Baťovi letci RAF

by John Nash / od Johna Nashe

This article is about Dr. Jan Antonín Baťa’s masterful efforts to defend Czechoslovakia before and during the Second World War by planning, financing and organizing a force of heroic Czechoslovak pilots through his world-wide Baťa organization.

Tento článek popisuje úsilí Dr. Jana Antonína Bati bránit Československo před druhou světovou válkou a během ní tím, že prostřednictvím poboček firmy Baťa po celém světě financoval a organizoval sbor statečných československých pilotů.

From its founding in 1918, Czechoslovakia became one of few democracies in Europe. After 1933, Czechoslovakia remained as the last democracy in Central or Eastern Europe. Twenty years into its young democracy, Czechoslovakia had achieved the economic status of one of the top ten industrial economies in the world. Politically, the Czechs understood the danger that Hitler’s regime represented and preparations were under way to defend the republic. “In 1935 an appeal was made by some leading Czechoslovak citizens to the Czechoslovak public to subscribe to a ‘Fund for a Thousand Pilots’ to enable 1,000 young Czechoslovaks to receive flying instruction in their spare time.”(1) These Czechoslovaks maintained a dual role of citizen and soldier. Jan Antonín Baťa was a leading Czechoslovak industrialist who championed this effort. This article is the first to recognize the efforts and dedication of Dr. Baťa for his leadership in Czechoslovak aviation and dedication to pre-war pilot training and the defense of Czechoslovakia. Jan Baťa did more than his share by delivering twenty-five percent of his country’s need for pilots as described in a wartime letter: “During the national campaign for pilots our quota at Zlín was 7 pilots, we trained 250, many of whom fought in the R.A.F.”(2) Jan Baťa had a deep belief in Czechoslovak democracy and was outspoken giving “no surrender” speeches and attacking those in high quarters who were against recovering territory lost through the Munich Agreement.(3)

Od svého vzniku v roce 1918 se Československo stalo jednou z mála demokratických zemí v Evropě. Po roce 1933/ kdy se chopil moci v Německu Hitler/ Československo zůstalo poslední demokratickou zemí ve střední nebo východní Evropě. Během dvaceti let své mladé demokracie se po stránce ekonomické Československo stalo jednou z deseti nejprůmyslovější zemí na celém světě. Po stránce politické, Češi nebezpečí Hitlerova režimu pochopili a přípravy k obraně republiky už probíhaly. “ V roce 1935 oslovilo několik vůdčích československých osobností veřejnost, aby se zapojila do fondu ´Tisíc pilotů republice´. Fond by umožnil tisícovce mladých Čechoslováků v jejich volném čase získat letecké návyky.”(1) Tito Čechoslováci si zachovávali dvojí roli – jak civilistů, tak vojáků. Jan Antonín Baťa byl nejúspěšnějším čs. průmyslníkem, jenž toto úsilí vykonával slovy i činy. Tento článek je prvním, který bere na vědomí úsilí a odhodlání Dr. Bati pro vedoucí roli v československém letectví a věnování se předválečnému výcviku pilotů a obraně Československa. Jan Baťa vykonal vice, než musel, když poskytl své vlasti čtvrtinu počtu potřebných pilotů, jak popsal za války v dopise : “Během celostátní kampaně na piloty byla naše kvóta pro Zlín sedm, vycvičili jsme jich dvě stě padesát, z nichž mnozí bojovali v RAF”.(2) Jan Baťa hluboce věřil v československou demokracii a na rovinu ve svých projevech říkal “Nevzdávat se “. Byl proti těm ve vysoce postavených kruzích, kteří byli proti navrácení území, ztracených kvůli Mnichovské zradě 1938.(3)

Jan Baťa was intensely interested in aviation and producing powered aircraft. To accomplish this goal, Baťa founded a workshop for aircraft design at the Zlín boarding school for shoemakers in 1933. He used the production of gliders as a stepping stone for the eventual production of powered aircraft. Baťa’s original designers included: Jan Kryšpín, Jan Dohnálek, and Oldřich Majer to produce a series of Zlín or “Z” gliders. By 1934, Baťa had founded a joint-stock company called Zlínská Letecká Akciová Společnost (ZLAS). ZLAS initially manufactured gliders, but soon overcame regulatory obstacles and designing its first powered aircraft. To succeed with his aim of powered flight; Baťa hired Jaroslav Lonek(4) to design a small, single-seated aircraft powered by a mere 10-hp engine. This new design was to be marketed as a powered sport aircraft. Lonek took up the challenge and designed the Zlín XII, Baťa’s first powered aircraft.

Jan Baťa se velice zajímal o létání a výrobu motorových letadel. K dosažení tohoto cíle Baťa v roce 1933 na zlínské internátní obuvnické škole založil dílnu konstrukce letounů. Výrobu větroňů použil jako odrazový můstek k možné produkci letounů motorových. Mezi Baťovy první konstruktéry patřili : Jan Kryšpín, Jan Dohnálek a Oldřich Majer, kteří vytvořili sérii větroňů řady “Z” jako Zlín. Do roku 1934 Baťa založil akciovou společnost nazvanou Zlínská letecká akciová společnost /ZLAS/. Ta zpočátku vyráběla větroně. Ale brzy překonala překážky s výrobou a zkonstruovala své první motorové letadlo. Aby uspěl se svým cílem letu motorového letounu, Baťa dal Jaroslavu Lonkovi(4) zakázku na zkonstruování malého jednomotorového letadla, poháněného motorem o pouhých deseti koňských silách. Tato nová konstrukce měla být prezentována jako motorový sportovní letoun. Lonek přijal výzvu a zkonstruoval Zlín XII, Baťovo první motorové letadlo.

Next, Baťa turned his efforts to the direction of building a faster sport plane to win competitions and publicize his new aircraft manufacturing company. Lonek again took up the challenge and designed the Zlín XIII (Z-XIII), a low-wing, single engine aircraft with a streamlined undercarriage and a range of 425 miles. The Z-XIII prototype was first test-flown by pilot J. Šváb in the spring of 1937. It reached a maximum speed of 217 mph had a cruising speed of 173 mph which was faster than the typical sport-plane of the time. The Z-XIII was the technical culmination of the Baťa design bureau’s capability and was a sleek aircraft designed for the experienced pilot. That same year, Baťa received an invitation from the Circuit de l’Est race in Paris, for which he engaged Czechoslovak test pilot Major Ján Ambruš to pilot the new prototype.(5) Unfortunately, bad weather delayed Major Ambruš’s departure from Prague and he arrived late to the Paris show and was not allowed to participate in the competition. Though, later, Major Ambruš did receive permission to bring his plane to the Buc airfield in France, and was able to demonstrate the Z-XIII’s acrobatic capabilities.

Poté Baťa zaměřil své úsilí na postavení rychlejšího sportovního letounu, aby vyhrával soutěže a udělal publicitu jeho společnosti vyrábějící letadla. Lonek se opět chopil příležitosti a zkonstruoval Zlín XIII, nízkokřídlé jednomotorové letadlo s aerodynamicky tvarovaným podvozkem a doletem 680 km. Prototyp Zlínu XIII byl poprvé zalétán pilotem J. Švábem na jaře 1937. Dosáhl maximální rychlosti 217 mil za hodinu= 347 kmh a jeho rychlost cestovní – 173 mil za hodinu = 277 km – byla rychlejší, než u obvyklého sportovního letounu té doby. Zlín XIII byl technickým vyvrcholením schopnosti Baťovy konstrukční kanceláře a byl to elegantní letoun navržený pro zkušeného pilota. V témže roce Baťa přijal pozvánku na závod Circuit de l´Est v Paříži, pro který si najal vojenského zkušebního pilota majora Jána Ambruše,(5) aby s novým prototype letěl. Naneštěstí špatné počasí zdrželo Ambrušův odlet z Prahy a do Paříže na přehlídku přiletěl pozdě a nebylo mu dovoleno se soutěže zúčastnit. Ačkoliv později byl majoru Ambrušovi uděleno povolení přistát se svým letadlem na letišti Buc ve Francii, a mohl předvést akrobatické schopnosti Zlínu XIII.

It is clear from our research that Dr. J.A. Baťa intended to mass produce the Zlín XIII at a minimum for the many hundreds of pilots he had training for the defense of Czechoslovakia. Baťa offered the Zlín XIII to the Czechoslovak Army but the unfortunate timing of the Munich Agreement (September 30th, 1938) ended any hope of putting Baťa’s first light Czechoslovak fighter into large-scale production.

Z našeho pátrání je jasné, že Dr. J. A. Baťa měl záměr vyrábět Zlín XIII sériově za minimální náklady pro mnoho stovek pilotů, které trénoval k obraně Československa. Baťa Zlín XIII nabídl Československé armádě, ale nešťastné načasování Mnichovské zrady – 30. září 1938 – ukončilo veškeré naděje na vyrábění Baťovy první lehké československé stíhačky ve velkém.

Shortly after the occupation of Czechoslovakia in March of 1939, German forces occupied the Bata Aerodrome in Baťov (today Otrokovice). The Baťa fighter was ready for flight and very likely to be captured by occupying forces. One of the Baťa pilots, Alois Šiška (later RAF Pilot for the 311th Squadron) had been ordered to fly the Zlín XIII prototype to Zagreb Yugoslavia to safety. Šiška’s accomplice was arrested by the Germans and Šiška had to abort his plan to steal the Zlín XIII and escaped through Slovakia. An extract from Šiška’s book ‘Flying for Freedom’ about this event is:

Brzy po okupaci zbytků Čech a Moravy v březnu 1939 německá vojska obsadila Baťovo letiště v Baťově /dnes Otrokovice/. Baťova stíhačka byla připravená k letu a velmi pravděpodobně by ji okupační jednotky zabavily. Jeden z Baťových pilotů, Alois Šiška/později pilot RAF u 311. perutě/, dostal rozkaz uletěl s prototype Zlína XIII bezpečí do Záhřebu v Jugoslávii. Šiškúv společník byl Němci uvězněn a Šiška se musel vzdát svého plánu Zlín XIII ukrást a uprchl přes Slovensko.Výňatek z knihy Aloise Šišky “KX-B neodpovídá” tuto událost popisuje následovně :

The occupation brought many changes and all activity on our airfield stopped. The Germans took over our canteen and installed a machine gun on its roof. In the Din factory, all flying personnel were assigned to various jobs in Bata’s aircraft factory, mainly on transport planes. Two Germans at the entrance gate checked all of us thoroughly every morning. German so called technical supervisors took their place on the factory floor, poking their noses into everything and everywhere.

S okupací přišlo mnoho změn, které zasáhly nejen do lidských osudů. Veškerá činnost na letišti ustala. Němci se usadili v letištní restauraci a na střechu instalovali kulomet s obsluhou. Ve Zlíně, kde jsem v té době pracoval, byl všechen letecký personál zařazen na různá pracovní místa v Batově letecké továrně, zejména v dopravním oddělení. Na vrátnici nás vždy po příchodu a před odchodem prohlíželi dva Němci. Také uvnitř továrny byl stálý německý technický dozor – rozlezl se všude, kde to bylo jen trochu možné.

The natural reaction of the workers was an instant resistance towards the occupiers and they hid anything which could possibly assist the Germans in their expansion plans. One of those was a prototype aircraft called the Zlin Z-XIII. A rather elegant low-wing monoplane, powered by a Walter Major Mk 4 engine, this aircraft was one of the first fitted with wing flaps and a variable-pitch propeller. Before the occupying force could spot it, its appearance was altered and it was hidden in the far corner of the workshop, waiting for better times to come. So far so good. They had not found it yet, though it was only a matter of time. The number of arrests by the Gestapo was growing.

Zákonitou reakcí většiny zaměstnanců byl stálý odpor proti okupantům. Ukrývali jsme všechno, co by mohlo Němcům sloužit při jejich dobyvačných plánech. Jednou z takových věcí byl také prototyp Zlínu Z-XIII. Elegantní kurýrní dolnoplošník s motorem Walter Major 4, opatřený poprvé vztlakovými klapkami a stavitelnou vrtulí, byl postaven jen v jediném exempláři. Aby jej okupanti nemohli využít, byl jeho dříve tak pěkný vzhled patřičně znetvořen a zastrčený v koutě dílenského hangáru čekal na lepší časy. Dočasně unikal pozornosti německých čmuchalů, ti se však chovali stále více jako doma, získávali ochotné nové informátory a docházelo k častějšímu zatýkání.

It was necessary to form illegal resistance groups and, through those, co-ordinate any clandestine activity and organize further escapes – first via Poland, later via the Slovak State, Hungary, Yugoslavia, the Balkans, Syria and by ship to France.

Bylo nezbytné začít zakládat ilegální bunky, jejich prostřednictvím koordinovat záškodnickou činnost a organizovat odchod ohrožených osob do zahraničí, zejména do Polska, později přes Slovenský stát a Madarsko do Jugoslávie, přes Balkán do Sýrie a pak lodí do Francie.

I became involved from the start. Once during the factory holiday I escorted one escapee to the town of Moravska Ostrava, but I was late back. Despite a hurriedly arranged emergency visit to my sick mother and a temporary cooling-off period of my illegal activities, I could not avoid suspicion. Soon afterwards my boss Eman Krejci appeared by my lathe with some drawings, the safest way to ask me to come and see him at home later. He did not say anything else. I could hardly wait until the end of my shift, knowing something was up, as Eman was the leader of our resistance group.

Pochopitelně jsem se na těchto akcích podílel. Jednou jsem v době celozávodní dovolené dělal „doprovod“ uprchlíkovi do Moravské Ostravy. Dobu dovolené jsem však neúmyslně překročil a nemohl jsem se zbavit pocitu, že ani naaranžovaná návštěva mé nemocné matky, ani dočasně přerušená ilegální činnost zcela nezahladily podezření udavačů. Krátce nato za mnou k soustruhu přišel s nějakým výkresem Eman Krejčí. Byl to nejlepší způsob, jak mi mohl nenápadně sdělit, že ho mám večer doma navštívit. Víc mi neřekl, a tak jsem se nemohl dočkat konce směny. Tušil jsem, že se bude opět něco dít, protože Eman byl vedoucím ilegální bunky.

As soon as his wife brought us coffee and took up her watch by the window, Eman broached the subject: “The Germans are getting interested in the Z-XIII. We have to get it out of the country to Yugoslavia.”

Jen co nám paní Krejčová nabídla něco k občerstvení a postavila se za záclonu, aby sledovala, co se děje venku, přešel Eman k věci: „Němci začínají projevovat zvýšený zájem o třináctku. Je nutné s ní uletět do Jugoslávie“.

I took a deep breath and tried to guess what my role could be in this daring plan. Eman continued, “We have to expect German counter-activity, so you are the obvious choice. You’re single, don’t live at home and most of all you can gain legitimate access to the plane. Others would cause suspicion if they tried to enter the workshop. Because of your slight built you also are best suited for a longdistance flight. We have every confidence in you. But the final decision is yours, of course.”

Stačil jsem se právě nadechnout a hádat, co s tím budu mít společného, když Eman pokračoval: „Protože se musí počítat s německými represáliemi, byl jsi pro úlet vybrán ty. Jsi svobodný, bydlíš mimo rodinu a hlavně – máš přístup ke třináctce. Těžko by mohl německou kontrolou projít někdo cizí, aniž by vzniklo nežádoucí podezření mezi zaměstnanci. Malou postavou a váhou vyhovuješ nejlépe i pro dálkový let. Jsme přesvědčeni, že na to stačíš. Rozhodnutí je ale na tobě.“

I cannot remember how much time passed and what thoughts entered my head before Eman took another sip of coffee and asked,

Nevím, kolik času uplynulo, a nepamatuji si, co všechno mi proběhlo hlavou, než Eman usrkl kávy a zeptal se:

“Will you do it?”

„Tak co, bereš to?“

I nodded.

Kývl jsem.

After that Eman explained the plan.

Teprve pak Eman nastínil předběžný plán útěku.

I was given more detailed instructions on the plane during the afternoon shifts which were not so busy, so it was easier to escape any unwanted German attention. Eman was best qualified for this as he was the mechanic who accompanied Major Ambruš and the plane to France in 1937.

Při odpoledních směnách, kdy nás ve výrobní hale pracovalo jen několik a bylo snadnější uniknout německému dozoru, jsem dostal od Emana patřičnou instruktáž přímo u Z-XIII. Měl k tomu plné oprávnění, protože ji jako mechanik doprovázel v roce 1937 po Francii s majorem Ambrušem.

Eman wasn’t the talkative type, but what he had to say, was worth listening to.

Eman toho nikdy moc nenamluvil. Co však vyslovil, to vydalo za cenu zlata.

“The propeller will have the optimum adjustment, which is good especially at take-off as we have to replace the battery with a reserve tank.”

„Vrtuli budeš mít nastavenou na optimální záběr, hlavně pro start, protože místo akumulátoru pro její přestavování bude přídavná nádrž, abys měl dost benzínu.“

He proceeded to explain to workings of the flaps, specified the take-off speed and took me through the instrument panel. All I had to do was remember it all, memorize the cockpit drill and keep my mouth shut.

Pak mně Eman vysvětlil použití klapek, udal rychlost pro start a přistání a seznámil mě s palubními přístroji. Zbývalo už jen všechno si zapamatovat, naučit se „cockpit drill“ a hlavně zachovat naprosté mlčení.

During the next few weeks I took every opportunity to go through the routine, at the same time getting used to the shape of the long, high-sided cockpit. When I was on morning shifts I pretended to be sick and spent my time studying the route.

Ještě několikrát jsem si v příštích týdnech při vhodné příležitosti všechno u třínáctky zopakoval a hlavně si zvykal na výhled přes její dlouhý a vysoký čumák. V týdnech dopoledních směn jsem se vymlouval na zhoršený zdravotní stav, zdržoval se doma a pilně studoval letovou trasu.

Although I had finished my military Air Force training some months earlier, I willingly accepted Eman’s advice, and also from the senior pilot, Mr Ouředníček.

Přestože jsem teprve před několika měsíci opustil vojenskou pilotní službu, rád jsem přijal Emanovy rady – jak jeho vlastní, tak poznatky zkušenějších, zejména pilota Ouředníčka.

I split the entire route to Yugoslavia into separate sections and marked the correct courses and any useful landmarks. After I had memorized everything, I practised take-off and landing with my eyes shut. The longer all this took, the more restless I became at work and got reprimanded several times. It was beginning to play on my nerves.

Celou trasu z Otrokovic do Jugoslávie jsem si rozdělil na jednotlivé úseky s příslušnými kursy a orientačními body. Když už jsem znal vše nazpamět, nacvičoval jsem se zavřenýma očima starty a přistání. Čím déle to všechno trvalo, tím více jsem byl v práci nesoustředěný a častěji napomínán. Čekání mně začalo jít na nervy.

Eventually one Saturday Eman approached me in the usual manner. While he busied himself with spreading the drawing in front of me, he muttered, “Sunday night at eight at my place. Make sure nobody sees you!”

Konečně se ke mně v sobotu obvyklým nenápadným způsobem přitočil Eman. Zatímco rozkládal na soustruhu výkres a něco mi vysvětloval, utrousil: „ V neděli večer v osm u mne. At tě nikdo nevidí!“

He showed me some details of the part in question and left before the German guard could get any nearer. I did not do a great deal after that.

Ukázal mi ještě na nějakou součástku, sbalil výkres a odešel dřív, než se přiblížil německý dozorce. Do konce směny jsem toho už moc nenadělal.

On the Saturday night, in order to avoid the nagging thoughts, I spent the evening in the cafe of our local Municipal House, and went out for dinner on the Sunday night before seeing Eman. Could it be my last in my occupied homeland?

V sobotu večer, abych se zbavil zbytečných úvah a dohadů, jsem po delší době zašel do kavárny ve Společenském domě na „Bahnáku“. V neděli před schůzkou jsem si zaskočil ještě na večeři. Že by poslední v Protektorátě?“

I headed for Eman’s house along the footpath at the edge of the airfield to avoid being spotted, stopping several times to gaze at the airfield where I had started my flying on the Z-XII well before becoming a military pilot. I arrived at Eman’s on time and after a few general queries he broached the subject.

K Emanovi jsem šel cestou po okraji letiště, abych nikoho nepotkal. Několikrát jsem se zastavil a prohlížel si dobře známé letiště, kde jsem se učil létat na Z-XII ještě dřív, než jsem se stal vojenským pilotem. U Emana jsem byl přesně. Po obvyklé výměně otázek a odpovědí hned přešel k věci.

“Apart from your faked illness I presume you are OK?” I could confirm that. Eman carried on, ‘Tomorrow morning you will not go to work at six, but you have to be at the back of the workshop hangar by five. It will be open and the mechanics will be preparing a Z-XII for test flying. The Germans have agreed to it. But be very careful! Lada Svab will take off with the first “twelve” and while they warm up other planes, your “thirteen” will be warming up at the back. You will get in and as soon as Lada gets outside the airspace above the airfield, you’ll take off! The Germans should not spot this as you will turn sharp left and disappear behind the hill just as Lada will appear again. Keep her low during take-off. You will need to gain enough speed to execute the sharp turn safely. Keep her low and at 300 kph until you reach Hungary. They shouldn’t be able to fire at you. By the time their supervisors arrive just before six, you should be well on your way.”

„Mimo tu předstíranou nemoc jsi doufám v pořádku?“ A když jsem přisvědčil, Eman pokračoval:
„Nazítří ráno nepůjdeš do práce v šest, ale musíš se nepozorovaně dostat zadem už před pátou k dílenskému hangáru. Ten už bude otevřený a budou se vytahovat a připravovat dvanáctky na zalétávání. Je na to německé povolení. A ted dávej pozor! Láda Šváb odstartuje s první dvanáctkou a zatímco se budou další stroje nahazovat, bude se už vzadu pro tebe zahřívat třináctka. Nasedneš, a když bude Láda ve vzduchu mimo letiště, odstartuješ! Němci by si toho neměli vůbec všimnout, protože po startu zahneš vlevo za kopec právě v době, kdy se Láda objeví a půjde na přistání. Při startu se drž na zemi, abys měl dostatek rychlosti ji zvednout a zatočit bez zbytečného rizika. Do Madarska se drž raději při zemi na rychlosti asi 300km/h. Němci by stejně neměli mít možnost po tobě prásknout. Až před šestou přijde do továrny německý dozor, bude už všechno probíhat jako obvykle.“

His instructions were so positive that I could already see myself in the cockpit. When he finished, my mind was racing. I tried to find the words to express my feelings – that I would not fail, or words to that effect – but failed completely. Eman picked up the newspaper and handed over a pistol and one cartridge.

Emanovy instrukce byly tak sugestivní, že jsem se úplně vžil do své role únosce, a tak, když se odmlčel, byl jsem duchem zcela nepřítomný. Hledal jsem vhodná slova k vyjádření svých pocitů – jako že se vynasnažím nezklamat – ale nic mi na mysl nepřicházelo. Eman nadzvihl noviny na stole a podal mi pistoli s jedním zásobníkem:

“This is just in case. You shouldn’t need it, but it’s safer that way.”

„Pro všechny případy si ji vezmi. Neměl bys ji potřebovat, ale je to jistota pro nás všechny, a budeš se cítit klidnější!“

It was clear outside. We said our goodbyes and I disappeared into the darkness, covering those first few yards from Eman’s house to the railway crossing with my mind completely blank.

Venku byl čistý vzduch, stiskli jsme si ruce a já zmizel ve tmě. Těch několik desítek metrů od Emana přes železniční přejezd jsem prošel duchem zcela jinde.

Only the sound of the approaching feet brought me back to reality. I must not be seen!

Teprve blížící se kroky mě vrátily do reality. Jen se s nikým nesetkat!

I felt that anybody could see what I was about to do. I crossed to the other side of the road, facing the ditch as any tired pub-crawler would. Somebody walked past … nothing happened. I continued past my flat towards Napajedla as far as the exact spot from which I would approach the hangar. I knew every inch, every bush – it was after all the view from my bedroom window. After I’d checked the route a few more times, I headed home.

Měl jsem pocit, že by každý poznal, co mám před sebou. Radši jsem přešel na opačnou stranu ulice a postavil se čelem k příkopu: ruce u poklopce, jako unavený návštěvník hospody. Kolemjdoucí přešel a nic se nestalo. Pak jsem prošel kolem svého bytu směrem k Napajedlům až do míst, kudy ráno půjdu zadem k dílenskému hangáru. Znal jsem v těchto místech každý keř, každý strom v mělkém širokém příkopu. Vždyt to byl prostor mezi oknem mého bytu a továrnou. Když jsem si cestu několikrát prošel, vrátil jsem se domů.

The house was quiet. As I pulled the pistol out of my pocket and pushed in the cartridge I could still hear Eman’s voice: “You shouldn’t need it, but it’s safer that way!”

V domě byl klid. Z kapsy saka jsem vyndal pistoli, zasunul zásobník, nabil a zajistil. V duchu jsem slyšel Emanova slova: „…Neměl bys ji potřebovat, ale …budeš se cítit klidnější!“

I remembered the time of mobilization in 1938 when I was also given a pistol. It was bigger and came with two cartridges. I did not use it then … My main task now was the flight out. I had to concentrate on that.

Vybavila se mi vzpomínka na mobilizaci v roce 1938, kdy jsem před letem také dostal pistoli. Byla větší a měla dva zásobníky. Tehdy jsem ji nepoužil…Ted je mým hlavním úkolem úlet, na ten se musím soustředit.

I put the pistol in the pocket of my leather overcoat, prepared my clothing for the journey and checked everything I was leaving behind, to avoid endangering anybody I knew. I picked up my little book by O. Swett Marden, ‘Whatever you do, do it well’. It cheered me up – its meaning still relevant.

Dal jsem pistoli do kapsy kožáku a připravil si oblečení na ráno. Překontroloval jsem pečlivě všechno, co jsem chtěl doma nechat, abych vyloučil ohrožení kohokoliv ze známých. Do rukou mi opět přišla malá knížka O. Swett Mardena „Cokoliv děláš, dělej dokonale.“ Byla mi vzpruhou a poučením a její smysl platí i dnes.

Before falling asleep, I kept repeating Eman’s advice for the morning flight: ‘Keep calm … don’t push her too hard on take-off … keep her low.’

Ještě než jsem usnul, opakoval jsem si Emanovy rady pro zítřejší let: „…zachovej klid,…při startu třináctku nepřetlač…drž ji dlouho na zemi…“

I woke up well before five and was glad of the quiet house as I didn’t want to see anyone before leaving. I quickly ate a cold breakfast, quietly left the house and set off along my normal route to the airfield. When I was sure I was not being followed, I turned back and headed towards Napajedla.

Vzbudil jsem se před pátou a byl jsem rád, že je v domě klid. Nechtěl jsem se s nikým setkat. Rychle jsem snědl studenou snídani a potichu se vytratil. Napřed jsem šel jako obvykle směrem k letišti. Když jsem se přesvědčil, že je silnice prázdná, otočil jsem se a vracel se směrem k Napajedlům.

A few yards after the last house I jumped into the ditch on the right and continued to the back of the factory where I was shielded by tall poplar trees. Everywhere was quiet. A beautiful late summer morning, a skylark already high above. How I envied him!

Několik desítek metrů za posledním domkem jsem se dal příkopem vpravo, k zadnímu traktu továrny obklopené vysokými topoly. Všude byl klid. Bylo krásné ráno pozdního léta, skřivánek se vznášel vyskoko na obloze. Jak jsem mu záviděl!

So far, so good, perhaps too good … I kept an eye on the time from my hiding place and waited impatiently for the hangar door to open. As the time went by, my tension grew and I kept checking my watch.

Až dosud šlo všechno dobře, až příliš dobře…. Z úkrytu jsem sledoval, jak se čas pomalu vleče a netrpělivě čekal na otevření hangáru. S přibývajícím časem úměrně vzrůstalo mé napětí. Střídavé pohledy na hodinky a na vrata hangáru byly stále častější.

0530 hrs.

5.30

It was high time to act – fifteen minutes later the first workers started arriving for the morning shift, which also meant two German guards at the gate and German supervision inside the factory. What was going on? We had not allowed for such a delay. What now? I froze with sudden fear, real fear I had never experienced before. So much was at stake! It was quarter to six and the hangar remained firmly shut. Retreat was the name of the game now. My immediate problem was how to get back onto the road, which was already fairly busy. I ran to make up for the lost time as I had to get to the gate in time for the morning shift. I ran past my flat. The idea of hiding the pistol there was not a good one and I just slipped it into my trouser pocket. I reached the gate a few minutes past six.

To už byl na akci nejvyšší čas, protože o čtvrt hodiny později začnou přicházet první zaměstnanci ranní směny. To také znamenalo dva nácky na vrátnici a příchod německého dozoru do továrny. Co se jen mohlo stát? S takovým zdržením jsme nepočítali. Co dělat? Najednou mne přepadl strach. Opravdový strach, který jsem neuměl pojmenovat. V sázce bylo příliš mnoho! Bylo již tři čtvrtě na šest a hangár stále zůstával zavřený. Zbýval pouze ústup. Jediným problémem bylo dostat se nenápadně na již dost frekventovanou silnici. Chvílemi jsem běžel, abych se včas dostal do továrny na ranní směnu. Minul jsem své bydliště. Myšlenku, že bych mohl schovat pistoli v bytě, jem okamžitě zavrhl; jen jsem ji přendal z kožáku do kapsy u kalhot. Na vrátnici jsem doběhl několik minut po šesté hodině.

“Hands up!”

„Hande hoch!“

I only escaped trouble from the German guards thanks to the local porter who literally pushed me inside the gate with the words ‘Don’t hold him back, he’s late already.’ Only that evening, when I returned the pistol back to Eman, did I learn that our contact had been arrested.

Jen díky vrátnému, který mě doslova vystrčil z vrátnice s tím, aby mě skopčáci nezdržovali, že už jdu stejně pozdě, jsem vyvázl. Tak jsem se dostal do továrny. Teprve večer, když jsem vracel Emanovi pistoli, jsem se dozvěděl, že hangármistr byl zatčen.

The Germans forgot about our Z-XIII probably due to the start of production of the training planes Klemm 34 and Bucker 181 Bestman.

Možná proto, že se v těch dnech začala horečně připravovat licenční výroba cvičných letounů Klemm 34 a Bucker 181 Bestman, Němci na Z-XIII opět zapoměli.

(‘KX-B Neodpovídá’ extract © Šiška family, ‘Fly for Freedom extract © Dagmar Johnson Šišková, extracts published by kind permission of the copyright holders / KX-B Neodpovídá – úryvek © Šiškova rodina, Flying for Freedom, úryvek © Dagmar Johnson Šišková, oba úryvky zveřejněny s laskavým souhlasem držitelů autorských práv.)

Instead, the Baťa people in Baťov, cleverly managed to disguise the Zlín XIII as a derelict aircraft for the duration of the war. Amazingly, today, the Zlín XIII prototype is on exhibition at the National Museum of Technology in Prague.

Mezitím, se Baťovým zaměstnancům v Baťově podařilo Zlín XIII chytře zamaskovat jako nepoužitelný letoun po celou dobu války. Baťovi lidé v Baťově Zlín XIII na celou dobu války chytře zamaskovali jako nepoužitelný letoun. Je neuvěřitelné, že v dnešní době, je prototyp Zlínu XIII vystaven v Národním technickém muzeu v Praze.

To give the readers some perspective on Jan Baťa vision for aviation, aircraft, pilots in the defense of Czechoslovakia. By the mid-1930s, Baťa had built a formidable airline called Letiště Baťov with sixteen aircraft that serviced Czechoslovakia, all major countries in Europe and other international destinations including: Turkey, Egypt, and Syria, and other international destinations.

Čtenářům objasníme perspektivu vize Jana Bati pro letectví, letadla a piloty v obraně Československa. Do poloviny 30. let Baťa vybudoval úctyhodnou leteckou společnost nazvanou Letiště Baťov s šestnácti letouny, jenž létaly po Československu, všech hlavních zemích v Evropě a dalších mist na světě včetně : Turecka, Egypta a Sýrie a dalších častí světa.

Dr. J.A. Baťa remained committed to the Czechoslovak pilots through his support during the war purchasing two Spitfire planes for Czechoslovak RAF pilots operating in Great Britain. Also, when the Czechoslovak pilots’ quarters had been bombed out, it was Jan Baťa who financed the rebuilding of their quarters.(6)

Dr. Jan Antonín Baťa věnoval svoje úsilí československým pilotům i nadále, a to podporou během války, kdy pro československé piloty RAF bojující ve Velké Británii koupil dvě stíhačky Spitfire. A také, když byly ubytovny pilotů vybombardovány, byl to Jan Baťa, kdo zaplatil jejich obnovu.(6)

In leaving Czechoslovakia, one of the usual routes of escape for the Baťa pilots was through Poland, and then by ship to France where they regrouped. The Czechoslovak airmen and army reorganized in France under Ambassador, Štephan Osusky, the highest-ranking official of the Czechoslovak government in exile. After the fall of France, the regrouped Czechoslovak army and pilots were stranded; Jan Baťa, through his financial Lieutenant František Muška (located in the United States), arranged financing to assist in their evacuation from France.

Při odchodu z Československa byla pro Baťovy piloty jednou z běžných tras útěku ta přes Polsko a pak lodí do Francie, kde se přeskupili. Během působení nejvyššího představitele čs. vlády v exilu velvyslance Štefana Osuského ve Francii tam probíhala reorganizace československé armády a pilotů. Po pádu Francie nově zorganizovaná čs. armáda i piloti v zemi uvízli – Jan Baťa prostřednictvím svého finančního důstojníka ve Spojených státech Františka Mušky zařídil financování při pomoci s jejich evakuací z Francie.

From our research, we have found that the Baťa pilots and airmen served in many different squadrons of the Royal Air Force including the 68th, 138th, 240th , 310th, 311th, 312th, and 313th. The heaviest concentration of Baťa pilots served in the 311th Squadron. The Baťa pilots served as bomber pilots, fighter pilots, and on special operations missions, which included dropping agents behind enemy lines in occupied Czechoslovakia. One significant note is that one of the heaviest concentrations of Baťa airmen served as Czechoslovak bomber crews of the 311th RAF Squadron; a squadron that suffered some of the heaviest casualties during the war from any Czechoslovak squadron – casualties amounting to fifty five percent of all Czechoslovak airmen who lost their lives.

Pátáním jsme zjistili, že Baťovi piloti a letci byli příslušníky mnoha různých perutí RAF včetně 68. ,138. , 240. , 311. , 312. a 313. Nejvíce Baťových pilotů sloužilo u 311. perutě. Létali jak se stíhačkami, tak s bombardéry a při zvláštních úkolech, včetně vysazování agentů na území obsazeném nepřítelem v okupovaném Československu. Nutno poznamenat, že prokazatelně největší počet Baťových letců byl u československých osádek bombardérů 311. perutě, která utrpěla jedny z nejvyšších ztrát mužstva během druhé světové války ve srovnání s jinými čs. perutěmi – ztráty dosahující padesáti pěti procent všech čs. letců, jenž padli.

Jan Baťa’s prewar chief pilot, Jan Šerhant flew Jan Baťa on the first successful business trip around the world, completing the voyage on May 1st 1937 landing at the Baťa Aerodrome in Baťov in Baťa’s Lockheed L-10 Electra. Just two days before the German invasion, pilots Šerhant and Doležal flew the L-10 Electra out of Czechoslovakia. Baťa’s Electra ended up in Canada and was used in the service of the Royal Canadian Air Force (RCAF) for surveillance off Canadian coastal waters in search of German submarines for the duration of the war.

Předválečný vrchní pilot Jana Bati, Jan Šerhant, s ním letěl v Baťově Lockheedu L-10 Electra na první úspěšný obchodní cestu kolem světa a ukončil ji 1. května 1937 přistáním na letišti v Baťově. Pouhé dva dny před obsazením země Němci Šerhant a Doležal s tímto letounem z Československa odletěli. Baťova L-10 Electra skončila v Kanadě a používala se v Kanadském královském letectvu/RCAF/ k pátrání nad kanadskými pobřežními vodami po německých ponorkách po celou dobu války.

Jan Baťa and pilots complete first business trip around the world, May 1st, 1937

Jan Baťa did not limit his drive for pilots only to Czechoslovakia. He did financed similar efforts in the United States assisting training Baťa men in America to be pilots – one year in American newspaper clipping, entitled, BAŤA SHOE COMPANY TO TRAIN BOYS TO FLY. Jan Baťa’s intentions can be understood by reading from a Baťa brochure that, “every apprentice of the Baťa Industrial and Business Institute learns to fly”.(7) The Baťa plant in Belcamp, Maryland had nearly one thousand employees at the time.

Jan Baťa neomezoval svou snahu o získání pilotů pouze na Československo. Platil podobnou činnost ve Spojených státech a tím napomáhal v pilotnímu výcviku Baťových můžů v Americe už jeden rok před vstupem USA do války. Toto je doloženo zprávami z tisku, jak ukazují ústřižky amerických novin, pod titulkem OBUVNICKÁ FIRMA BAŤA TRÉNUJE CHLAPCE V LÉTÁNÍ. Úmysly Jana Bati jsou zřejmé při čtení z jeho brožurky, že “každý učeň z Baťovy Průmyslové a obchodní školy se učí létat”.(7) Baťova továrna v Belcampu ve státě Maryland tehdy zaměstnávala téměř tísíc lidí.

To date, no research has been done on Baťa’s American pilots, there are some indications that many pilots were trained through Baťa’s educational program in the United States.

Dodneška nebyla o Baťových pilotech v Americe provedena žádná studie, existují údaje, že mnoho pilotů prodělalo výcvik ve Spojených státech prostřednictvím Baťova vzdělávacího program.

Similarly, from the United Kingdom, many RAF pilots originated from the Baťa Shoe Company at Tilbury including: William Leslie Frost, George Chaplin; Richard Bloor; Stanley Dorrell, 7th Squadron; George Chaplin; Dennis George Bradd, 630th Squadron; Edward H.W. Norman, Glider Pilot Regiment; William Frost, 500th Squadron; Sydney Mansfield, 100th Squadron.

Stejně tak ve Spojeném království Velké Británie a Severního Irska – mnoho pilotů RAF pocházelo z Baťovy obuvnické firmy v Tilbury včetně : Williama Leslieho Frosta, George Chaplina, Richarda Bloora a Stanleyho Dorella ze 7. perutě, George Chaplina a Dennise Goerge Bradda z 630. perutě, Edwarda H. W. Normana z Pluku pilotů kluzáků, Williama Frosta z 500. perutě a Sydneyho Mansfelda z perutě 100.

The purpose of this paper was to bring to light the incredible story of the Baťa Czechoslovak pilots, the international Baťa organization and their wartime leader Dr. Jan Antonin Baťa a Czechoslovak aviation visionary who loved his country and believed in democracy and freedom.

Účelem tohoto článku je uveřejnit neuvěřitelný příběh Baťových československých pilotů, mezinárodní Baťovy organizace a jejich vedoucího v době války Dr. Jana Antonína Bati – vizionáře československého letectví, který svou zemi miloval a věřil v demokracii a svobodu.

Baťa Pilots and Airmen:
Baťovi piloti a letci :

The following are brief descriptions and listings of known Bata pilots and airmen who served in the Czechoslovak Squadrons of the RAF during the Second World War.

Následuje strohý popis a seznam známých Baťových pilotů a letců, jenž byli příslušníky československých perutí RAF během druhé světové války.

F/Lt. Jan Šerhant, Pilot 68th Night Fighter Squadron. On October 7th, 1943, Šerhant’s guns shot-down a twin engine German Luftwaffe Dornier Do. 217 bomber. Šerhant’s fighter was identified by a boot crushing a Swastika, symbolizing his support for his former employer J.A.Baťa.

F/Lt Jan Šerhant, Pilot 68. Noční stíhací perutě. 7. října 1943 Šerhantovy kulomety sestřelily dvoumotorový Dornier 217 německé Luftwaffe. Šerhantova stíhačka nesla kresbu boty drtící německý hákový kříž, symbolizující jeho podporu svému bývalému zaměstnavateli J. A. Baťovi.

F/Lt. Oldřich Doležal, Pilot for the 311th Squadron: On December 27th, 1943, Pilot Dolezal and his crew sunk a German blockade-runner and armed supply ship, the ‘Alsterufer’. On the day it was sunk, the ‘Alsterufer’ was returning from a trip from Kobe, Japan to France. Dolezal was awarded the Distinguished Flying Cross (DFC) for his successful attack.

F/Lt Oldřich Doležal DFC, Pilot 311. bombardovací perutě. 27. prosince 1943 pilot Doležal s osádkou potopili německou ozbrojenou zásobovací loď Alsterufer, která prolomila blokádu. Toho dne, kdy byl potopen, se Alsterufer vracel z plavby z Kobe v Japonsku do Francie. Doležal byl za svůj úspěšný útok vyznamenán Záslužným leteckým křížem DFC.

F/Lt. Eduard Prchal, flew in the Battle of France with GC I/8 and achieved the destruction on three Luftwaffe aircraft. He flew in the Battle of Britain for the 310th Squadron RAF and achieved three more Luftwaffe aircraft destroyed.For two years before the war, Prchal worked as a transport pilot for Baťa.

F/Lt Eduard Prchal, v Bitvě o Francii létal u Stíhací skupiny – Group de Chasse I/8 – a zničil tři letouny Luftwaffe. V Bitvě o Británii byl příslušníkem 310. perutě RAF a sestřelil další tři německá letadla.Dva roky před válkou Prchal pracoval pro Baťu jako dopravní pilot.

W/Cmdr Ján Ambruš, Pilot: Test pilot for Baťa’s Zlín XIII light Czechoslovak advance prototype fighter plane. Ambruš flew in the Battle of Britain. Later he served in the 312th Squadron.

W/Cmdr Ján Ambruš OBE, Pilot : zalétávací pilot lehkého československého pokročilého prototypu stíhačky Zlín XII. Ambruš létal v Bitvě o Británii u 312. perutě a během ní této jednotce velel.

W/O Josef Pípa, Battle of Britain pilot for the 312th Squadron: Pípa was an apprentice at the Baťa Shoe Company until 1937 when he went to the Elementary Flying School at Olomouc, and later transferred to the Fighter Pilot School in Prague in 1938. Pípa shared in the destruction of a number of JU88 reconnaissance bombers as well as the destruction of a Do.17 and the probable destruction of a Do. 215 bomber. On September 13th 1944, Pípa was returning from a mission saw a Mustang shot down into the sea. Pípa circled the plane and attempted to throw out his dingy to the downed pilot, succeeding only in wrapping the dinghy around his tail, yet managed to send out a mayday. The downed pilot was found and rescued by the Coastal Command. Pípa had similarly thrown out dinghies on two other occasions earlier in the. On July 9th, 1944, while flying a Spitfire near Folkestone, Kent shot down a V1 rocket. Pípa was one of the most highly decorated Czechoslovak airmen during the war.

W/O Josef Pípa, Pilot u 312. perutě během Bitvy o Británii. Pípa byl v učení u Bati do roku 1937, když nastoupil do Začátečnické letecké školy v Olomouci a později v roce 1938 přestoupil do Pilotní školy pro stíhače v Praze. Pípa se dělil o sestřel průzkumných Junkersů 88 a zničení Dorniera 17 a o pravděpodobné sestřelení bombardéru Dornier 217. Dne 13. září 1944 se Pípa vracel z operačního letu, když spatřil v moři sestřelený Mustang. Pípa kroužil nad letadlem a pokusil se pilotovi shodit vlastní záchranný člun, ale podařilo se mu pouze zamotat ho do ocasních ploch vlastního stroje, a tak vysílačkou vyslal stav nouze. Pilot ve vodě byl nalezen a zachráněn letounem Pobřežního velitelství. Pípa už dříve za války dinghy dvakrát podobně shodil. 9. července 1944 při letu se Spifirem u Folkestone v hrabství Kent sestřelil raketu V 1. Pípa byl jedním z čs. letců, kteří během války dostali nejvyšší vyznamenání.

Sgt. František Šeda, RAF Volunteer Reserve: Before the war Šeda was a pilot employed by Baťa in Zlín. At the time of the Munich agreement, he and another Baťa pilot flew two Zlín XIIs to Gravesend, Great Britain that had been manufactured at the Zlínská Letecká (ZLAS) manufacturing company near Zlín. From shortly after his arrival in Great Britain, Šeda had been employed at the Baťa’s East Tilbury shoe manufacturing plant near London.

Sgt. František Šeda, Dobrovolnická záloha RAF : Před válkou byl Šeda ve Zlíně zaměstnán jako Baťův pilot. V době podepsání Mnichovské dohody letěli on a jiný Baťův pilot se Zlíny XII vyrobenými Zlínskou leteckou výrobní společností /ZLAS/ u Zlína do Gravesendu ve Velké Británii. Brzy po svém příletu do Británie byl Šeda zaměstnán v Baťově obuvnické továrně v East Tilbury u Londýna.

F/O Jaroslav ŠIKA, flew with GC I/8 in l’Armee d’Air during the Battle of France where he shared in the shooting-down of a Hs 126 and a Do 17. In the Battle of Britain he flew with the 43rd Squadron and later with the 310th Squadron.

F/O Jaroslav ŠIKA, během Bitvy o Francii byl příslušníkem Group de Chasse I/8 – Stíhací skupiny – a dosáhl děleného sestřelu Hs 126 a Do 17. V Bitvě o Británii létal u britské 43. perutě a později u československé 310.

List of Baťa Pilots and Airmen Who Served in the Czechoslovak RAF

Pre-Munich Test Pilot for the Baťa Zlín XIII Fighter Plane:

AMBRUŠ Ján Major

Role of Honor:

Battle of France:

AMBRUŠ Ján W/Cdr
PIPA, Josef F/Sgt. 312 Sqn Pilot
PRCHAL, Eduard F/Lt 310 Sqn Pilot
ŠIKA Jaroslav, F/O, 310 Sqn Pilot

Battle of Britain:

AMBRUŠ Ján W/Cdr (Czech CO), Commanding Officer 312 Sqn
PÍPA Josef, F/Sgt 312 Sqn Pilot
PRCHAL Eduard F/Lt 310 Sqn Pilot
ŠIKA Jaroslav, F/O, 310 Sqn Pilot

Slovak Uprising 1944:

REZNICEK, Jiri F/O 313 Squadron Pilot

Special Operations Executive (SOE):

The SOE dropped Special agents and supplies to occupied Europe.

ANDERLE Leo, F/Lt DFC, 138th Squadron (55 missions) † 12/10/42

68 Squadron RAF:
KRUŽÍK Bedřich, W/O Navigator / Radar Operator	ŠERHANT Jan, F/Lt Pilot

310 Squadron RAF (Czechoslovak):
BAUER [Beuer] Jiří, Sgt Pilot † 28/06/44	BŘEZOVSKÝ František, W/O Pilot
CHMELÍK Jaroslav, Sgt Pilot † 28/06/44	DOUBAL Adolf, F/O Engineering Officer
KAUER Jaroslav, F/Sgt Pilot † 23/12/44	KUDĚLKA Josef, LAC Fitter II E
MACURA Karel, Sgt Pilot † 23/02/45	NAVRÁTIL Antonín, S/Ldr Air Traffic Control
NEUMANN Stanislav, Cpl Clerk / General Duties	PRCHAL Eduard, F/Lt Pilot
ŘEHOŘ František F/Sgt Pilot	SVOBODA Jan, W/O Pilot
ŠIKA Jaroslav, F/O Pilot

311 Squadron RAF:
ANDERLE Leo, F/Lt Pilot † 10/12/42	DIVINA Stanislav, F/Sgt Wireless Operator
DOLEŽAL Oldřich, F/Lt Pilot	DROBNÍK Josef, F/Sgt Pilot
DUŠEK František, Sgt Wireless Operator/Air Gunner † 25/05/41	FIALKA Karel, Sgt Pilot
FUČÍK František, LAC Fitter / Flight Engineer trainee	HALA Jaroslav, P/O Pilot † 03/10/44
HANZL Vladimír, Sgt Pilot † 03/03/42	HLAVÁČ Vlastimil, F/O Navigator
HOLEŠ Bohumil, F/Sgt Flight Engineer	HORÁK Josef, S/Ldr Pilot
HRADIL Josef, Sgt Wireless Operator	HRUŠÁK Iija, Sgt Pilot
HRŮZA Josef, Cpl ACH Ground Staff	HUDEC Josef, F/O Navigator † 15/01/41
JANKOVIČ Karel, Cpl Armourer	KADLČÍK Václav, Sgt Pilot
KADLEC Karel, F/Sgt, Fitter I	KLVAŇA Jaroslav, W/O Air Gunner
KNAP František, W/O Pilot	KRÁL [alias NOVÁK] František, Sgt Pilot
KUBÁŇ Jan, F/Sgt Ground staff / General Duties	KUDLÁČ Pavel, F/O Pilot
LANDSFELD Jaroslav, Sgt Wireless Operator	LAZAR Jan, P/O Pilot
MEDŘICKÝ Antonín, F/Sgt Pilot	MEZULÁNÍK František, Sgt Pilot
MIKULEC Josef, F/Sgt Wireless Operator	MÜLLER Bedřich, LAC Maintenance Assistant
NAVRÁTIL František, F/O Wireless Operator/Air Gunner	NERADIL Ja,n Sgt Pilot † 15/09/42
NEUMANN Jan, Sgt Fitter / Flight Engineer	NOVÁK [Holba] Jan, F/Sgt Wireless Operator/Air Gunner
PAVLÍK Emil, LAC Flight Mechanic E	PAZOUREK Vladimír, LAC Ground staff
PEPRNÍČEK Jan, Sgt Wireless Operator/Air Gunner † 11/04/42	PETRUCHA Jaroslav, Sgt Wireless Operator/Air Gunner † 02/07/41
PILÁT Adam, Sgt Fitter I	POSNER Erich, F/O Medical Officer
POSPÍCHAL Karel, F/O Pilot	PRÁGL Josef, Sgt Wireless Operator/Air Gunner
PŘIBYL Karel, LAC Fitter II A	RANOFREJ Bartoloměj, Sgt, Flight Mechanic A
REMENÁR Jozef, F/Sgt Air Gunner † 03/10/44	ŠÁCHA Stanislav, W/O Wireless Operator
ŠEBESTÍK Josef, F/Sgt Pilot † 04/12/44	ŠEVČENKO Jaroslav, LAC Flight Mechanic E
ŠIŠKA Alois, W/O Pilot	ŠPALEK Josef, AC2 Ground staff / Pilot trainee
ŠTĚPÁNEK Miloslav, F/Lt HQ London	ŠTĚPÁNEK [Scher] Miroslav, F/Sgt Wireless Operator/Air Gunner
ŠTRÉGL Karel, P/O Wireless Operator/Air Gunner	ŠUSTR Jan, Sgt Wireless Operator
VACEK Albert, F/Sgt Wireless Operator/Air Gunner	VAVRUŠKA Vladimír, F/Sgt Air Gunner
VEJRAŽKA Miloslav, P/O Wireless Operator † 17/10/40	VOLÁNEK Vladislav, F/O Navigator
ZÍKA Jan, AC2 Ground staff/General Duties

312 Squadron RAF:
AMBRUŠ Ján, S/ldr Pilot	GREGOR Arnošt, F/Sgt FitterII E
HOLMAN Ladislav, Cpl FitterII E	KRUTIL František, LAC Flight Mechanic E
MAZŮREK Ludvik, F/O Intelligence Officer	PÍPA Josef, F/Lt Pilot
SKÁCILÍK František, F/O Engineering Officer	SOUKUP Vladimír, F/Lt Pilot
VACULÍK František, F/Sgt Pilot

313 Squadron RAF:
BRHEL Rostislav, Sgt Pilot	KOCFELDA Pavel, F/O Pilot
MICHÁLEK Vladimír, P/O Pilot † 27/03/42	ŘEZNÍČEK Jiří, F/O Pilot
VALÁŠEK Karel, F/O Pilot	VELVARSKÝ Bohuslav, Sgt Pilot

In Other Units (9 SFTS, 51 OTU, 111 OTU, 105 OTU, 240 Sqn):
HADRÁVEK Jan, P/O 111 OTU, Pilot † 07/08/43	HAVLÍČEK Vladimír, F/O 240 Sqn Navigator † 23/12/41
HRALA Jozef, F/Sgt 27 OTU Pilot † 13/10/42	KOTIBA František, W/O 51 OTU Pilot † 20/06/44
KRÁL Ludvík, F/Lt 105 OTU, Wireless Operator/Air Gunner	SEĎA František, Sgt 9 SFTS Pilot † 12/08/41

At Czechoslovak Depot, Cosford:
CZERNÝ [Černý] Mečislav, AC2 Depot Ground Staff	HORÁK Josef, AC2 Depot ACH / General Duties
KŘENEK Karel, Sgt Depot / Pilot	NECHVÁTAL Bořivoj, AC2 Depot ACH Ground staff / General Duties
PODHAJSKÝ Jiří, AC2 Depot / Navigator trainee	RÁČEK Josef, AC2 Depot/ Wireless Operator trainee
SAMEK [Mojžíšek] Jaroslav, AC2 Depot / Wireless Operator trainee

At HQ London:
NEČAS František, F/O HQ London Accountant Officer	ŠTĚPÁNEK Antonín, F/O HQ London Education Officer
ŠTĚPÁNEK Miloslav, F/Lt HQ London	WAGNER Jan, S/Ldr Area HQ Engineering Officer

Related Links / Související odkazy :

Zlin XIII Czechoslovak Fighter Prototype Pictures

Jan Baťa giving the Czechoslovak President a tour of Baťa Aircraft 1936

Thomas Bata Foundation / Nadace Tomáše Bati

© John Nash, member of the Baťa family/příbuzného Baťovy rodiny

© Czech translation / Český překlad Jiří Kašpar

Notes / Poznámky :

(1) News flashes from Czechoslovakia under Nazi domination, Issues 114-217 (1942), p.155. / Zprávy probleskují z Československa za nacistické nadvlády, čísla 114 – 217 /1942/, strana 155.

(2) Letter from J.A.Baťa to Unite States Ambassador, Brazil, June 14, 1946. / Dopis od J. A. Bati Velvyslanci Spojených států amerických v Brazílii – 14. července 1946.

(3) Documents on British foreign policy records, August 17, 1938, “the words of Dr. Jan A. Baťa, a leading Czech industrialist, who had attacked the weakness and indecision shown in high quarters towards irredentists. An irredentist is a person who advocates the recovery of territory culturally or historically related to one’s nation but now subject to a foreign government. September 1, 1938 Documents on British foreign policy records; Beneš comments regarding visit from Jan Baťa, “he [Jan Baťa] has been making lately ‘no surrender’ speeches. / Písemnosti o záznamech Britské zahraniční politiky, 17. srpna 1938 : “slova Dr. Jan A. Bati, předního českého průmyslníka, který kritizoval slabost a nerozhodnost vůči IRREDENTISTUM projevenou ve vysokých kruzích. IRREDENTISTA je osoba obhajující navrácení území kulturně nebo historicky spjatého s vlastním národem, ale nyní podléhající zahraniční vládě. 1. září 1938, Písemnosti o záznamech britské zahraniční politiky – Benešův komentář ve věci návštěvy Jana Bati :„ nedávno měl = Jan Baťa – projevy na téma ´nikdy se nevzdáme´“

(4) Jaroslav Lonek escaped to Poland shortly after the invasion, but soon returned to the Czech Republic as an organizer of the anti-Nazi resistance. Soon Lonek’s activities were noticed and the Gestapo imprisoned him. On January 26, 1945, Jaroslav Lonek was executed in Dresden, Germany. Posthumously recognized for his heroism, Jaroslav Lonek was awarded the Czechoslovak War Cross. / Jaroslav Lonek uprchl do Polska krátce po vpádu Němců, ale brzy se do České republiky vrátil a organizoval zde protiněmecký odboj. Lonkovu činnost brzy odhalilo Gestapo a byl uvězněn. 26. ledna 1945 byl Jaroslav Lonek v Drážďanech popraven. Posmrtně se mu dostalo uznání za jeho hrdinství, byl mu udělen Československý válečný kříž.

(5) Major Jan Ambruš was the Commanding Officer of the Czech Air Force Test Group in Prague in 1938. Major Ambruš, escaped from Czechoslovakia, served in France in mid-1940, and was then posted to the Czechoslovak 312th Squadron of the RAF. / Major Jan Ambruš byl roku 1938 velícím důstojníkem Zalétávací skupiny Československého letectva v Praze. Major Ambruš uprchl z Československa, koncem jara 1940 působil ve Francii a poté byl odvelen k 312. stíhací peruti RAF.

(6) Letter from U.S. Congressman Karl Stefan to W.B.Bradford Nov. 20, 1943 on Baťa Contributions to Allied Cause. / Dopis člena Kongresu Spojených států amerických Karla Stefana W. B. Bradfordovi ze dne 20. listopadu 1943 o Baťově přispění k záležitosti vítězství Spojenců.

(7) Newspaper Article Baťa Shoe Company to Train Boys to Fly, April 1940. / Článek v novinách z dubna 1940 „ Baťova obuvnická firma trénuje chlapce v létání“.