11. > 12. 09.20. – Nova Paka






Image | Posted on by | Leave a comment

Jaroslav Sterbacek – 31.08.1940.





An English/Czech biography for him is here

Jeho českou a anglickou biografii najdete zde.




Posted in 310 Sqd, Battle of Britain, Not Forgotton | Leave a comment

80th Anniversary – 312 Czechoslovak Sqn RAF


80th Anniversary

29th August 2020

the 80th Anniversary

of the formation of

312 Squadron

the second Czechoslovak Fighter Squadron

in the Royal Air Force.

_______________________________________________________________

29.srpna 2020

80. výročí

založení 312. perutě

druhé československé stíhací perutě

v Britském královském letectvu

_______________________________________________________________




Posted in 312 Sqd, Anniversary, Battle of Britain, Not Forgotton | 2 Comments

310 Sqn Remembrance – Duxford 15.8.20.



Probably the first time a Czech flag has been raised on this Duxford flagpost since WW2.
Je pravděpodobné, že je to poprvé od 2. světové války, kdy v Duxfordu znovu zavlála česká vlajka.

Historic Aircraft Collection’s event on 15 August was not just about the unveiling of “The Josef Frantisek Hurricane”. Within the day’s event was also included the remembrance of fallen Czechoslovak RAF airmen from 310 Sqn who had been killed while stationed at Duxford during WW2.

Akce organizace Historic Aircraft Collection dne 15. srpna nebyla jen o představení letounu Hurricane „Josef František“. V rámci akce proběhla rovněž vzpomínka na padlé čekoslovenské letce RAF z 310. peruti v době, kdy operovali právě z Duxfordu v průběhu 2. světové války.

Col Jan Goceliak, HE Ľubomír Rehak, Marketa, HE Libor Sečka and CWO Tomáš Kašpar.

Attending the simple ceremony was HE Libor Sečka, Ambassador of the Czech Republic, HE Ľubomír Rehak – Ambassador of the Slovak Republic, Col Jan Goceliak – Slovak Defence Attaché, CWO Tomáš Kašpar, Defence Office, Czech Embassy, John Brown, IWM Duxford Executive Director, Scott Booth and HAC team Dave ‘Harvs’ Harvey, Clive Denney and Derek Ruisling. We were very pleased that Marketa, a Czech lady who had voluntarily taken it upon herself to look after this plot for the last two years, completed the guest list.

Skromného obřadu se zúčastnili Jeho Excelence Libor Sečka, velvyslanec České republiky, Jeho Excelence Lubomír Rehák, velvyslanec Slovenské republiky, slovenský vojenský přidělenec, plukovník Jan Goceliak, nadpraporčík Tomáš Kašpar z kanceláře českého vojenského přidělence, výkonný ředitel Muzea v Duxfordu, Scott Booth a tým HAC ve složení Dave “Harvs” Harvey, Clive Denney a Derek Ruisling. Bylo nám velkým potěšením, že češka, paní Markéta, která se dobrovolně stará o toto místo již dva roky, byla také hostem na této akci.

Remembered on the plaque are Czechoslovak pilots killed in the Battle of Britain Emil Fechtner, Vilém GÖTH, František MAREK, Jaroslav ŠTĚRBÁČEK, as well as Jan CHALUPA, František HRADIL, Josef KOMÍNEK and mechanics Benedikt POHNER and Jaroslav ZAVADIL who were killed in an air raid on Duxford 25 February 1941 and are interred in the nearby Whittlesford cemetery.

Na pamětní desce československým pilotům, kteří zahynuli v Bitvě o Británii jsou Emil FECHTNER, Vilém GÖTH, František MAREK, Jaroslav ŠTERBÁČEK, jakož i Jan CHALUPA, František HRADIL, Josef KOMÍNEK a mechanici Benedict POHNER a Jaroslav ZAVADIL, kteří zanyhuli při náletu na Duxford 25. února 1941 a jsou pohřbeni na nedalekém hřbitově ve Whittlesfordu.

HE Libor Sečka, CWO Tomáš Kašpar, both from the Czech Embassy and HAC team Dave ‘Harvs’ Harvey, Clive Denney and Derek Ruisling.
Jeho Excelence Libor Sečka, nadpraporčík Tomáš Kašpar, oba z Českého vevlyslanectví a členové týmu HAC Dave “Harvs” Harvey, Clive Denney a Derek Ruisling.

Both Ambassadors gave brief speeches about the achievements of the Czechoslovak RAF airmen during WW2.

Oba velvyslanci v krátkém projevu ocenili přínos československých letců v průběhu 2. světové války.

Col Jan Goceliak, HE Ľubomír Rehak, both from the Slovak Embassy and HAC team Dave ‘Harvs’ Harvey, Clive Denney and Derek Ruisling.
Plukovník Jan Goceliak, Jeho Excelence Lubomir Rehak, oba ze Slovenského velvyslanectví a členové HAC týmu Dave “Harvs” Harvey, Clive Denney a Derek Ruisling.

Laying a rose bouquet at the memorial plaque to F/O John Boulton.
Položení kytice růží u pamětní desky nadporučíka Johna Boultona.

_______________________________________________________________

On 28 June 1988, Ben Chamberlain, the nephew of F/O John Boulton, a British RAF flying instructor who was attached to 310 Sqn to train them to fly Hawker Hurricanes, was the instigator of a small memorial plaque placed at Duxford in their memory. Former 310 Sqn pilot Václav Bergman, sponsored a sapling Liden tree, the national tree of Czechoslovakia, that was also planted there at that time. Near this location is also a memorial plaque for F/O John Boulton, which Ben had also instigated.

Ben Chamberlain, synovec nadporučíka Johna Boultona, britského leteckého instruktora přiděleného k 310. peruti za účelem přeškolení našich pilotů na letoun Hawker Hurricane, přišel 28. června 1998 s nápadem umístit v Duxfordu pamětní desku k uctění jejich památky. Československým národním symbolem – stromkem lípy, která byla vysazena ve stejnou dobu, přispěl bývalý pilot 310. perutě Václav Bergman. Také pamětní deska samotného Johna Boultona je umístěna poblíž a také se o ni přičinil právě Ben.

_______________________________________________________________




Posted in 310 Sqd, Events, Not Forgotton | 1 Comment

Josef Frantisek Hurricane


Hurricane „Josef František“

2020 is the 80th Anniversary Year of The Battle of Britain, and the 80th anniversary of the formation of 310, 311 and 312 (Czechoslovak) squadrons in the RAF. It is also the 75th Anniversary of the return of the Czechoslovak men and women who had served in the RAF during WW2. It is with our most heartfelt remembrance and deepest gratitude that on 15 August 2020, Historic Aircraft Collection launched The Josef František Hurricane to commemorate these anniversaries and pay tribute to the lives of these men and women who had escaped to Britain and joined the RAF to fight for the freedom of their homeland.

Rok 2020 je rokem jak 80. výročí Bitvy o Británii, tak 80. výročí založení 310., 311. a 312. (československých) perutí v rámci RAF. Současně je však také rokem 75. výročí návratu československých mužů a žen, kteří sloužili v řadách RAF v období 2. světové války. S nejhlubšími sympatiemi a vděkem představila proto 15. srpna 2020 organizace Kolekce historických letadel (Historic Aircraft Collection) veřejnosti Hurricane “Josef František”, aby tím připomněla všechna tato výročí and současně vzdala hold životům všech mužů a žen, kteří utekli do Británie, aby v rámci RAF bojovali za svobodu své domoviny.

On the 15th August 2020 at the Imperial War Museum Duxford, Hawker Hurricane RF-R, R4175 was presented to HE Libor Sečka, Ambassador of the Czech Republic, HE Ľubomír Rehak – Ambassador of the Slovak Republic, Col Jan Goceliak – Slovak Defence Attaché, CWO Tomáš Kašpar, Defence Office, Czech Embassy, proudly wearing the markings of Czechoslovak fighter ace, Sgt Josef František. During the Battle of Britain, he flew with 303 Polish Squadron, and was to become their most successful pilot and, at the time of his death the most successful Allied pilot of that battle. In Hurricane RF-R, R4175, he achieved 8 of his 17 Luftwaffe victories and ultimately lost his life in a flying accident on 8 October 1940.

15. srpna 2020 byl v Imperiálním válečném muzeu v Duxfordu za přítomnosti velvyslance České republiky Libora Sečky, velvyslance Slovenské republiky Lubomíra Reháka, slovenského vojenského přidělence plukovníka Jana Goceliaka a praporčíka Tomáše Kašpara z kanceláře českého vojenského přidělence, představen Hawker Hurricane RF-R, R4175, hrdě nesoucí označení příslušející československému leteckému esu, seržantovi Josefu Františkovi. Josef František létal v době Bitvy o Británii v 303. polské peruti a byl, v době své smrti, nejúspěšnějším pilotem bitvy jak perutě, tak Spojenců. Se svým letounem Hurricane RF-R, R4175 dosáhl 8 z celkového počtu 17 sestřelých letadel Luftwafe a přišel nakonec o život při letecké nehodě 8. října 1940.

Sgt Josef František was a Squadron Commander’s worst nightmare. František was an exceptionally gifted pilot who was individualistic, but unorthodox and undisciplined, on the ground as well in the air, but at the same time being his Squadron Commander’s most outstanding fighter pilot – he achieved his 17 victories in just 28 days.

Seržant Josef František byl pro velitele peruti největší problém. František byl neobyčejně talentovaný pilot, avšak individualista, neortodoxní a nedisciplinovaný, jak na zemi, tak ve vzduchu, na druhé straně však byl nejúspěšnějším pilotem peruti – v pouhých 28 dnech dosáhl 17 sestřelů.

In the air, František’s method – “metoda Frantiszka” – was, after take-off from Northolt, to break away from his 303 Sqn formation and proceed on his own lone wolf hunting mission in pursuit of Luftwaffe aircraft. On 10 September 1940, to resolve his dilemma. S/Ldr John Kent, 303 Sqn Commander invited František to fly as a guest with the squadron, “fly as you please“. František clearly, relished this new status as the following day he shot down 3 Luftwaffe aircraft!

Ve vzduchu jeho, tzv. Františkova metoda spočívala v tom, že se hned po startu z Northoltu odpojil od své formace 303. peruti a pokračoval v honbě za letouny Luftwafe ve svém samotářském stylu. Velitel 303. peruti major John Kent vyřešil toto dilema tak, že 10. září 1940 navrhl Františkovi, aby s perutí létal jako host stylem „jak se Ti zlíbí“. Františkovi se tato nová pozice evidentně zamlouvala, protože už následující den sestřelil 3 letouny Luftwafe!

His determination to destroy his enemy was relentless, flying at every opportunity resulting in his physical exhaustion, which is attributed to being the cause of the accident in which he died.

Jeho odhodlanost ničit nepřítele byla nezlomná, létal při každé příležitosti, což skončilo jeho fyzickým vyčerpáním, které je považováno za příčinu jeho smrtelné nehody.

The support of Pavel Rampir with this project is very much appreciated.

Velmi si vážíme podpory, kterou Pavel Rampír poskytuje našemu projektu.

Journalist’s from Czech media ČT24 and Český rozhlas – Radiožurnál attended the event to cover the story which was also reported by media channel seznam.cz.

Novináři českých médií ČT24 a Radiožurnálu Českého rozhlasu byli na akci přítomni za účelem reportáže. O této akci rovněž informoval mediální kanál seznam.cz.




Posted in Events, Not Forgotton | 2 Comments

13 August 1945 – Finally Home


13. srpen 1945 – Poslední doma

Před 75 lety se do vlasti vrátili českoslovenští letci, kteří za 2. světové války bojovali ve Velké Británii. Přestože do zahraničního odboje odcházeli mezi prvními, jako celek se mohli vrátit až jako ti úplně poslední, až tři měsíce po podepsání německé kapitulace. Přinášíme vám první část textu historika VHÚ Jiřího Rajlicha, který se otázce jejich pozdního návratu velmi zevrubně věnuje.

75 years ago the Czechoslovak airmen, who fought in the United Kingdom during the WWII, returned home. Though they were amongst the first who went abroad to fight, they were able to return as a unit at last, a full three months after German capitulation. We are bringing you the first part of the article by Jiří Rajlich, historian at the VHU (Military Historical Institute), who devoted a lot of time and attention to the issue of their late return.

Výše uvedený fakt bývá obvykle interpretován jako důsledek snahy sovětského velení co nejvíce jejich návrat oddálit. V této věci zůstává ještě nezodpovězeno několik otázek, na něž by mohly dát odpověď sovětské, resp. ruské archivy. Ty tuzemské přinejmenším naznačují, že na jejich triumfálním uvítání domácí veřejností bezprostředně po osvobození neměla zájem především nyní velice vlivná komunistická či kryptokomunistická část nového pražského politického establishmentu. Ve hře však byly ještě některé další okolnosti spíše technického rázu.

The above mentioned fact is usually interpreted as a result of the attempt by the Soviet Military Command to delay their return as much as possible. In that respect there are still several outstanding questions, answers to which could only come from the Soviet, or Russian archives respectively. Our home sources certainly suggest that the by then influential communist or crypto-communist members of the new Prague political establishment were less than enthusiastic about the triumphant welcome the returnees would enjoy from the public immediately after the liberation. However, other factors, more of a technical nature, also played their part.

Britové a Američané souhlasí. Sovětská odpověď nepřichází.

The British and the Americans agree. No reply was received from the Soviets.

Podle mezivládní vojenské dohody z 25. října 1940 bylo československé letectvo ve Velké Británii právně součástí britského RAF. Smluvní vyvázání z tohoto závazku jistě nebylo administrativně nikterak jednoduché a vyžadovalo určitý čas. Navzdory tomu ovšem britská strana rozhodně neměla zájem na jakémkoli zdržování návratu čs. letců do vlasti.

According to the inter-governmental military agreement dated 25 October 1940, the Czechoslovak Air Force in Great Britain was part of the British RAF. Release from this obligation could not be a simple affair and would require some time. Despite that, the British side certainly had no desire to delay the return of the Czechoslovak airmen to their homeland.

O tom, jak dosáhnout co nejrychlejšího přesunu letectva z Velké Británie do Československa, jednal generální inspektor čs. letectva ve Velké Británii, Air Marshal (v československé hodnosti divizní generál) Karel Janoušek, KCB, s britskými představiteli již 11. května 1945. Vzhledem ke zmíněné smlouvě dohodl s dlouholetým advokátem potřeb čs. letectva, Air Commodorem Frankem Beaumontem, ředitelem pro součinnost spojeneckého letectva a zahraniční styky na Air Ministry (Director of Allied Air Co-Operation and Foreign Liaison), že přesun čs. letectva v RAF na letiště Praha-Ruzyně bude mít prozatím charakter „odvelení na dobu tří měsíců“.

Air Marshall Karel Janousek KCB, in his capacity of Inspector General of the RAF’s Czechoslovak squadrons, discussed the practicalities of the timely return of the Czechoslovak Air Force from Great Britain with the British representatives on 11 May 1945. Because of the aforementioned agreement he agreed with Air Commodore Frank Beaumont, the director of Allied Air Co-Operation and Foreign Liaison, and also a long standing advocate dealing with the needs of the Czechoslovak Air Force, that the return of the Czechoslovak Air Force within the RAF to the airport at Prague-Ruzyně would take the form of a “deployment for the duration of three months”.

Jediným problémem zůstávaly kapacity britského Transport Command, plně vytíženého repatriací desetitisíců osvobozených válečných zajatců. Připouštěla se však možnost, že dopravu personálu a materiálu čs. letectva do vlasti by mohly zajistit čtyřmotorové Liberatory 311. čs. peruti (dosud však plně vytížené protiponorkovou operační činností) „ale přeprava by trvala trochu déle.“

The only outstanding issue was the actual capacity of British Transport Command which, at that time, had their hands full with the repatriation of thousands of the liberated prisoners of war. There was a notion that the transport of both the personnel and the equipment belonging to the Czechoslovak Air Force back home could be provided by the 4-engine Liberator planes of 311 Czechoslovak squadron (at that time fully engaged in anti-submarine operations), but “the transfer would take a bit longer”

Manston, srpen 1945. Spitfire 312. perutě je přeznačován výsostnými znaky československého letectva.
Manston August 1945, a 312 Sqn Spitfire being re-indexed to Czechoslovak Air Force markings.

Každopádně britské ministerstvo zahraničí (Foreign Office) ústy Sira Fredericka F. A. Warnera, nemělo proti plánu žádné námitky a „naopak silně souhlasí“. Totéž svým nadřízeným doporučil i A/Com Beaumont, neboť si byl „silně vědom politické důležitosti tohoto přesunu.“ Na Inspektorátu čs. letectva (IČL) se proto okamžitě dali do práce a 14. května již byly na stole první, ale velice detailní plány a kalkulace přesunu čs. letectva z Velké Británie do vlasti. Zpracovali je G/Cpt, mjr. Karel Mrázek, DSO, DFC, W/Cdr, škpt. Stanislav Dvorský a S/Ldr, npor. Václav Korda, DFC. Z uvedených propočtů se pak vycházelo ve vlastním rozkazu pro přesun, který ještě zmíníme.

In any case, according to comments by Sir Frederick F. A. Warner, the British Foreign Office had no objections to this plan and even “it strongly supports it”. The same recommendation came to them from Air Commodore Beaumont, who understood clearly the “political importance of this transfer”. The work began immediately at the Czechoslovak Air Force Inspectorate and on 14 May the first, but very detailed, plans and calculations for the transfer of the Czechoslovak Air Force from Great Britain to their homeland, were presented. These were worked out by G/Cpt Karel Mrazek DSO, DFC, W/Cdr Stanislav Dvorsky and S/Ldr Vaclav Korda DFC. Their calculations were used in the actual transfer order, which we will talk about later.

Již 12. května však Air Vice Marshal William F. Dickson, CBE, OBE, asistent náčelníka štábu letectva pro lidské zdroje (Assistant Chief of Air Staff (Personel) – ACAS(P)), musel Janouškův a Beaumontův optimismus poněkud tlumit. Upozornil ho totiž nejen na shora uvedené obtíže spojené s leteckou dopravou, ale rovněž na nezbytný souhlas amerického vedení a vrchního velitelství spojeneckých expedičních sil (SHAEF) a především na to, že půjde o území okupované sovětskými vojsky, takže k takovému přesunu musí dát souhlas jejich velení. Tuto zprávu Janoušek obdržel 15. května. Zatímco odpověď amerického State Departmentu z 23. května byla kladná, stejně jako odpověď SHAEF, sovětský souhlas stále nepřicházel.

On 12 May Air Vice Marshall William F. Dickson, CBE, OBE, the Assistant Chief of Air Staff (Personnel) – ACAS (P) had to curb somewhat both Janousek’s and Beaumont’s optimism. He had to point out not only the aforementioned problems with the air transport, but also the necessary approval from the American Command and from Supreme Headquarters Allied Expeditionary Force (SHAEF), and mostly the fact that the territory in question was occupied by Soviet forces which meant that their command would have to agree to such a transfer. Janousek received this information on 15 May. There was a positive reply from the American State Department on 23 May, as well as from SHAEF, but still nothing from the Soviets.

Liberatory 311. perutě, nyní ve značení československého letectva, vyčkávající na odlet před návratem domů.
311 Sqn Liberators, now in Czechoslovak Air Force markings, waiting at Manston prior to return.

Tušíce pravděpodobné potíže ze sovětské strany pak A/V/M William F. Dickson dne 13. června 1945 schválil direktivu, týkající se zásad provedení přesunu čs. letectva z Velké Británie do Československa:

On 13 June 1945, envisaging the possible problems from the Soviet side, Air Vice Marshall William F. Dickson approved a directive concerning the framework of the proposed transfer of the members of the Czechoslovak Air Force from Great Britain to Czechoslovakia:

a./ trojice stíhacích perutí se vrátí ve svazku křídla společně s bombardovací perutí, která bude provozovat letecký most,

a./ the three fighter squadrons will return as part of the same wing as the bomber squadron which will be providing the air bridge,

b./ do Československa nepoletí žádný britský příslušník čs. jednotek,

b./ no British member of the Czechoslovak military units will travel with them,

c./ letouny ponesou československé výsostné znaky,

c./ all aircraft will bear the Czechoslovak national emblems,

d./ veškerý personál bude mít československé uniformy s čs. hodnostním označením,

d./ all personnel will be wearing Czechoslovak uniforms complete with the Czechoslovak ranks,

e./ letecké jednotky budou v Československu jen detašovány, ale „Rusům se to říkat nebude, pro ně má přesun vypadat jako trvalý návrat československého letectva do Československa.“

e./ the air force units will only be detached in Czechoslovakia, though “the Russians won’t be told, as for them it needs to look as if the Czechoslovak Air Force units are returning for good.”

Posledními třemi uvedenými zásadami se mělo předejít případnému sovětskému protestu proti tomu, že by v sovětské zóně působily britské jednotky. Je třeba totiž mít stále na paměti, že čs. perutě byly stále ještě součástí britského RAF (administrativně byly rozpuštěny až 15. února 1946).

The last three measures aimed at preventing possible Soviet protest against the deployment of British troops in their designated zone. It is important to remember the fact that the Czechoslovak squadrons were still part of the British RAF (they were formally dissolved as late as 15 February 1946).

Následující týdny pak byly poznamenány čilou výměnou depeší mezi Prahou a Londýnem, v nichž si zainteresovaní vojenští a političtí činitelé vyjasňovali a zase zamlžovali technické, kompetenční, administrativní a právní problémy spojené s povolením k návratu čs. letectva z Velké Británie do vlasti. Letcům, nedočkavě čekajícím na povel k odletu domů, začala docházet trpělivost. „Hlásím, že morálka u čs. stíhací skupiny se stále horší, ačkoli hledíme častými debatami i rozmluvami ji zlepšit,“ hlásil 22. června 1945 z Manstonu velitel Čs. stíhacího křídla (wingu), W/Cdr (v čs. hodnosti mjr.let.) Jaroslav Hlaďo. „Jednou z hlavních příčin poklesu morálky je nedostatek zpráv a spojení s domovem.“

The frantic exchange of dispatches between Prague and London followed in the coming weeks in which the interested military and political officials clarified and subsequently fudged up problems of competence as well as those of a technical, administrative and legal nature, all connected to the permission for the return of the Czechoslovak Air Force in Great Britain to its homeland. The airmen eagerly awaiting the order to fly back home were losing their patience. “I report that the morale within the fighter group is worsening, even though we try to improve it through frequent discussions and private talks,” reported the commander of the Czechoslovak fighter wing W/Cdr Jaroslav Hlado. “One of the main reasons for the loss of morale is the lack of information and contact with the homeland.”

Patrně největší díl viny na zdržování měla podle všeho nová pražská vláda v čele se sociálním demokratem, ve skutečnosti však kryptokomunistou Zdeňkem Fierlingerem. Ve věci totiž příliš velkou aktivitu nevyvinula. To vyšlo najevo poté, co 3. července 1945 A/M Karel Janoušek, telegraficky informoval pražské MNO o své intervenci u britského Air Ministry ve věci uvolnění čs. letectva. Z britské strany mu totiž bylo řečeno, že pokud předseda čs. vlády sdělí britskému velvyslanci Philipu Nicholsovi, že čs. vláda si přeje brzký návrat čs. letců z Velké Británie a že sovětské vojenské úřady nemají námitek, vydá Air Ministry rozkazy pro přesun okamžitě. Šlo pochopitelně o poněkud překvapivé zjištění, že čs. vláda si bezmála dva měsíce po skončení války – přes všechny formální projevy sympatií, ujištění, vzkazy, pozdravy a sliby – dosud nedokázala (či nechtěla) vyhradit čas pro jednání o návratu čs. letectva z Velké Británie.

Maršál letectva Slessor na přehlídce československého personálu před jejich odletem z Manstonu do vlasti.
AVM Slessor inspecting departing Czechoslovak RAF airmen at Manston.

Probably the most guilt in hindering the process lay with the new Prague government led by the social democrat, though in fact a crypto-communist, Zdenek Fierlinger. The government did not engage much in this issue. That became clear on 3 July 1945 when Air Marshall Karel Janousek sent a telegram to the Ministry of Defence in Prague, informing them about his intervention with the British Air Ministry regarding the release of the Czechoslovak Air Force. The British side actually informed him that, as long as the Czechoslovak Prime Minister informs the British Ambassador Philip Nichols that the Czechoslovak government wishes for the swift return of the Czechoslovak airmen from Great Britain and that the Soviet military authorities do not object, the Air Ministry would issue an order for their return immediately. The finding was somewhat surprising (It is somewhat surprising to find)that almost two months after the war ended and despite all formal manifestations of sympathy, assurances, messages, greetings and promises, the Czechoslovak government did not manage (or did not want to) find time to negotiate the return of the Czechoslovak Air Force from Great Britain.

O tom, že „naši stateční a obětaví letci v Anglii nedočkavě očekávají povolení k návratu do vlasti,“ se stále častěji hovořilo i v Československu. Znepokojená veřejnost se ovšem zatím musela spokojit s licoměrným Fierlingerovým prohlášením z 11. července, v němž se pravilo, že „naše vláda požádala britské úřady o urychlení jejich návratu a doufá, že tato žádost bude co nejdříve příznivě vyřízena v duchu našeho dobrého osvědčeného přátelství s Velkou Británií.“

The fact that “our brave and willing airmen in England are impatiently awaiting permission to return to their homeland” was discussed more and more, even in Czechoslovakia. However, the concerned public had to be content with the hypocritical statement from Fierlinger, issued on 11 July, in which he said that “our government asked the British authorities to speed up their return and hopes that this request will be dealt with swiftly and in accordance with our good and proven friendship with Great Britain.”

Na sovětský souhlas se čekalo nejméně sedm týdnů jen proto, aby se náčelník Čs. vojenské mise ve Velké Británii, brig.gen. Bruno Sklenovský (Stanislav Bosý), od náčelníka Hlavního štábu, div.gen. Bohumila Bočka, nakonec 5. července 1945 dozvěděl, že vlastně žádného není potřeba („není potřeba žádného speciálního povolení Rudé armády pro přesun jednotek československého letectva“). Současně Boček sděloval, že vojenské velení v Praze je plně v československých rukách a žádal Sklenovského o udání data přesunu a odpověď obratem.

Waiting for Soviet approval lasted for seven weeks, at the end of which the head of the Czechoslovak Military Mission in Great Britain, Brigadier General Bruno Sklenovsky (Stanislav Bosy) learned from the Chief of the General Staff Divisional General Bohumil Bocek, that no such approval was, in fact, necessary (“there is no need for any special permission from the Red Army for transfer of the Czechoslovak Air Force units”). Bocek also informed them that the military command in Prague was fully in Czechoslovak hands, and asked Sklenovsky for the date by return of post.

V Londýně však nastal jiný problém. Mezitím totiž A/M Karel Janoušek 19. června požádal britskou stranu o kompletním přezbrojení trojice perutí Čs. stíhacího křídla. Dosavadní válečné Spitfiry F.Mk.IXC, resp. HF.Mk.IXC byly již opotřebované, některé byly dva, výjimečně i téměř tři roky staré. Měly být odevzdány do skladů RAF a místo nich měly přijít zbrusu nové. Ty již měly být zakoupeny čs. vládou a na nich se čs. stíhači měli vrátit domů.

While waiting, another problem occurred in London. On the 29 June AM Karel Janousek asked the British side for complete rearmament of the three squadrons of the Czechoslovak Fighter Wing. The existing wartime Spitfires F.Mk.IXC (HF.Mk.IXC respectively) were worn out, some two, even almost three years old. They should have been returned to the RAF depot and replaced by brand new ones. These would be bought by the Czechoslovak government and the Czechoslovak fighter pilots should have flown home in them.

Po konzultaci s A/Com Beaumontem, dobře seznámeným s čs. problematikou, A/V/M Dickson nabídl 25. června 1945 Janouškovi buď Spitfiry verze HF.Mk.IXE, nebo LF.Mk.IXE. Jiné varianty tehdy nebyly ve skladech v požadovaném množství. O výškové HF.Mk.IXE však projevovali velký zájem Sověti, takže „volba“ nakonec padla na Spitfiry LF.Mk.IXE se zkráceným rozpětím křídla.

AVM Dickson, after consulting A/Cdr Beaumont, who was well informed of the Czechoslovak issues, offered Janousek on 25 June 1945 Spitfires HF.Mk.IXE or LF.Mk.IXE. No other variants were in the depot in sufficient quantity. As the Soviets were showing great interest in the high altitude HF.Mk.IXE, the Spitfires LF.Mk.IXE with a shorter wingspan were eventually “chosen”.

Přezbrojení ovšem nešlo realizovat ze dne na den. Odevzdávání starých a přebírání nových strojů začalo 16. července s perspektivou, že plné přezbrojení na tabulkové stavy (3 x 18, tj. 54 letounů Spitfire LF.Mk.IXE) mělo být dokončeno k 3. srpnu, přezbrojení i s 25 % záložních letounů (tj. plus dalších 16 strojů) pak k 12. srpnu 1945. Věc se tedy opět oddálila – přinejmenším u stíhacích perutí. Na základě toho datum odletu hlavních částí jejích létajících sledů byl tedy stanoven na 7. srpen 1945.

However, it was not possible to rearm from one day to the next. The return process of the old aircraft and receipt of the new ones started on 16 July, with the idea that the complete rearmament of the operational aircraft (3 x 18 Spitfires LF.Mk.IXE) should finish by 3 August, with the rearmament of the reserve 25% aircraft (which represented a further 16 planes) completed by 12 August 1945. So the issue was delayed further – at least where the fighter squadrons were concerned. Based on the fact that the departure date for the majority of the aircraft was set for 7 August 1945.

Stíhací perutě se vrátily na Ruzyňské letiště.
The fighter squadrons returned to Ruzyně.

Britský Go-Order
British Go-Order

Po několika dlouhých týdnech jednání a výměny depeší se konečně podařilo vyjasnit podmínky návratu čs. letectva z Velké Británie do Československa. Dne 18. července 1945 tedy A/V/M William F. Dickson tedy mohl konečně vydat pro čs. letectvo tzv. go-order, jímž de iure zahájil přepravu čs. letectva do vlasti. Již dva dny na to, 20. července, zahájily jejich dopravu vzduchem Halifaxy a Stirlingy britských transportních perutí RAF a 30. července, po předchozí rekognoskaci ruzyňského letiště se připojily i Liberatory od 311. peruti, o jejíž dopravní činnosti se ještě zmíníme.

After several long weeks of negotiations and exchange of dispatches, the conditions for the return of the Czechoslovak Air Force from Great Britain to Czechoslovakia were at last clarified. That finally enabled the AVM William F. Dickson to issue the so-called go-order for the Czechoslovak Air Force, which de facto started the transfer of the Air Force back to their homeland. The air transport by Halifaxes and Stirlings of British RAF transport squadrons commenced two days later on 20 July and, after carrying out a reconnaissance of Ruzyně airport, these were joined by the Liberators from 311 squadron. We will talk about their transport role later on.

Organizaci a průběhu vlastního přesunu určil svým rozkazem A/M, div.gen. RNDr. Karel Janoušek, KCB. Rozkaz sice nesl datum až 30. července 1945. Je ale zřejmé, že zásady přesunu byly dohodnuty již předtím, neboť v rozkaze jsou zmiňovány již některé předtím realizované kroky.

The organisation and the process itself of this transfer was determined by the order from AM Karel Janousek, KCB. The order was dated 30 July 1945, but it was obvious that the principles of the transfer had been agreed earlier, as the order mentioned actions that had already been carried out.

Podle tohoto dokumentu se do Československa měly přesunout všechny jednotky, tj. 310., 312. a 313. čs. stíhací peruť společně se svými servisními jednotkami 6310., 6312. a 6313. Servicing Echelon (všechny t.č. v Manstonu), dále 311. čs. bombardovací peruť (Tain) společně se 4311. SE (Leuchars), Čs. letecké depo (Cosford a St. Athan) a Inspektorát čs. letectva (Londýn). Čs. letci, kteří byli ve výcviku v britských jednotkách, podléhajících Flying Training Command a Technical Training Command, měli být od nich propuštěni dnem 13. srpna, dopravní letci od Transport Command pak dnem 17. srpna 1945.

According to this document, all units of 310, 312 and 313 Czechoslovak fighter squadrons, together with their service units 6310, 6312 and 6313, the Service Echelon (all SE at that time-based at Manston), 311 Czechoslovak bomber squadron (Tain), 4311 SE (Leuchars), Czechoslovak Air Force depot (Cosford and St Athan), as well the Inspectorate of the Czechoslovak Air Force (London) should have been transferred to Czechoslovakia. Those Czechoslovak airmen who trained with British units, and were therefore under Flying Training Command and Technical Training Command, were expected to be demobbed on 13 August, and the airmen serving with Transport Command on 17 August 1945.

Pokud jde o leteckou techniku, mělo se přesunout 54 nových stíhacích letounů Spitfire LF.Mk.IXE (3 x 18 strojů) společně s 25 % zálohou, t.j. 16 Spitfiry LF.Mk.IXE (kterou měly perutě obdržet do 12. srpna 1945), dále tří spojovací letouny Auster AOP.Mk.III (3×1), 15 letounů Liberator GR.Mk.VI s 1 spojovací letoun Oxford Mk.II. Dohromady 89 letounů. Společně s nimi měl být přepraven základní materiál o celkové hmotnosti 100 tun (35 tun pro tři stíhací peruti, 35 tun jedna bombardovací peruť, 20 tun čs. depo a 10 tun Inspektorát), vše bez osobních zavazadel, jejichž hmotnost byla stanovena na 200 liber na osobu (počítalo se s přesunem asi 1500 osob). Kromě toho měla být přepravena tříměsíční záloha technického materiálu a náhradních součástek o celkové hmotnosti 90-100 tun (stíhači 45-50 a bombardéři rovněž 45-50 tun).

In terms of the actual aircraft, 54 new Spitfires LF.Mk.IXE (3 x 18 planes), together with 25% reserve, i.e. 16 Spitfires LF.Mk.IXE (due to arrive at the squadrons by 12 August 1945), three liaison aircraft Auster AOP.Mk.III (3×1), 15 Liberators GR.Mk.VI and one liaison aircraft Oxford Mk.II were due to be flown over. 89 aircraft in total. The basic equipment totalling 100 tons (35 tons for three fighter squadrons, 35 tons for one bomber squadron, 20 tons for the Czechoslovak depot and 10 tons for the Inspectorate) was due at the same time. This did not include personal baggage, which was calculated at 200 pounds per person (it was expected that some 1500 personnel would be transported). Further to that, a three months back up of technical equipment and spare parts with total weight of 90 – 100 tons, was also due to be brought over (45 – 50 for the fighter squadrons and the same 45 – 50 for the bomber one).

Jako výchozí letiště byl logicky určen jihoanglický Manston, odkud již několik měsíců působily 310., 312. a 313. stíhací peruť, a kam se již 23. července ze skotského Tainu přesunul předvoj letounů a personálu 311. bombardovací peruti (přesun zbytku peruti byl dokončen 3. srpna 1945).

Manston airfield in Southern England was chosen as a departure point. 310, 312 and 313 squadrons had already been stationed there for several months, and on 23 July the advance aircraft and personnel of 311 bomber squadron arrived there too. (The rest of the squadron arrived on 3 August 1945).

Materiál a personál měly přepravovat čtyřmotorové Liberatory 311. peruti zbavené válečné výzbroje a technicky přizpůsobené k přepravě materiálu a cestujících a s osádkami redukovanými na pět mužů (dva piloti, navigátor, radiotelegrafista a palubní mechanik). Nakládání v Manstonu měli řídit S/Ldr, kpt. Alois Šedivý, DFC, DFM (29. července – 4. srpna), W/Cdr, mjr. Jan Kostohryz, DSO (4. – 7. srpna) a W/Cdr, mjr. Josef Šnajdr, DFC (od 7. srpna až do ukončení, které se předpokládalo 19. srpna 1945). Vlastní přeprava personálu a základního materiálu měla začít 30. července, záložní materiál měla začít dopravovat dnem 8. srpna britská 38. skupina s letouny ze základen Rivenhall a Holmsley South.

The equipment and the personnel were due to be transported by four engine Liberators of 311 squadron, which were stripped of their armaments and fitted out in order to be able to transport supplies and people. Their crews were reduced to five (two pilots, navigator, wireless operator and flight mechanic). The loading at Manston was to be supervised by S/Ldr Alois Sedivy, DSO (4 – 7 August), W/Cdr Jan Kostohryz, DSO (4 – 7 August) and W/Cdr Josef Snajdr, DFC (from 7 August until the end which was expected to be 19 August 1945). The transport of personnel and basic supplies was due to commence on 30 July and the British 38 group would commence the transport of the back-up equipment on 8 August from the airbases at Rivenhall and Homsley South.

Personál 311. perutě nakládající svoji výbavu do Liberatoru.
311 Sqn personnel loading a Liberator with their kitbags.

Letecký most
Air Bridge

Ruzyně, vítejte doma!
Ruzyně, Welcome Home!

První let příslušníků 311. peruti do vlasti nese datum 25. července 1945. Z Manstonu jej vykonala osádka Liberatoru GR.Mk.VI EV953 (PP-K) velitele A-letky, S/Ldr Aloise Šedivého, DFC, DFM. Nešlo však o přepravní let ve vlastním slova smyslu, nýbrž o rekognoskaci ruzyňského letiště a o dojednání organizace přijímání dalších letounů. Z toho důvodu se na palubě stroje nacházeli ještě velitel peruti, W/Cdr Jan Kostohryz, DSO společně s náčelníkem štábu Inspektorátu čs. letectva, G/Cpt Josefem Schejbalem, CBE a čs. styčným důstojníkem u Transport Command, W/Cdr Josefem Šnajdrem, DFC.

Ruzyně, vítejte doma!
Ruzyně, Welcome Home!

The first flight of 311 squadron members back home is dated 25 July 1945. These were flown on board Liberator GR.Mk.VI EV953 (PP-K) by the crew of the commander of A flight, S/Ldr Alois Sedivy, DFC, DFM. It was not a transport flight as such, but a reconnaissance of Ruzyně airport and the sorting out of the organisation of the arrival of other aircraft. For that reason among the passengers were the squadron commander, W/Cdr Jan Kostohryz, DSO, the Chief of Staff of the Czechoslovak Air Force Inspectorate, G/Cpt Josef Schejbal, CBE, and Czechoslovak Liaison officer at Transport Command, W/Cdr Josef Snajdr, DFC.

Ruzyně, vítejte doma!
Ruzyně, Welcome Home!

Vlastní přepravu materiálu a personálu zahájila 311. peruť 30. července 1945. Kolem poledne na Ruzyni přistálo prvních pět přeplněných Liberatorů GR.Mk.VI, které pilotovali kapitáni F/Lt Rudolf Polívka (EV883/PP-C), F/O Arnošt Jedounek (EW295/PP-E), F/O Vratislav Žežulka (KG917/PP-D), F/O Rudolf Haering, DFM (KG862/PP-T) a P/O Miroslav Šigut (EV994/PP-G). Kromě 25 příslušníků jejich osádek se na jejich palubách nacházelo celkem 45 příslušníků čs. letectva, kteří byli dopraveni do vlasti, většinou proto, aby zorganizovali Staging Post na cílovém letišti. Po vyložení zavazadel a nezbytného materiálu o celkové hmotnosti přibližně 12 tun se Liberatory ještě téhož odpoledne vrátily zpátky do Anglie. „Ode dneška bude se vraceti do Prahy den co den jistý počet našich letců z Anglie a očekává se, že v krátké době se vrátí všichni naši letci i se svými letadly,” ujišťoval veřejnost pražský tisk.

Liberátor nad Prahou.
Liberator over Prague.

311 squadron started the actual transport of supplies and personnel on 30 July 1945. The first five fully loaded Liberator GR.Mk.VI aircraft landed at Ruzyně around noon. These were flown by their captains F/Lt Rudolf Polívka (EV883/PP-C), F/O Arnošt Jedounek (EW295/PP-E), F/O Vratislav Žežulka (KG917/PP-D), F/O Rudolf Haering, DFM (KG862/PP-T) and P/O Miroslav Šigut (EV994/PP-G). On the top of the 25 crew members, there were also 45 Czechoslovak airmen, who were flown back home chiefly to organize the Staging Post at the destination. After downloading all the cargo of some 12 tons in weight, the Liberators returned to England the same afternoon. The Prague newspaper reassured the public, saying that “starting today a certain number of our airmen will be returning from England every day, and it is expected that in a short time all our airmen with their aircraft will return.”

311. peruť se vrací na Ruzyňské letiště.
311 Sqn returns to Ruzyně.

Za situace, kdy 311. čs. bombardovací peruť měla k dispozici 15 Liberatorů, mělo z Manstonu denně odlétat do Československa pět strojů, a to zpravidla v hodinových intervalech. Režim denní pětky letounů byl stanoven následovně: první den, pokud to počasí dovolovalo, se z Manstonu startovalo kolem 08.00 a v Praze přistávalo přibližně ve 12.00. Mezi 12.00 a 15.00 obvykle probíhalo vyložení a odpočinek osádky, v 16.00 se startovalo z Prahy a ve 20.00 opět přistávalo v Manstonu. Na druhý den byla v Manstonu plánována údržba, doplnění a ošetření letounů. Třetí den mělo probíhat jejich nakládání a čtvrtý den další odlet do Prahy a zpátky.


311. peruť se vrací na Ruzyňské letiště.
311 Sqn returns to Ruzyně.

Given that the 311 Czechoslovak bomber squadron had 15 Liberators at her disposal, it was expected that five aircraft would take off for Czechoslovakia every day at hourly intervals. The routine for the five aircraft was set out as follows: first day, weather permitting, take-off would commence around 0800, landing at Prague at about 1200hrs. In between 1200hrs and 1500hrs the aircraft would be unloaded and the crews would rest; at 1600hrs the aircraft would take off, landing at Manston at 2000hrs. The routine maintenance would be carried out the next day. On the third day the aircraft would be loaded up and on the fourth day they would fly to Prague and back again.

311. peruť se vrací na Ruzyňské letiště.
311 Sqn returns to Ruzyně.

Původně se uvažovalo o tom, že Liberatory budou využity jen k přepravě personálu a materiálu čs. letectva z Velké Británie. Na základě žádosti pražského MNO z 11. září, kterou britské Air Ministry schválilo 26. září 1945, pak však byly Liberatory 311. peruti poté použity i k přepravě čs. civilních příslušníků – repatriantů. Přelety měly být zahájeny 30. září 1945, a to nejméně třemi letouny denně. Liberatory měly startovat ze základny Pershore, kde již 16. září 1945 byla zřízena tzv. pražská kyvadlová služba (Prague Shuttle Service). Z Pershore se však létalo jen do 3. října, neboť jako výchozí letiště bylo nakonec určeno letiště Blackbushe (16 kilometrů jihojihovýchodně od Readingu, jihoanglické hrabství Hampshire), kde byla na počátku měsíce zřízena přechodná základna jednotky pro odbavování a doplňování strojů palivem s přibližně 15 (později 34) čs. pozemními techniky. Odbavování zde řídil W/Cdr, pplk. Josef Šnajdr, DFC. Hlavní základnou peruti se stala Praha-Ruzyně, kam se mezitím přesunula i jednotka technického zabezpečení. V průběhu celkem 79 letových dnů 311. peruť v rámci „leteckého mostu do ČSR“ vykonala celkem 223 letů, v jejichž průběhu nalétala 1500 až 1600 letových hodin.

It was originally thought that the Liberators would be only used to transport the Czechoslovak personnel and the supplies from Great Britain. But after the British Air Ministry on 26 September 1945 approved a request from the Prague MOD, dated 11 September, the Liberators of 311 squadron were from then on also used to transport the Czechoslovak civilian personnel who were being repatriated. This transport would commence on 30 September 1945 with the use of three aircraft a day at least. These Liberators were due to take off from the airbase at Pershore, where the so-called Prague Shuttle Service had already been set up on 16 September 1945. Pershore was only used until 3 October as, in the end, it was decided to use Blackbushe airfield (situated 16 kilometres south-west of Reading, in the south England county of Berkshire), where the temporary base was formed for the unit dealing with dispatching and refuelling of the aircraft, staffed originally with 15 (later 34) Czechoslovak ground technicians. W/Cdr Josef Šnajdr, DFC was in command there. Prague Ruzyně became the main base for the squadron and the technical support unit was transferred there in the meantime. As part of the “Air Bridge to CSR” 311 squadron carried out 223 flights, which amounted to 1500 – 1600 flying hours in 79 flying days.

Setkání s rodinou na Ruzyňském letišti.
Reuniting with family at Ruzyně.

Na svůj úkol, jehož rozsah stoupl ještě o onu přepravu civilních repatriantů, by však sama rozhodně nestačila – pokud měl být splněn v reálném čase. Na dopravní činnosti se tudíž podílely i britské jednotky Transport Command. Zpočátku šlo o dvoumotorové Dakoty Mk.III a Mk.IV od 24. a 147. peruti ze základen Hendon, resp. Croydon, podléhající 47., resp. 46. skupině Transport Command. Co do přepravené tonáže však větší díl práce na „leteckém mostu“ odvedly velkokapacitní čtyřmotorové stroje, náležející do sestavy 38. skupiny Transport Command, ještě nedávno podřízené Spojeneckému expedičnímu letectvu (AEAF). V průběhu 29 letových dnů, v rozmezí od 20. července do 28. října 1945, vykonala 38. skupina v rámci leteckého mostu do Československa celkem 330 letů (z toho 196 letů připadalo na Halifaxy Mk.III a Mk.VII od 190., 296., 297., 298., 620. a 644. peruti a zbylých 161 letů na Stirlingy Mk.IV od 196., 295., 299. a 570. peruti). Jejich přepravní kapacita i komfort byly větší nežli u nouzově upravených Liberatorů.

The squadron could not fulfil this task, which now also included transport of the repatriated civilians, on its own in the given time scale [on its own]. The British units of Transport Command also took part in fulfilling this task. The first aeroplanes used were two engine Dakotas Mk.III and Mk.IV of 24 and 147 squadrons based at Hendon and Croydon respectively, which were under the auspices of 47 and 46 Transport Command group respectively. As far as the actual tonnage of the transported material was concerned, that part of the “air bridge” was covered by large capacity four engine planes, belonging to 38 Transport Command group which had been until recently under the command of the Allied Expeditionary Air Force (AEAF). During the 29 flying days between 20 July and 29 October 1945, 38 group performed a total of 330 flights (196 by Halifax Mk.III and Mk.VII aircraft of 190, 296, 297, 298, 620 and 644 squadrons, and the remaining 161 flights by Stirling Mk.IV of 196, 295, 299 and 570 squadrons) within the framework of the air bridge to Czechoslovakia. The capacity and comfort of these planes was better than that of the hastily modified Liberators.

Odbavování repatriantů zabezpečovala Československá repatriační mise (na adrese Cadogan Gardens 53, London SW3). Přepravu různých nákladů pro potřeby MNO a čs. vlády na výchozí letiště zajišťovala Československá zásobovací a dopravní společnost FURSECROFT (se sídlem na George Street, London SW1).

The repatriations were handled by the Czechoslovak Repatriation Mission (at 53 Cadogan Gardens, London SW3). The Czechoslovak Supply & Transport company FURSECROFT (at George Street, London SW1) was in charge of transporting various cargo for the needs of Czechoslovak MOD, as well as the government, to the departure airfields.

Katastrofa v Blackbushi
Tragedy at Blackbushe

Přeprava repatriantů letouny 311. peruti však nebyla nikterak intenzívní. Namísto původně proponovaných tří vzlétaly denně ku Praze maximálně dva letouny. Bylo pro to několik důvodů. Jeden představovalo nejisté, většinou zhoršující se počasí, v jehož důsledku musela být celá řada plánovaných přeletů zrušena. To značně ztrpčovalo život zvláště matkám s malými dětmi, které časně ráno vyjížděly z Londýna do vzdáleného Blackbushe, kde vyčkávaly na odlet. Po jeho zrušení se musely znovu, někdy i opakovaně vracet zpátky do Londýna, aby pokus opakovaly následující den atd.

The transport of the repatriated personnel from 311 squadron was not concentrated. Instead of the three originally planned aircraft, only two usually took off for Prague
each day. There were several reasons for this. One was the unpredictable and often worsening weather, which meant that many scheduled flights had to be cancelled. This made life difficult, especially for mothers with young children, who would leave London early in the morning to reach Blackbushe some distance away, where they had to wait for the take off. After their flight was cancelled, they had to, sometimes repeatedly, return to London in order to try on another day etc.

Podstatně vážnější problém ovšem představoval stále větší nedostatek odborného pozemního personálu, nezbytného pro pravidelné denní prohlídky letounů a jejich předletovou přípravu. To bylo důsledkem toho, že většina pozemního personálu jednotky již byla v Praze, kde demobilizovala. Dostatečné nebylo ani materiální zabezpečení – kromě leteckého benzínu a oleje nebyl v Blackbushi k dispozici žádný jiný materiál, nářadí pro mechaniky ani žádné náhradní díly.

However, the more serious problem was the ever increasing shortage of trained ground staff, necessary for carrying the daily aircraft inspections and pre-flight preparations. That was caused by the fact that the majority of the squadron’s ground staff were already back in Prague and demobbed. Supplies were also inadequate. Apart from the shortage of aviation fuel and oil, there were no other supplies, tools for the mechanics or spare parts at Blackbushe either.

Zdá se, že právě uvedené důvody přispěly k tragické katastrofě, která se udála 5. října 1945 po startu z Blackbushe. Pouhých sedm minut po startu do Československa, ve 12.50 hodin se tam totiž zřítil plně naložený Liberator GR.Mk.VI KG867 (PP-N). Celá osádka a všichni pasažéři na palubě plně natankovaného letounu přišli o životy.

It is believed that these reasons might have contributed to the tragic accident which happened on 5 October 1945 after a take-off from Blackbushe. A mere seven minutes after the fully loaded Liberator GR.Mk.VI KG867 (PP-N) took off for Czechoslovakia at 1250hrs, the aircraft crashed. The entire crew and all passengers on board of the fully fuelled aircraft lost their lives.

Svědkové katastrofy vypověděli, že nedlouho po startu se letounu nejprve vzňal levý vnitřní motor. V této fázi se pilot zřejmě rozhodl k návratu na základnu, o čemž svědčilo to, že točil zpátky k Blackbushi a ztrácel při tom výšku. Přitom se asi ve vzdálenost 3 kilometry jihozápadně od letiště dostal do strmé levotočivé zatáčky, ztrátou rychlosti se propadl a jakmile koncem levé poloviny křídla zachytil o zem, tak se letoun rozlomil a vybuchl. Po hromové explozi následoval ohromný hřib kouře, stoupající k nebi od osady Elvethan, přibližně 16 kilometrů jihovýchodně od Readingu v hampshirském hrabství.

Eyewitnesses said that the inner port engine caught fire. At that stage the pilot probably decided to return to base, which was supported by the fact that the plane turned towards Blackbushe while already losing height. At about 3 kilometres southwest of the airfield, it went into steep left turn, dropped rapidly due to the loss of speed and as the left-wing clipped the ground, it broke up and burst into flames. A loud explosion was followed by a huge mushroom of smoke, rising above the hamlet of Elvetham, about 16 kilometres southeast of the town of Reading.

V troskách našlo smrt všech 23 mužů a žen na jeho palubě. Pětičlennou osádku tvořili ppor. Jaroslav Kudláček (kapitán), šrtm. Antonín Brož (druhý pilot), ppor. Karel Rybníček (navigátor), por. Bohumil Vaverka (radiotelegrafista) a šrtm. Zdeněk Sedlák (palubní mechanik). Na palubě se nacházelo osmnáct československých repatriantů, z toho pět dětí. Byli to: Marta Obrazová (manželka zaměstnance čs. velvyslanectví), Michal Richter, Anna Rosenblumová a její syn Jiří (nar. 1943), Maryna Paulínyová (místopředsedkyně ČSČK v Londýně), Ota Schwarz (bývalý ředitel textilní továrny v Brně), Marie Soběslavská a její děti, dvojčata Vladimír a Marie (nar. 1944), Antonie Šafránková a její dcera Eva (nar. 1939), Ota Trinks (příslušník čs. armády) a jeho manželka Irma, Helena Vodáková (úřednice čs. repatriační mise), Greta Žaludová (úřednice čs. repatriační mise) a její dcera Helena (nar. 1943) a Růžena Lichtensteinová (úřednice). Poslední, třiadvacátá oběť nebyla ihned identifikována, neboť mrtvá žena nebyla zaznamenána na seznamu repatriačního výboru. Zakrátko vyšlo najevo, že oním černým pasažérem byla příslušnice WAAF, LACW Edita Sedláková (roz. Herrmanová), devatenáctiletá manželka šrtm. Zdeňka Sedláka. Ten jako jediný ještě jevil známky života a proto byl neprodleně odvezen do nemocnice. Pět dní na to, 10. října 1945, však svým těžkým zraněním podlehl i on.

All 23 men and women lost their lives. The crew of five were P/O Jaroslav Kudlacek (captain), F/Sgt Antonin Broz (second pilot), P/O Karel Rybnicek (navigator), P/O Bohumil Vaverka (wireless operator) and F/Sgt Zdenek Sedlak (flight mechanic). Onboard there were eighteen repatriated Czechoslovaks, including five children. They were: Marta Obrazova (wife of a Czechoslovak Embassy employee), Michal Richter, Anna Rosenblumova and her son Jiri (born 1943), Maryna Paulinyova (vice-chairperson of the Czechoslovak Red Cross in London), Ota Schwarz (former director of the textile factory in Brno), Marie Sobeslavska and her twin children Vladimir and Marie (born 1944), Antonie Safrankova and her daughter Eva (born 1939), Ota Trinks (Czechoslovak army soldier) and his wife Irma, Helena Vodakova (clerk at the Czechoslovak Repatriation Committee), Greta Zaludova (clerk at the Czechoslovak Repatriation Committee) and her daughter Helena (born 1943) and Ruzena Lichtensteinova (clerk). The last, twenty-third victim was not immediately identified as the dead woman was not on the list from the repatriation committee. It became clear soon after that this stowaway was a former WAAF, LACW Edita Sedlakova, nee Herrmanova, the nineteen-year-old wife of F/Sgt Zdenek Sedlak. He was the only one found alive and was transported to hospital. But five days later, on 10 October 1945, he died of his severe injuries too.

Vyšetřováním vyšlo najevo, že příčinou katastrofy byla ztráta kontroly nad letounem následkem ohně na palubě. Příčinou vznícení levého vnitřního motoru krátce po startu byl benzín unikající z palivové hadice, vedoucí ke karburátoru. Zmíněná hadice buď praskla, nebo se prodřela působením ostrých hran držáků vedlejšího kovového potrubí. Unikající palivo se pak vznítilo od výfukového potrubí, vedeného turbokompresorem. S největší pravděpodobností hořelo za letu i palivové potrubí levého vnějšího motoru, což bylo příčinou jeho následného vysazení a současně také příčinou úplné ztráty kontroly nad letounem. Z širší perspektivy však svůj díl viny na katastrofě neslo i pražské MNO, které příliš rychle v Praze demobilizovalo gros pozemního personálu 311. peruti, který pak kriticky scházel v Blackbushi pro pravidelnou technickou údržbu Liberatorů, které stále ještě létaly „letecký most“.

The investigation found that the reason for this crash was the loss of control of the aircraft, caused by the fire on board. The reason for the fire of the port inner engine soon after take-off was a leaking fuel pipe connected to the carburettor. This either cracked or had a hole in it, caused by rubbing against the sharp edges of the metal pipe holder next to it. The leaking fuel was ignited by the exhaust pipe running through the turbo-compressor. It is very likely that during the flight the fuel pipe in the port outer engine was also on fire, which caused its subsequent failure and the simultaneous complete loss of control of the aircraft. Looking at it from a broader perspective, the Prague MOD also bear its share of guilt due to its too quick demobilisation of most of the 311 squadron ground staff, who were critically missed at Blackbushe to carry out the routine maintenance of the Liberators which were still flying as part of the “Air Bridge”.

Ukončení letecké přepravy
The end of the air transport

Ačkoli navíc hrozilo nebezpečí, že Liberatory Britové v krátké době využijí pro britské potřeby, nakonec, díky vstřícnosti Air Ministry, přeprava repatriantů z Blackbushe – byť v omezené míře – pokračovala i nadále. Stalo se tak především po zlepšení zásobování potřebným provozním materiálem a dotací chybějícím personálem, převeleným jednak z Czechoslovak Depot z Cosfordu, jednak přímo z Prahy.

Though there was some danger of the British side needing the Liberators for its own use, in the end, thanks to the willingness of the Air Ministry, the transport of the repatriated personnel continued, albeit in a limited measure. It was made possible due to the improved operational supplies and the increase of the missing personnel, redeployed from the Czechoslovak depot at Cosford, as well as directly from Prague.

Přeprava definitivně skončila počátkem prosince 1945 a Liberatory, o jejichž odkoupení nemělo čs. letectvo zájem, byly připravovány k předání britským úřadům. Od 11. prosince je osádky postupně přelétávaly na letiště Valley ve Walesu (8 kilometrů jihovýchodně od Holyhead, hrabství Anglesey), kde stroje zůstaly zaparkovány. Poslední Liberator odletěl z Prahy 27. prosince 1945. Zpět na letiště Valley bylo přepraveno rovněž asi 16 tun zapůjčeného záložního materiálu, převážně náhradních dílů apod. Proces fyzického předávání Liberatorů a zapůjčených náhradních dílů britským autoritám byl ukončen k 11. lednu a definitivně administrativně uzavřen byl až 29. ledna 1946.

The transport finally stopped at the beginning of December 1945 and the Liberators, which were not of interest to the Czechoslovak Air Force, were being prepared for handing back to the British authorities. From the 11 December the crews gradually flew them over to Valley airfield in Wales (8 kilometres southeast of Holyhead, county of Anglesey), where they were stored. The last Liberator left Prague on 27 December 1945. Almost 16 tons of the loaned spare supplies, mostly spare parts etc. were also transported to Valley. The physical process of handing the Liberators over to the British authorities was completed by 11 January but the final administrative issues were not completed until 29 January 1946.

Naprostá většina příslušníků 311. peruti se v té době již nacházela v Československu, kde buď očekávala demobilizaci, nebo začlenění do struktury nově budovaného poválečného čs. letectva.

The majority of 311 squadron members were already in Czechoslovakia by then, either awaiting demobilisation or redeployment in the newly formed post war Czechoslovak Air Force.

© Jiří Rajlich




Posted in 310 Sqd, 311 Sqd, 312 Sqd, 313 Sqd, 68 Sqd, Events, Not Forgotton | 2 Comments

Frantisek Behal





František BĚHAL

…………….* 18.03.1912., Želátovice, Přerov.

…………….† 11.04.1941., Selsdon Park, Surrey, UK.








Pre WW2
Před druhou světovou válkou

František was born 18 March 1912 in Želátovice, in the Olomouc region of what was to become Czechoslovakia in 1918. He completed his education to 7th grade and on 1 October 1936 he began his compulsory military service. He was selected for pilot training and entered the Military Aviation Academy at Prostejov on 1 February 1938. František graduated from his pilot training course and, on 23 November 1938, was posted to the 32nd Squadron of the 1st Air Regiment ‘T.G. Masaryk’, of the Czechoslovak Air Force who were deployed at Chleb airbase, a fighter squadron equipped with B534 biplane fighter aircraft. By this time he had also become a proficient harmonica player and would regularly entertain his peers with his musical skill. During this time he had also joined the Hanácký Aeroklub Olomouc, from where 29 of his fellow pilots would also reach England to join the RAF during WW2; only 10 of them would survive the war.

František se narodil 18. března 1912 v Želátovicích, v Olomouckém kraji, tehdy ještě součást Rakousko – Uherské monarchie. Základní vzdělání ukončil v 7. třídě a 1. října 1936 nastoupil povinnou vojenskou presenční službu. Po jejím skončení byl vybrán pro pilotní výcvik a 1. února 1938 nastoupil ke studiu na Vojenskou letecké akademii v Prostějově. František ukončil pilotní výcvikový kurz a 23. listopadu 1938 byl převelen ke 32. peruti 1. leteckého pluku T.G. Masaryka Československých leteckých sil, jejíž základnou bylo letiště v Chebu a vyzbrojena byla stíhacími dvojplošníky typu B534. V té době už také ovládal výborně hru na tahací harmoniku a svojí muzikálností dokázal bavit svoje kolegy. Tehdy se také stal členem Hanáckého aeroklubu Olomouc, odkud se rekrutovalo také dalších 29 jeho kolegů – pilotů, kteří také dorazili do Anglie, aby rozšířili řady příslušníků RAF během druhé světové války; pouze 10 z nich válku přežilo.

František with other pre-war Hanácký Aeroclub members who were to join the RAF.
František spolu s ostatními členy předválečného Hanáckého aeroklubu, kteří později rozšířili řady RAF.

Czechoslovak Air Force.
Československé letecké síly.

By the time the Germans occupied Czechoslovakia on 15 March 1939, he had achieved 270 flying hours. Upon occupation, the Czechoslovak Air Force was disbanded by the Germans and all personnel dismissed. Germanisation of Bohemia and Moravia began immediately. But just four days later, on 19 March 1939, former Senior officers of the now-disbanded Czechoslovak military had started to form an underground army, known as Obrana Národa [Defense of the Nation]. Obrana Národa also worked in co-operation with Svaz Letců, the Airman Association of the Czechoslovak Republic. One of their objectives was to assist as many airmen and soldiers as possible to get to neighbouring Poland where they could be formed into military units to fight for the liberation of their homeland. These two organisations provided money, courier and other assistance to enable airmen to escape to Poland. Usually, this was by crossing the border from the Ostrava region. . František was one of the many Czechoslovak airmen and soldiers who saw it was their duty to go to Poland from where they could fight to achieve the liberation of Czechoslovakia.

Ještě před okupací Československa německou armádou, 15. března 1939, měl nalétáno 270 hodin. Hned poté bylo Československé letectvo rozpuštěno a veškerý personál propuštěn. Germanizace Čech a Moravy začala okamžitě. Ale jen o čtyři dny později, 19. března 1939, bývalí vyšší důstojníci nyní rozpuštěné československé armády založili vojenskou odbojovou organizaci, známou jako Obrana Národa. Obrana Národa také spolupracovala se Svazem letců ČSR. Jedním z jejich cílů bylo pomáhat co nejvíce letcům a vojákům dostat se do sousedního Polska, kde se formovaly vojenské jednotky, aby bojovaly za osvobození své vlasti. Tyto dvě organizace poskytly peníze, převaděče a další pomoc, aby letcům umožnily uprchnout do Polska. Obvykle se jednalo o překročení hranice z Ostravska do Polska. Albín byl jedním z řady československých letců a vojáků, kteří měli jasno v tom, že je jejich povinností přejít do Polska, odkud se budou moci podílet na osvobození Československa.

Poland
Polsko

František at Małe Bronowice.
František v táboře Małe Bronowice.

With the help of those two organisations, František successfully managed, on 5 June, to covertly cross the border into Poland and reported to the Czechoslovak Consulate at Krakow on 26 June. He was sent to Małe Bronowice, a former Polish Army barracks on the outskirts of Krakow which was now utilised as a temporary transit camp for the escaped Czechoslovak military. Along with 546 other escapees, František went by train to Gdynia, on the Polish Baltic coast. There they boarded the ‘Chroby’, sailing on 29 July and arriving at Boulogne on 31 July that year.

S pomocí těchto dvou organizací se Františkovi podařilo 5. června úspěšně v utajení překročit hranici do Polska a 26. června se hlásil na československém konzulátu v Krakově. Odtud byl nasměrován do obce Małe Bronowice, bývalých kasáren polské armády na okraji Krakova, které byly přechodně využívány jako dočasný tranzitní tábor pro uprchlé příslušníky bývalé Československé armády. Spolu s 546 dalšími uprchlíky se František vlakem přemístil do Gdyně na polském pobřeží Baltského moře. Tam všichni nastoupili 29. července na parník „Chrobry“, který je dopravil 31. července do francouzského přístavu Boulogne.

France
Francie

Chatres

In France, the Czechoslovaks were required to join the French Foreign Legion for a five- year period, as foreign military units per not permitted in France in peacetime. When WW2 was declared he was released from his Foreign Legion Service and transferred to l’Armée de l’Air. He arrived at their training base at Chartres on 10 October 1939, to train on French fighter aircraft and learn basic French. He had completed 75 hrs of his retraining when the Germans invaded France on 10 May 1940. On 17 May František, at the rank of Lieutenant, was posted to GC/III/3, with other Czechoslovak pilots. At that time GC/III were deployed at Beauvais-Tillé airbase and equipped with Morane-Saulnier MS-406C and Dewoitine D-520C fighter aircraft. He fought in the Battle of France and achieved combat success with two Luftwaffe aircraft shot down: a Dornier 215 at 18:30 on 19 May, near Valenciennes, shared with two other pilots, and on 20 May, a shared in the downing of a Heinkel He III near Peronne.

Ve Francii neměli Čechoslováci jinou možnost, než vstoupit do řad Francouzské cizinecké legie na dobu pěti let, protože zákony neumožňovaly, aby v době míru vznikaly vojenské jednotky se zahraniční účastí. Po faktickém vyhlášení 2. svět. války však byli ze služeb cizinecké legie uvolněni a převedeni do služebního poměru v Armée de l’Air. František dorazil na výcvikovou základnu v Chartres 10. října 1939, aby se přeškolil na francouzské stíhací letouny a dostal první lekce základů francouzštiny. Když Němci napadli dne 10. května 1940 Francii, měl odlétáno 75 hodin své rekvalifikace. Dne 17. května byl František v hodnosti poručíka spolu s dalšími československými piloty vyslán do GC/III/3 . V té době byly GC/III rozmístěny na letecké základně Beauvais-Tillé a byly vybaveny stíhacími letouny Morane-Saulnier MS-406C a Dewoitine D-520C. František se účastnil bojů v bitvě o Francii a dosáhl bojového úspěchu se dvěma sestřelenými letadly Luftwaffe : Dornier 215 v 19:30, 19. května v blízkosti Valenciennes, sdílený s dalšími dvěma piloty, a 20. května se podílel na sestřelení nepřátelského He III poblíž Peronne.

The rapid German Blitzkreig forced the Allied frontline back causing l’Armée de l’Air to frequently to move its airfields westwards. In the case of GC/III, by the early part of June, this was now on a daily basis. With the French capitulation imminent, GCIII/3, now at Perpignan, La Salanque airfield, in south-west France, on 19 June, flew their aircraft over the Mediterranean to Maison Blanche airbase, Algeria. France capitulated on 22 June and František, with other Czechoslovak airmen at the airbase, were released from their l’Armée de l’Air service. On 4 July 1940, František and the others departed from Maison Blanche and travelled by train for four days to Casablanca, Morocco. From here, on 4 July, they boarded the ‘Royal Scotsman’ and were taken to Gibraltar where they boarded the ‘David Livingstone’ which sailed on 21 July 1940 to Cardiff, arriving on 5 August 1940.

Bleskový postup německých vojsk donutil Spojence aby se stáhli zpět a letecké síly l’Armée de l’Air musely přesouvat svoje letecké základny směrem na západ. V případě GC/III to bylo v začátku června na denním pořádku. Vzhledem k hrozící kapitulaci Francie byl nucen GCIII/3, v té době dislokován na letišti La Salanque u Perpignan, v jihozápadní Francii, přesunout svoje stroje 19. června přes Středozemní moře na leteckou základnu Maison Blanche v Alžírsku. Francie kapitulovala 22. června a František, spolu s dalšími československými letci na základně, byl propuštěn ze služby v Armée de l’Air. 4. července 1940 František a ostatní ze základny Maison Blanche a odcestovali vlakem, aby po 4 dnech jízdy dorazili do přístavu Casablanca v Maroku. Zde se nalodili na parník „Royal Scotsman”, který je převezl na Gibraltar“, kde přestoupili na parník „David Livingstone“, který odplul 21. července 1940 a do Cardiffu dorazil 5. srpna 1940.

RAF

On arriving in the UK, once security checks had been completed, he was accepted into the RAF VR, at the rank of P/O and transferred to the Czechoslovak Depot at RAF Cosford, where he undertook RAF training and English lessons. On 28 September, František, with other Czechoslovak pilots from RAF Cosford, was posted to 6 OTU, at Sutton Bridge, Lincs, for converting onto Hurricane II fighter aircraft. On 14 October 1940, having completed his retraining, he was posted, along with fellow Czechoslovak pilots, P/O Evžen ČÍŽEK, Sgts Antonín ZAVORAL and Jan ŠTEFAN, on that course, to 1 Sqn at Wittering, Cambridgeshire and equipped with Hurricane II fighter aircraft.

Po příjezdu do Velké Británie byl po nezbytných administrativních úkonech zařazen jako dobrovolnická rezerva k RAF v hodnosti poručíka a převeden do Československého depa v RAF Cosford, kde absolvoval výcvik RAF a lekce angličtiny. 28. září byl František s dalšími československými piloty z RAF Cosford vyslán na 6 OTU na Sutton Bridge v Lincs, aby se přeškolil na stíhací letoun Hurricane II. Dne 14. října 1940 byl po ukončení rekvalifikace převelen spolu s dalšími československými piloty – poručíkem Evženem Čížkem a četaři Antonínem Zavoralem a Janem Štefanem z tohoto kurzu k 1. peruti ve Witteringu, Cambridgeshire, která byla letouny Hurricane II vyzbrojena.

On 9 September, 1 Sqn had, after being heavily engaged in the Battle of France and the early part of the Battle of Britain, been redeployed to RAF Wittering, in 12 Group, for a rest period. František’s maiden flight with 1 Sqn, a local reconnaissance trip, was made the day after he arrived there. Subsequent flights during the remainder of October were limited to training flights – formation flying, air-drills, dogfight practise, circuits and landing and radio-communication – which is why František did not participate in the Battle of Britain. For his combat success in France, František was awarded the Czechoslovak Válečný kříž 1939 [Czechoslovak War Cross 1939] on 28 October 1940.

9. září byla 1.peruť poté, co ztratila hodně sil v bitvě o Francii a v začátku Bitvy o Británii, přesunuta do RAF Wittering, aby se zkonsolidovala. František absolvoval svůj první průzkumný let u 1. perutě hned následující den, co tam dorazil. Další lety byly během zbývající části října omezeny na cvičné lety – let ve formaci, cvičení rutinních postupů, nácvik soubojů, vzlety a přistání a radiokomunikace. To byl hlavní důvod, proč František nezasáhl do bojů v Bitvě o Británii. Za svůj bojový úspěch ve Francii však Franttišek získal 28. října 1940 Československý válečný kříž 1939.

On 15 December, 1 Sqn returned to 11 Group after their rest period and was redeployed to RAF Northolt where they undertook daylight operational sweeps over the English Channel and northern France. The squadron was redeployed to Kenley on 5 January 1941 from where they continued with daylight Circus and Rhubarb intruder flights along the northern French coast as well as night-flying training. On 7 April, the squadron redeployed to Croydon, and then to Redhill on 1 May. In December 1940 the squadron commenced night intruder missions along the northern French coast, and from Spring 1941, night defence patrols to protect London from Luftwaffe bombing raids.

15. prosince se 1. peruť vrátila k operační činnosti u 11Group a byla přesunuta do RAF Northolt, kde bylo jejím úkolem provádět denní hlídkové lety nad Kanálem a oblastí severní Francie. Peruť byla 5. ledna 1941 přesunuta do Kenley, odkud se účastnila akcí Circus a Rhubarb, podél severního francouzského pobřeží a zdokonalovala se v nočním létání. 7. dubna se peruť přesunula do Croydonu a poté 1. května do Redhillu. V prosinci 1940 peruť zahájila noční přelety podél severního francouzského pobřeží a od jara 1941 pak hlídkové lety jako obranu na ochranu Londýna před bombardovacími útoky Luftwaffe.

On the night of 10/11 May 1941, 1 Sqn had 12 aircraft, in three sections taking-off at 23:OO, 00:15 and 01:30 respectively to undertake night fighter patrol duties over London, achieving seven Luftwaffe aircraft shot down with two damaged, but not without loss; one of their Hurricanes was shot down and pilot killed – that pilot was František.

V noci z 10. na 11. května 1941 odstartovalo 12 letounů 1. perutě ve třech sekcích postupně ve 23:00, 00:15 a 01:30, aby provedly noční hlídkové lety nad Londýnem, přičemž dosáhly sedmi sestřelených letadel Luftwaffe včetně dvou poškozených, avšak nikoliv bez vlastních ztrát; jeden z jejich Hurricane byl sestřelen a pilot zahynul – tím pilotem byl František.

The third section comprised Czechoslovak pilots Sgt Jaroslav NOVÁK, Sgt Josef PŘÍHODA, Sgt Otto PAVLŮ and P/O František Běhal, who were tasked to patrol at 16,000 ft, 16,500 ft, 17,000 ft and 17,500 ft respectively to search for Luftwaffe bombers who were attacking London. Sgt Novak found and attacked a Ju 88 and Sgt Prihoda saw and engaged with two He III. František Běhal, in Hurricane Mk IIa, Z2921, was intercepting a He III when he came under fire, damaging his aircraft. He radioed Redhill Contol tower that he was bailing out, and that was the last heard from him. His Hurricane crashed into Paxton’s orchard, one of the smallholdings in Seldon Park road, South Croydon. It is uncertain who his attacker was. Oblt. Boxhammer was the pilot of a Me 110 from I/5KG 210 who was in the vicinity at that time and claimed the shooting down of an Allied fighter, the only Luftwaffe claim for that night. He may also have been the victim of friendly fire as Beaufighter Mk IF, R2098, from 604 Sqn, piloted by F/O Edward D Crew DFC with his radar operator Sgt Norman Guthrie, were also in that vicinity and claimed the shooting down of an unidentified aircraft.

Třetí sekci tvořili českoslovenští piloti četař Jaroslav NOVÁK, četař Josef PŘÍHODA, četař Otto PAVLŮ a poručík František Běhal, kteří měli za úkol hlídkovat ve výškách 16 000 stop, 16 500 stop, 17 000 stop a 17 500 stop a vyhledávat bombardéry Luftwaffe, které útočily na Londýn. Četař Novák našel a zaútočil na Ju 88, četař Přihoda uviděl a střetl se dvěma He III. František Běhal v Hurricane Mk IIa, Z2921, sledoval He III, když se sám dostal pod palbu, která zničila jeho letoun. Ještě stihnul informovat řídící věž v Redhill, že vyskočí s padákem a to byla také jeho poslední slova. Jeho letoun se zřítil na pozemek Paxtonova sadu, jednoho z malých hospodářství u silnice Seldon Park, South Croydon. Není přesně známo, kým byl sestřelen. Npor. Boxhammer, pilot Me 110 od I/5KG 210, byl v té době v blízkosti a nárokoval sestřelení spojeneckého stíhače, jediného nároku Luftwaffe té noci. Je také možné, že se mohl stát terčem palby jiného spojeneckého letounu, neboť pilot letounu Beaufighter Mk IF, R2098, od 604.perutě, poručík Edward D. Crew DFC se svým radarovým operátorem četařem Normanem Guthrieem, byl také v tomto prostoru a nárokoval sestřelení neidentifikovaného letadla.

P/O František Běhal was buried on 14 May 1941, in grave H.29.1329 at St.Luke Graveyard, Whiteleaf, Surrey. He was 29 years old.

Poručík František Běhal byl pohřben 14. května 1941 v hrobě H.29.1329 v St.Luke Graveyard, Whiteleaf, Surrey. Bylo mu 29 let.

Remembered
Upomínková místa

Czech Republic :
Česká republika :

Olomouc:

Prague – Dejvice:

Prague – Klárov:

Prostejov

Přerov:

Želatovice:

United Kingdom :

Nutfield:




Posted in Biography, No longer with us, Not Forgotton | Leave a comment

Czeching out the Battle of Britain.


Česká připomínka bitvy o Británii

On 6 August Col Jiří Niedoba, Defence Attaché and CWO Tomáš Kašpar, Defence Attaché Assistant from the Czech Embassy London, made a private visit to the National Battle of Britain Memorial at Capel le Ferne, and the Kent Battle of Britain Museum, Hawkinge to learn more about the Czechoslovak participation in that battle.

Dne 6.srpna 2020 plk. Jiří Neidoba, český přidělenec ministerstva obrany v Londýně a jeho asistent, štábní poručík Tomáš Kašpar soukromě navštívili národní památník bitvy o Briátnii v Capel le Ferne a muzeum bitvy o Británii v Hawkinge, aby se dozvěděli více o české účasti v této bitvě.

Laying a wreath on behalf of the Czech Republic at the airman’s memorial.
Pokládání věnce za Českou republiku u památníku letce.

Paying their respects by the airman’s memorial.
Poklona u památníku letce.

By the memorial wall where 89 Czechoslovak pilots are named amongst the 2938 Allied Battle of Britain airmen of that battle.
Zeď vzpomínek, kde jsou mezi 2.938 spojeneckými letci bitvy o Británii uvedena také jména 89 československých pilotů.

With Jules Gomez, manager at the memorial site.

Then onto the nearby Kent Battle of Britain Museum to see the numerous artifacts they have there which have Czechoslovak connections

Následovala cesta do nedalekého muzea bitvy o Británii v Kentu. Shlédli jsme zde četné zde uložené artefakty odkazující na československou účast v bitvě.

at David Brocklehurst MBE, Chairman and curator of the Kent Battle of Britain Museum.
S Davedem Brocklehurstem, MBE, ředitelem a kurátorem muzea.

Of particular interest was the museum’s recently acquired Heinkel III bomber, now in the marking of the Heinkel III shot down on 15 September 1940 by Sgt Bohumír Fürst of 310 (Czechoslovak) Sqn.
Zvláštní pozornost byla věnována nejnovějšímu přírustku muzea, bombardéru Heinkel He-111, nyní v barvách stroje sestřeleného 15.září 1940 Sgt. Bohumírem Fürstm ze 310. (československé) perutě.

By the Heinkel He III Luftwaffe bomber.
U bombardéru Luftwaffe, Heinkel He-111.

Having a close inspection of the Heinkel cockpit.
Při návštěvě uvnitř kokpitu stroje Heinkel.





Posted in 310 Sqd, 312 Sqd, Battle of Britain, Memorial, Museum, Not Forgotton | Leave a comment

311 Sqn 80th Anniversary – Part III – East Wretham



After the main ceremony held earlier at RAF Honnington, and the nearby Honington cemetery, the final location for the days events was to St Ethelbert’s Church at East Wretham, where the graves of twelve airmen from 311 (Czechoslovak) Sqn are located.

This slideshow requires JavaScript.

With an Honour Guard and Standard from 22nd Helicopter Base Náměšť nad Oslavou, Col (GS) Rudolf Straka and his 15 man delegation, His Excellency Alois Opatrný, Deputy Ambassador of the Czech Republic, Col Jiří Niedoba and CWO Tomáš Kašpar from the Defence Office, Czech Embassy and Col Jan Goceliak – Slovak Defence Attaché, laid roses, Royal British Legion Crosses, FCAFA bouquets and wreaths in remembrance of those twelve airmen.

Mr Opatrný summed up the sentiment of the occasion by adding: “During the summer months of 1940, a total of 932 members of the Czechoslovak Air Force arrived in Great Britain from France and gradually 4 Czechoslovak Squadrons were formed. No. 311 Czechoslovak Bomber Squadron was established on 29 July 1940 at RAF Honington, and began its operational activities within Bomber Command on 10 September 1940. Today we commemorate 80 years since these events and more than ever we are aware of the close relations between our nations: British, Czech, and Slovak. The idea to organise today´s commemorative event originated at the 22nd Air Helicopter Base of the Czech Air Force in Náměšť nad Oslavou, and immediately received huge support from the Royal Air Force and especially from the RAF Honington. We are very thankful because without their help it would not be able to carry out this event. We want these deep historical relationships to remain strong basis for further close cooperation.”

And a final word from Tom Lom, one of only three surviving members of 311 (Czechoslovak) Sqn, about the 80th anniversary commemoration of his former squadron in the UK:




Posted in 311 Sqd, Anniversary, Cemetries, Events, Not Forgotton | 2 Comments

311 Sqn 80th Anniversary – Part II – Honington Cemetery



After the main ceremony held earlier at RAF Honnington, the next stop was at the nearby Honington cemetery where the graves of seven airmen from 311 (Czechoslovak) Sqn are located.

This slideshow requires JavaScript.

With an Honour Guard and Standard from 22nd Helicopter Base Náměšť nad Oslavou, Col (GS) Rudolf Straka and his men, His Excellency Alois Opatrný, Deputy Ambassador of the Czech Republic, Col Jiří Niedoba and CWO Tomáš Kašpar from the Defence Office, Czech Embassy and Col Jan Goceliak – Slovak Defence Attaché, laid roses, Royal British Legion Crosses, FCAFA bouquets and wreaths in remembrance of those seven airmen.

The seven fallen airmen from 311 (Czechoslovak) Sqn at Honington Cemetery.




Posted in 311 Sqd, Events, Not Forgotton | Leave a comment