Gejza Holoda


Gejza Holoda narodil se 12. října 1918 ve Velkém Peseku na jihu Slovenska, v listopadu 1938 po Vídeňské arbitráži připadlo toto území Maďarsku. 8. března 1940 odešel do československé zahraniční armády, jeho cesta vedla přes Bělehrad, Řecko, Turecko a Bejrút. Lodí Patria doplul k francouzským břehům, v Marseille přistál 25. dubna. Zamířil do tábora v městě Agde na jihu země, kde byl zařazen k 6. rotě 1. pěšího pluku, s nímž se účastnil bojů v červnu 1940.

Gejza Holoda was born on 12th October 1918 in Veľký Pesek in southern Slovakia. In November 1938 after the Vienna arbitrage, this region became a part of Hungary. On 8th March 1940, he left the country via Belgrade, Greece, Turkey and Beirut and joined the Czechoslovak army in France, arriving onboard the SS Patria. He landed at Marseille on 25th April 1940 and headed for the Czechoslovak army camp in Agde in the south of France where he enlisted in the 6th company of the 1st infantry regiment and participated in the battle for France in June 1940.

Po porážce Francie odjel lodním transportem do Anglie a přihlásil se k letectvu. Byl přijat do RAF a začal se cvičit na leteckého mechanika-motoráře. Dne 24. dubna 1941 byl Gejza Holoda v této funkci převelen k 311. čs. bombardovací peruti. Když už 311. peruť používala nové letouny typu Consolidated B-24 Liberator, byl zařazen do osádky jako palubní mechanik. U „třistajedenáctky“ působil zhruba rok, pak byl přeložen k britské 246. dopravní peruti.

St Athans.

After the fall of France, he was evacuated to Britain where he joined the RAF. He was trained as a Flight Mechanic/engines. On 24th April 1941, he joined No. 311 Bomber squadron. When the squadron converted to the Consolidated B-24 Liberator aircraft he became a crew member as a Flight Engineer. He stayed with No.311 squadron for a year and was then transferred to No. 246 Transport Squadron.

ČSA. 1946.

ČSA, 1946.

30. dubna 1946 odešel z armády a přijal místo palubního technika u Československých aerolinií. 24. března 1950 byl členem posádky Dakoty C-47A, letící z Ostravy, se kterou pilot Ladislav Světlík přistál v německém Erdingu. Do akce nezasvěcený Gejza Holoda tehdy požádal – kvůli rodině – o návrat do Československa.

On 30th April 1946, he left the forces and became a flight engineer for Czechoslovak Airlines. On 24th March 1950, he was a member of the crew of a Dakota C-47A flying from Ostrava which was flown by Ladislav Světlík and landed in Erding, Germany. Gejza Holoda was not a part of an obvious plot by the pilot and to avoid persecution back home he decided to return to Czechoslovakia.


Prohlášení Gejzy Holody k jeho návratu do Československa po únosu letadel do Erdingu.
Gejza Holoda StB statement on return to Czechoslovakia after the Erding Hijack.

Prohlášení Gejzy Holody k jeho návratu do Československa po únosu letadel do Erdingu.
Gejza Holoda StB statement on return to Czechoslovakia after the Erding Hijack.

Přesto byl označen jako „nespolehlivý živel“, a v říjnu 1950 propuštěn ze zaměstnání.Proto se o několik měsíců později odhodlal odejít za hranice. Spolu s dalšími čtyřmi bývalými kolegy z RAF se rozhodli, že využijí možností převaděče a přejdou hranice s Rakouskem na jižní Moravě. Odchod chtěli uskutečnit po skupinkách i s manželkami a dětmi v prosinci 1950. V padesátých letech docházelo ovšem k tomu, že lidé mající zájem opustit republiku často naráželi na provokatéry. Ti dle instrukcí Státní bezpečnosti slíbili zajistit přechod přes hranice, aby pak mohli nic netušící adepty exilu podle předem připraveného plánu vydat příslušníkům SNB. Obětí takového provokatérství se stal i Gejza Holoda s rodinou. Všichni ze skupiny byli zadrženi a obžalováni.

Despite his return, he was marked as “unreliable” and sacked from the Airlines in October 1950. This was the reason why he decided to emigrate. Together with another four colleagues who were former RAF members, he tried to use the services of others to help him to cross the borders to Austria. The plan was to take their whole families in groups across the border in December 1950. Unfortunately, there were traps set by the helpers of the Czechoslovak secret police. These people handed victims to the Police. Gejza Holoda and his family became the victims of one of them. They were arrested and indicted.

Všichni ze skupiny byli zadrženi a obžalováni. Spis se týkal celkem sedmi osob, později byl okruh obžalovaných rozšířen na devět. Všichni byli podezřelí ze zločinu velezrady, vyzvědačství, neoznámení trestných činů a napomáhání ilegálním přechodům. Gejza Holoda vyslechl 4. dubna 1951 rozsudek, který jej odsuzoval k 13 letům vězení za velezradu a vyzvědačství, propadnutí jmění (k tomu náleželo i zabavení bytu) a ztrátě občanských práv. Manželka Milada Holodová byla odsouzena na 18 měsíců s neprodleným nástupem výkonu trestu. O jejich syna se museli postarat prarodiče.

The case file contained information of seven people and later extended to nine. All of them were charged with treason, spying, failing to report a felony and attempting to illegally cross the border. Gejza Holoda was, on 4 April 1951, sentenced to 13 years of imprisonment for treason and spying, also loss of his property including his flat and loss of his civil rights. His wife Milada Holodová was sentenced to 18 months of imprisonment with immediate effect. Their son was put into the custody of their grandparents.

K zproštění viny a plné rehabilitaci došlo 4. listopadu 1966, kdy bylo zcela jasně prokázalo, že byla celá akce řízena a sledována Státní bezpečností [StB]. Útrapy prožité během mnohaletého věznění však vykonaly své. Gejza Holoda zemřel ve věku nedožitých 62 let 6. července 1980. Jeho hrob najdete na trutnovském hřbitově.

Gejza Holoda was cleared of all charge on 4 November 1966 when it was proven that the whole episode was directed by the state secret police [StB]. The hardship of long years in prison cost him a lot in terms of health. He died at 62 years of age on 6th July 1980. He was buried in the Trutnov cemetery.

© Jitka Zelená




Posted in 311 Sqd, Biography, Victim of Communism | Leave a comment

My Brother Josef

An interview, in September 1986, by Jindřich Prokop, with Agnes Františková, the elder sister of Josef František, about her brother, the Battle of Britain Ace.

Rozhovor vedl v září roku 1986 Jindřich Prokop s Anežkou Františkovou, starší sestrou Josefa Františka, esa Bitvy o Británii.

_______________________________________________________________

My brother Josef was born on 7th October 1914 at No.22 Otaslavice na Hane, district Prostějov. The family consisted of 3 children – 2 sisters one brother and we had happy and caring parents. My father was a carpenter, had his own business and the workshop was part of the family property. My brother was never a quiet child, had to be busy the whole day until bedtime. He was boisterous and I think a daredevil and I will tell you one story which sticks in my mind.

Můj bratr Josef se narodil 7. října 1914 v Otaslavicích na Hané 22, v okrese Prostějov. V rodině jsme byly 3 děti- 2 sestry a jeden bratr, měli jsme šťastné a starostlivé rodiče. Můj otec byl tesař, měl svoji firmu a dílna byla součástí rodinného majetku. Můj bratr nikdy nebyl tiché dítě, od rána do večera byl v pohybu. Byl divoký a dost odvážný. Povím vám jednu příhodu, která mi utkvěla v paměti.

In our village, right in the middle runs a fast brook, which is fed from the mountains; consequently the banks being washed away especially during the Spring thaw, were lined up with large stones. The banks are at least 12 feet high whilst the top is only about 12 inches wide and only roughly finished in mortar. I remember quite clearly hearing a pandemonium in the yard, raised voices and 8-year-old Josef being pushed by his father inside the kitchen. Father’s belt was coming off as it was the usual procedure when something very serious happened and a boy had to be chastised in any family. After Josef was chased upstairs into the loft as a punishment and no meals to follow – our father was telling us that a man came running into the workshop’s yard shouting” You have to stop the crazy devil, he is riding on top of the embankment”. And this is precisely what Josef was doing – but – not on a child’s bike but on a normal bicycle, which for the boy meant riding underneath the top bar and not in the saddle. Nobody in the whole village would ever dare to do anything like this – but later on when he talked to us sisters all he said was “It can be done, you know”. The next day after school, as a part of the punishment by my father, he was not allowed outside the gate, so what did he do? He started dismantling a sewing machine of mother’s. On the kitchen floor. I never even knew how many parts the machine had, but the floor was full of bits. We sisters were In a panic, looking towards the kitchen door in case father will come in for water or something. Josef carried on unperturbed and finally finished when mother came in from shopping. The machine to our astonishment was quite alright. When Josef was about 9 or 10 – our father started making wooden chassis for automobiles and light lorries. The wooden structure was then covered by metal sheets and finally painted over. I remember one such lorry only half-finished standing in the yard, half-finished with the seat but no windows. The owner probably had no money to have this finished and the engine after all that time was also not working. Machine standing idle proved too much for my brother, so every day after school he had the bonnet up and started fiddling with the engine. With no electrical starters In those days but only the handle he could not turn the engine himself, so he brought inside the yard a school friend of his whose brother was an apprentice in a local garage. He came during the evenings and started sorting everything out, whilst Josef was look-out for his father. At long last, the engine started, whilst father was away in Prostějov and what did my brother do? He ran inside the house bringing a couple of bolsters and cushions to build a seat to his height. All the boys jumping with excitement in the yard thinking what will Josef do – but in his mind, it was quite a straightforward solution; motor vehicles are driven and not just sitting in any yard and that is what he did – just drive out of the gate. Naturally all of us ran outside to see what road he was taking, but he simply drove towards the woods and returned without accident, because as he said, he could not get into a higher gear – fortunately for all of us bystanders.

Naší vesnicí, přesně jejím středem, protéká bystrý potok, který teče z hor, a zvláště na jaře jsou jeho břehy podemílány, takže byl podél něho postaven val z velkých kamenů. Vysoký je aspoň 12 stop (asi 3,6 m) a nahoře je široký jen asi 12 palců (30.5 cm) a jen trochu zpevněný maltou. Vzpomínám si docela jasně na tu melu na dvoře- hlasitý řev, otec žene osmiletého Josefa do kuchyně. Na řadu přišel otcův řemen, což byl tehdy v rodinách obvyklý trest pro trestání chlapců, kteří něco vážného provedli. Když ho zahnal na půdu a potrestal ho tím, že bude bez jídla, otec nám vyprávěl, jak k němu do dílny přiběhl chlapík a křičel: „Musíte zastavit toho ztřeštěnce, jezdí nahoře na valu!“ Přesně to Josef dělal, ale ne na dětském kole, nýbrž na normálním kole, což znamenalo, že neseděl na sedátku, ale musel jet pod štanglí. Žádný z vesnice by se toho neodvážil- ale potom, když nám sestrám o tom povídal, řekl jen- „vždyť na tom nic není“. Další den po škole bylo součástí otcova trestu domácí vězení, takže víte, co udělal? Začal rozmontovávat matčin šicí stroj. Na podlaze v kuchyni. Nikdy jsem nevěděla, z kolika částí se šicí stroj skládá, ale podlaha byla plná malých součástek. My sestry jsme začaly panikařit, dívaly jsme se na kuchyňské dveře, jestli si otec třeba nepřijde pro vodu. Josef nerušeně pokračoval, a než se matka vrátila z nákupu, měl to hotové. Stroj byl k našemu úžasu v pořádku. Když bylo Josefovi 9 nebo 10, náš otec začal vyrábět dřevěné šasí aut a malých náklaďáků. Dřevěná konstrukce pak byla pokryta plechem a nakonec se natřela. Vzpomínám si, že jeden takový nedodělaný náklaďák stál u nás na dvoře, měl sedadla, ale byl bez oken. Majitel asi neměl dost peněz na dokončení, a jak tam tak dlouho stál, motor už nefungoval. Takto zahálející stroj mého bratra nenechával v klidu, takže každý den po návratu ze školy zvedl kapotu a vrtal se v motoru. V té době neexistovaly žádné elektrické startéry, pouze roztáčecí kliky, takže nemohl nastartovat sám. Zavolal si tedy na dvůr kamaráda ze školy, jehož bratr se učil automechanikem. Po večerech mu auto opravoval, zatímco Josef hlídal, aby nešel otec. Konečně začalo auto startovat a co udělal bratr? Když byl otec v Prostějově, zaběhl si domů pro pár polštářů, aby si podložil sedadlo na svoji výšku, všichni kluci na dvoře nadšeně skákali a čekali, co Josef udělá- ale on měl jasno, auta nejsou od toho, aby se v nich jen sedělo na dvorku, ale aby se v nich jezdilo. A přesně to taky udělal- vyjel bránou ven. My jsme samozřejmě všichni vyběhli ven, abychom viděli, kam pojede, ale on jednoduše zajel k lesu a vrátil se bez nehody zpět, protože, jak nám řekl, nemohl zařadit vyšší rychlost- naštěstí pro nás, co jsme tam stáli.

Josef František, 12 years old.
Josef František jako dvanáctiletý.

After the first 5 years of elementary school, i.e. 11 years of age, he was obliged to attend a secondary modern school in Prostějov, the nearest town. He now decided to start a village football club, but the first thing he wanted was the proper wooden goalposts to be made by his father. It was unheard in those days for the boys to have anything like this as it was only seen on proper football club fields, but his father finally gave in to his son, probably because he would know where Josef would now be every day – a cheaper price to pay than expecting another report of hooliganism. Football became a part of my brother’s life to the exclusion of anything else. After he finished his secondary modern school at the age of 14 he had to enter into an apprenticeship like any other boy. He had heard a lot about the Prostějov automobile factory WIKOW so he started on his father to help him out and obtain a place in September. His father managed after a long search through people in the trade to have his son’s application accepted, but this was subject to an entrance examination, which Josef passed. So every day at six Josef had to be up, then cycle to the factory from his village and towards the end of his apprenticeship, the economical depression was spreading alarmingly. Not a lot of people could afford to run their cars and Josef was furious because, after only a few wages, his work colleagues were being discharged right and left. Whilst cycling from his village to the WIKOW factory he started to observe with more interest the Prostějov School of Flying activities. He saw and heard the roar of engines of the small light planes and started to sit on top of the hill more and more instead of cycling like mad for home and to play another after-school football match. One day he saw three fighter planes taking-off together and he was so interested in the beautiful sight and roar of the engines above his road that he was turning his head towards them and fell into the ditch. The front wheel was badly buckled and he had to walk all the way on foot to the nearest bicycle repair shop. He was then 17½ years old. Then one Sunday came and the Prostějov Air Force School had an ‘Open Day’ for the general public. Josef went to see this on his own, because his village friends were not all that much interested, looking for girlfriends or practising on the football field. The morning programme consisted of displaying the various engines, propellers and aircraft instruments, also one could climb into a cockpit of a fighter plane in which Josef was mostly interested and whilst looking at the instruments and feeling the flying stick in his hands he suddenly realised that this is exactly the type of future life that would suit him perfectly. The only snag was at that time whilst talking to pupil pilots, that there was an awful lot of discipline to go through, especially the severe infantry drill of three months duration.

Po pěti letech základní školy, to znamená v 11 letech, nastoupil na měšťanku v Prostějově, což bylo nejbližší město. V té době se rozhodl založit vesnický fotbalový klub, ale napřed po otci chtěl, aby mu vyrobil pořádné dřevěné fotbalové branky. Tehdy bylo neobvyklé, aby kluci měli něco takového, branky jste mohli vidět jen na klubových fotbalových hřištích, ale otec nakonec svolil, protože aspoň věděl, kde Josef bude každý den bývat a vyjde ho to levněji, než platit nějaké další lumpárny. Fotbal byl tehdy pro mého bratra vším. Po měšťance, když mu bylo 14, musel nastoupit do učení jako každý chlapec. Hodně slyšel o prostějovské automobilce WIKOV, tak přemlouval otce, aby mu pomohl se tam dostat. Přes svoje známé otec zařídil, že byla Josefova přihláška přijata, a tak mohl jít k přijímacím zkouškám, které zvládl. Každý den v šest musel Josef vstávat a jet na kole ze své vesnice do továrny. Když se jeho učení chýlilo ke konci, ekonomická krize už byla hodně rozjetá- moc lidí si nemohlo dovolit jezdit autem a Josef byl naštvaný, když viděl, jak jsou kamarádi ze školy po pár měsících v práci propouštěni. Během svých cest na kole do továrny si začal s čím dál větším zájmem všímat letadel z prostějovské letecké školy, která nad ním s burácením létala, a spíš než aby po škole uháněl domů a šel hrát fotbal, sedával stále častěji na kopci a pozoroval je. Jednou, když jel zrovna na kole, pozoroval tři stíhačky při startu a byl tím nádherným pohledem a zvukem nad sebou tak nadšený, že sjel do příkopu. Přední kolo měl úplně rozbité, takže ho musel tlačit do nejbližší opravny kol. To mu bylo 17 a půl. Jednou v neděli se vypravil na Den otevřených dveří do prostějovské vojenské letecké školy. Josef tam šel sám, protože jeho kamarádi z vesnice se zajímali spíš o holky a o fotbal. Dopolední program sestával z přehlídky různých strojů, vrtulí a bojového náčiní, a taky jste se mohli posadit do kokpitu stíhačky, což zajímalo Josefa nejvíc. A jak tam tak seděl a držel knipl v ruce, uvědomil si, že tohle je přesně to, co by se mu v životě líbilo. Jediným zádrhelem bylo, že tam byla moc přísná disciplína, zvlášť v prvních třech měsících pěšáckého drilu, jak se dozvěděl od studentů pilotů.

Josef František Czechoslovak Air Force, 1935.
Josef František Československé letectvo, 1935.

In other words, the first year is going to be tough – the second more comfortable and more flying. During the afternoon he saw the aerobatic “trio” which was fascinating and he thought that perhaps the threat of the first year was exaggerated. He did not waste much time upon his return home and ask his father at once to allow him to join the Air Force as a pupil first and a pilot professional career to follow. Unfortunately – he was not 18, the minimum prescribed age — most unfortunate that this was so by just SEVEN days. To compensate his son for such disappointment, he bought Josef an English ‘Aerial’ motorcycle. This caused some sensation in the village, because there was not much money about, and also the general knowledge that most of the youngsters having acquired motorbikes would most often than not end In the cemetery. His father deliberated and heard the high death rate of the “Norton” which was one of the most famous and popular and, in the end, chose the more sedate ”Ariel”, available in only one colour — black. All my brother’s life centred entirely on this machine. He would never go to bed, without checking the machine was that it looked spotless in any weather. There was never any oil stain in his father’s workshop and if so, he had to find out why. Our father eventually regretted his decision in buying the confounded motorbike, because there were always people stopping him and tell him how fast and dangerously his son was riding his new toy. Gradually he stopped listening, first of all, because it was too late and the bike was the life—line for his son after such bitter disappointment with the Air Force, secondly he believed that his son could cope in any emergency, because he gradually realised that he knew exactly the danger involved in coping with such sharp twisting roads of his District. Agnes would also confirm this and gave an example very vividly remembered because one day her father called Josef into the workshop just about lunchtime and asked him to go to Prostějov to obtain some especially long wood screws. Mother was getting worried because we all practically finished the soup and thought her son was washing his hands when suddenly Josef re-entered the kitchen whist1ing quite happily. His father looked up from his plate and said: “Do not forget after lunch to get the screws”. ”But Dad they are here in my pocket!” We were all speechless because it is 12 km to the town and another l2 back, so how could he do it?

Jak mu řekli- první rok bude tvrdý, druhý rok už bude lepší a bude se víc lítat. Během odpoledního programu viděl akrobatické trio, které bylo naprosto úžasné a on si pomyslel, že to, co mu kluci povídali o prvním ročníku snad bylo přehnané. Hned jak se vrátil domů, požádal otce, aby se mohl jít studovat na vojenskou leteckou školu a stát se profesionálním pilotem. Bohužel mu ještě nebylo 18, což byl minimální věk pro přijetí, do plnoletosti mu scházelo pouhých SEDM dní. Aby mu otec vynahradil to zklamání, koupil mu motocykl Aerial. Ve vesnici to způsobilo velký poprask, protože tehdy nebylo moc peněz, a taky se říkalo, že mladíci, co mají motorky, často končí na hřbitově. Otec zvažoval, kterou motorku mu koupí- o Nortonu, který byl nejpopulárnější, slyšel, že se na něm zabilo nejvíc lidí, tak se rozhodl pro slabší Aerial, který se vyráběl pouze v černé barvě. Bratrův život se teď začal točit kolem té mašiny. Nikdy nešel spát, aniž by nezkontroloval, jestli je nablýskaná, a to v jakémkoli počasí. V otcově dílně nebyla nikdy ani kapka oleje, a když ano, musel okamžitě zjistit proč z motorky kape. Otec nakonec litoval, že mu tu motorku kupoval, protože ho lidé neustále zastavovali a vyprávěli mu, jak rychle a nebezpečně jeho syn svoji novou hračku řídí. Otec si toho brzy přestal všímat – za prvé už bylo stejně pozdě, a pro jeho syna byla po tom zklamání s leteckou školou moc důležitá, a také věřil ve schopnosti svého syna, který měl velice dobré schopnosti a odhad nebezpečí na náročných, ostře řezaných zatáčkách okresních silnic. Vybavuji si další příhodu, kdy jednou, v době oběda, zavolal otec Josefa do dílny a požádal ho, aby zajel do Prostějova pro nějaké dlouhé vruty do dřeva. Už jsme dojídali polévku a matka se divila, proč si Josef tak dlouho myje ruce, když do kuchyně vstoupil Josef a vesele si pískal. Otec vzhlédl od talíře a řekl:“ Nezapomeň po obědě zajet pro ty vruty“. „Ale tati, však už je mám tady v kapse!“ Všichni jsme byli v šoku, protože do města to bylo 12 mil a dalších 12 zpátky, tak jak to mohl dokázat?

Josef František, Prostejov.
Josef František Prostejov.

Winter passed and in the Spring Josef insisted in writing his application. It bad to be done in one’s own hand – and Josef wrote 3 before deciding the last would do. Only 50 pilot pupils were accepted from the whole of Czechoslovakia and be knew the importance of this document. He continued working in the WIKOW car factory, played football and we both sisters were hoping that instead of an Air Force career he might fall in love, especially now with such a wonderful motorbike his chances must have been far better than the most of all other unemployed generation of his. During July be was asked to undergo a two day Air Force hospital examination at Olomouc, which was not only a physical examination but also a test of intelligence and a psychiatric test. He was passed and officially accepted for two years of pilot training to start on 1st October. So we sisters lost him, but he was a very happy and proud boy to think they had chosen him.

Přešla zima a na jaře napsal Josef přihlášku na leteckou školu. Musela být psána vlastní rukou a Josef byl spokojený až napočtvrté, než ji odeslal. Z celého Československa přijímali pouze 50 pilotů, takže si uvědomoval, jak je tento dokument důležitý. Zatím stále pracoval v automobilce WIKOV, hrál fotbal, a my sestry jsme doufaly, že se místo kariéry vojenského letce třeba zamiluje, zvlášť s takovou mašinou co měl, byly jeho šance větší než u jeho vrstevníků, kteří byli často nezaměstnaní. Během července ho pozvali na dvoudenní zdravotní prohlídku do Olomouce, kde byly kromě testů fyzických také psychologické a inteligenční testy. Všemi prošel a 1. října byl oficiálně přijat k dvouletému pilotnímu studiu. My sestry jsme o něj přišly, ale on byl velice šťastný a pyšný, že ho vybrali.

First 6 weeks he just vanished like any other recruit and finally appeared in his pilot pupil epaulettes first-year uniform. Ve sisters were embracing him like mad — the crazy dare-devil brother, but he was rather subdued and looked forward only towards mother’s dishes. Naturally, the whole football club he founded called in and took him out to the local pub. Thus it started – the Air Force career; every 7 days or so he would bring his dirty washing, taste mother’s cooking, take some cakes back. Gradually he was telling his father about the first few hours in the air and how irksome everything was for him. He felt he should have had his “solo” flight a long time ago but the regulations did not allow this before a due time had elapsed. He was so furious that at one time he thought he would resign. This was allowed but only during the first three months of service and during wintertime, there was not much flying anyway. So the occasion passed and soon the full and happy Summer days were spent flying: 5am until 9am; afternoon from 4pm to 7pm. The heat was mostly 30 degrees Centigrade and during the day it was dangerous. Anyway, further schooling was on after compulsory rest until lunchtime.

Prvních šest týdnů jsme ho neviděli, ale pak přijel ve své pilotské studentské uniformě s výložkami. My sestry jsme ho objímaly jak šílené- toho našeho odvážného bratra! Ale on byl spíš zamlklý a jediné, co ho zajímalo, bylo matčino jídlo. Samozřejmě přišli kamarádi fotbalisti a vytáhli ho do hospody. A tak začala jeho kariéra ve vojenském letectví. Zhruba každý týden přijel domů a přivezl špinavé prádlo, najedl se, a matka mu nabalila buchty. Vypravoval otci o prvních hodinách ve vzduchu a jak bylo otravné to čekání. Dávno si troufal na samostatný let, ale musel čekat, než uplyne nějaká doba. V jednu chvíli už toho chtěl dokonce nechat, jak ho to štvalo. Ale brzy se dočkal, a v létě si užil létání do sytosti: ráno od 5 do 9 a odpoledne pak od 4 do 7. Přes den bývala 30 stupňová vedra, tak to bylo nebezpečné, navíc měli po povinném odpočinku do oběda ještě vyučování.

The second-year was on, and he was explaining how he never got lost like others. As would be expected from him he started on his dare-devil tricks because one day my mother was hanging up the washing in the garden when suddenly there was an aeroplane circling right above the garden. She ran to the workshop to call her husband and when he finally appeared a bundle was coming down, being thrown out of the cockpit. It was Josef’s dirty washing but the question was “how could he borrow the aeroplane and fly solo to Otaslavice?”. When a fortnight later he called home his father told him that he would probably finish his Air Force career in an infantry regiment “as not amenable to Air Force discipline”. Josef only laughed and replied that he was only interested to serve as a fighter pilot, hence he will be responsible to himself. Thus ended the two years of school and we were now happy because he was only two miles away from home.

Přišel druhý ročník a on nám vypravoval, jak se nikdy neztrácí, tak jako ostatní. Jak se od něho dalo čekat, začal se svými odvážnými kousky. Jednoho dne věšela matka na zahradě prádlo, když se najednou objevilo letadlo a začalo nad ní kroužit. Utíkala do dílny pro manžela a když vyšli ven, uviděli, že z kokpitu vyletěl ranec. Bylo to Josefovo špinavé prádlo, ale otázkou bylo, jak si mohl Josef půjčit letadlo, aby si zaletěl do Otaslavic? Když pak za 14 dní volal, otec mu řekl, že by měl sloužit spíš u pěchoty, protože pro disciplinu vojenského letectví není způsobilý. Josef se jen smál a řekl mu, že chce sloužit jedině jako stíhací pilot, protože tam bude zodpovědný jen sám za sebe. Tak skončilo jeho dvouleté studium, a my byli rádi, že ho máme jen kousek od domova.

A 48-hour pass came after the graduation day and his next posting already in his pocket was to Olomouc, only 30 km away. Unfortunately, after eight months of service at Olomouc aerodrome, he was posted to Prague-Kbely the biggest Czechoslovak Air Force base. So no longer we would see Josef on his weekend visits to his village and also to play football during the Summer season.

Po úspěšném absolvování školy dostal dva dny volna a v kapse už měl umístěnku do Olomouce, což bylo od nás jen 30 km. Po osmi měsících však byl bohužel převelen na největší leteckou základnu v Praze- Kbelích. To už nejezdil každý týden domů, ani už v létě nehrával fotbal.

AVIA 534

Josef Frantisek, Czechoslovak Air Force pilot.
Josef František Československé letectvo, pilot.

In 1938 the horrible Munich time came and there was a general mobilisation. Josef flew on the Hungary-Slovak frontier with the latest fighter flight equipped with AVIA 534 fighter aircraft. This Hungarian patrol was necessary because Admiral Horthy the best friend Hitler had, wanted to get back Slovakia into Hungarian domination which they only lost after 1000 years when the then Austro-Hungarian Empire was broken-up in l918. Finally, came the Munich DIKTAT of Chamberlain and Daladier not to thwart Mr Hitler’s peaceful intentions; so a demobilisation was ordered and one-third of Czechoslovakia was given to the German Third Reich.

V tom příšerném mnichovském roce 1938 přišla všeobecná mobilizace a Josef letěl na Slovensko- maďarské hranice s bojovým letadlem AVIA 534. Bylo to nutné, protože admirál Horthy, velký Hitlerův přítel, chtěl dostat Slovensko zpět pod maďarskou nadvládu, kterou po tisíci letech v roce 1918 ztratili rozpadem Rakousko- uherské říše. Nakonec přišel Mnichov a pánové Chamberlain s Daladierem nechtěli kazit mírové záměry pana Hitlera, takže byla nařízena demobilizace a jedna třetina Československa připadla německé Třetí říši.

4th Air Regiment, Kbely, Christmas 1938.
4. letecký pluk, Praha- Kbely, Vánoce 1938.

When the fatal for Czechs ie 15th March 1939 came and Hitler laughingly ignored Chamberlain’s “Peace in our time” had invaded the remainder of Czechoslovakia, that was the end of Josef’s Air Force career. He came back to his native village not as a fighter pilot in a smart uniform but in a cheap sport jacket and a pair of slacks.

Když přišel pro Čechy osudný 15. březen a Hitler napadl zbytek Československa, vysmívaje se tak Chamberlainovým mírovým dohodám, byl konec Josefovy kariéry ve válečném letectví. Vrátil se do své vesnice ne jako pilot v elegantní uniformě, ale v levné sportovní bundě a volných kalhotách.

Josef František

He never went out for the first few days but found that his friend from Kbely, another pilot was living in Brno. Thus it came to pass that he started visiting Brno more and more often. During the later part of April, he started being more cheerful and when asked for the reason he said that he had met a Captain who was organising some sort of underground movement. We were all at home absolutely terrified because we knew how impetuously he could behave; also we started hearing what Gestapo was prepared to do to anyone who did not enjoy the wonderful “Protectorate of Bohmen and Mohren”. Believe me, we were worried, especially knowing how happy Josef was in the Air Force – the ideal job—hobby and career for such a young man and here he was sitting in some cafe planning the downfall of the all almighty Reich. Nevertheless, he carried on with his Brno journeys and I think it was on 15th day when he told us in strict confidence that his escape abroad to fight THIS LOT was planned for the next day. My father and all of us were speechless and very sad to be presented with such definite news. The next morning after breakfast we all went outside the gate waving our arms and full of tears. And that is the last time I saw my beloved brother forevermore — Amen.

Zpočátku vůbec nechodil ven, ale pak zjistil, že jeden jeho kamarád z letiště Kbely bydlí v Brně, a tak začal stále častěji jezdit do Brna. Během druhé poloviny dubna byl čím dál veselejší, a když jsme se ho ptali na důvod, řekl nám, že potkal jednoho kapitána, který organizuje podzemní hnutí. My jsme se doma vyděsili, protože jsme věděli, jak impulzívně někdy Josef jednal, a taky co Gestapo chystá pro ty, kteří si dostatečně neváží úžasného protektorátu Bohmen und Mohren. Věřte mi, opravdu jsme se o Josefa báli, když jsme věděli, jak byl Josef u letectva šťastný- ideální práce a koníček pro takového mladého muže- a teď někde sedí v kavárně a plánuje zničení všemocného Reichu. Ve schůzkách však pokračoval a asi po 14 dnech nám oznámil, že je skálopevně rozhodnutý utéci za hranice a bojovat. Vše bylo naplánováno na další den. Všichni jsme zůstali beze slov a byli jsme velmi smutní. Příštího rána po snídani jsme všichni vyšli ven a v slzách mu mávali. A to bylo naposledy, co jsem svého milovaného bratra viděla na věky věků. Amen.

After Josef’s escape, we were eventually visited by the Gestapo, the same as all other relatives of Czech airmen who had escaped abroad had undergone as an unpleasant experience. We were all sent to a special interrogating camp and during the grilling, we were told that Josef was in Paris. Ve secretly rejoiced that was so although we were also worried as what the Germans intended to do with us. But in the end, they (the Gestapo) found the simple truth, i.e. we ourselves did not want him to go anywhere and also to do anything dangerous, and just because he disregarded all this we could not be responsible for him. We were in the end allowed to go home and we were very happy to know that escaping through the Czech—Polish or Slovak—Hungarian frontier, Josef had managed it and somebody else is in charge of this dare—devil.

Po Josefově útěku nás samozřejmě navštívilo gestapo, a stejně jako rodiny ostatních letců, kteří utekli do zahraničí, nás čekal nepříjemný zážitek. Byli jsme posláni do speciálního výslechového tábora a po nepříjemném výslechu nám bylo sděleno, že je Josef v Paříži. Tajně jsme se radovali, i když jsme si uvědomovali nebezpečí, jaké nám díky tomu od Němců hrozí. Ale nakonec gestapo shledalo, že jsme nechtěli, aby někam odcházel a dělal nebezpečné věci, a to, že nás neuposlechl, není přece naše zodpovědnost. Nakonec jsme se mohli vrátit domů a byli jsme šťastní, že jsme se dozvěděli, jak utekl přes Česko- polské nebo Slovensko- maďarské hranice. Josef to dokázal a zodpovědnost za toho divocha už nepadala na nás.

After this, i.e. in 1939 there was no further news about Josef until the war was over and very sadly the official announcement came from the Czechoslovak Air Ministry that he had died inside a Hurricane fighter aircraft cockpit.

Potom, to znamená v roce 1939, už jsme o Josefovi neměli žádné zprávy až do konce války, kdy jsme se oficiálním oznámením z Ministerstva československého letectví dozvěděli, že zemřel v kokpitu stíhačky Hurricane.

Josef František’s father at his sons grave, Northwood 1946.
Otec Josefa Františka nad hrobem svého syna, Northwood 1946.

In 1946 my father was invited to England for the opening of the Westminster Cathedral window or something dedicated to the Saviours of England during the 1940 Battle of Britain. Josef was the best fighter pilot with the highest score of 17 German Aircraft during the month of September of 1940. No other nationality pilot achieved this. His father was finally taken to Northwood Cemetery where Josef is buried. My father returned home, but never was really the same, since the business would not be now inherited by his son. He died In 1962.

V roce 1946 byl můj otec pozván do Anglie na slavnostní akt na počest zachránců Anglie během Bitvy o Británii v r. 1940 ve Westminsterské katedrále. Josef byl nejlepším stíhačem s nejvyšším počtem sestřelů- 17 německých letadel během měsíce září 1940. Žádný pilot z jiného národa to nedokázal. Nakonec mého otce vzali na hřbitov v Northwoodu, kde je Josef pohřben. Můj otec se vrátil domů, ale už nikdy nebyl takový jako dřív, protože nemohl předat svůj podnik synovi. Zemřel v roce 1962.

A biography on Josef František here.

Jeho biografii najdete zde.




Posted in Ace, Battle of Britain, Biography | 1 Comment

Remembrance 11.11.2020.


The fallen Czechoslovak RAF airmen remembered for
Armistice Day 11.11.2020.

Padlí českoslovenští letci, příslušníci RAF, byli připomenuti na
Den válečných veteránů, 11.listopadu 2020.

Winged Lion Monument, Prague.

el-Alamein Memorial, Egypt.

311 Sqn, Tain.

311 Sqn, East Wretham.

London Battle of Britain Monument.

Bomber Command Memorial, London.

Runnymede.

This slideshow requires JavaScript.

Nassau, Bahamas.

310 Sqn Memorial Plaque, Duxford.

310 Sqn John Boulton Memorial plaque, Duxford.




Posted in 310 Sqd, 311 Sqd, 312 Sqd, 313 Sqd, 68 Sqd, Anniversary, Not Forgotton, Personnel | Leave a comment

Remembrance 2020







Image | Posted on by | Leave a comment

Osudy ceskoslovenskych Spitfiru


Osudy československých Spitfirů

Vydáno u příležitosti 75. výročí příletu československých stíhacích perutí z Velké Británie do vlasti

Issued on the occasion of the 75th anniversary of the arrival of Czechoslovak fighter squadrons from Great Britain to their homeland.

od / by

Zdeněk Hurt


Vydejme se za časem dávno odvátými osudy stíhacích letounů Vickers Supermarine Spitfire LF Mk.IXe, které zanechaly v historii československého letectva výraznou stopu, a nejen zde. V krátce poválečných letech tvořily tyto vynikající britské stroje bojové jádro vzdušných sil, pilotované zprvu těmi, kteří s nimi bojovali v řadách Royal Air Force, zasloužily se však i o start první generace mladých stíhačů, cvičených již v domácím prostředí. Na pozadí působení těchto letounů, s jejichž hlavní částí přilétli před 75 lety do vlasti čs. stíhači z Velké Británie, se odráží nejen budování letectva v mírových podmínkách, nýbrž i sestup naší země do područí druhé a delší totalitní moci.

Účast Spitfirů na leteckých akcích po republice, stručná historie jednotlivých strojů či exportní dodávky do mladého státu Izrael, a odtud následně do Myanmaru (Barmy), toť jsou mj. témata, jež tato práce nabízí celkem v 11 kapitolách za doprovodu více jak 600 obrazových příloh.

This Czech language books details the use of the Supermarine Spitfire LF Mk.IXe fighters by the Czechoslovak Air Force In the post-war years, these British aircraft formed the combat core of the Czechoslovak Air Force, piloted at first by those who fought with them in the ranks of the Royal Air Force, but also contributed to the start of the first generation of young fighters, trained at home.

Against the background of the operation of these aircraft, the books reflects not only the building of the Air Force in peacetime, but also the participation of Spitfires in air events, a brief history of individual machines or export deliveries to the state of Israel, and from there to Myanmar (Burma), accompanied by more than 600 photographs.

Vydavatel :
Publisher :
Svět křídel
ISBN: 978 80 7573 076 3
Format:
Počet stran
Vázaná kniha, 320 stran, 600 fotografií
Hardback, 320 pages, 600 illustrations
Language:
Jazyk
Česky
Czech
Published:
Publikováno
Září 2020
September 2020
Price:
Cena
800 Kč
£44.99

Available in the UK from:

The Aviation Bookshop 33 Vale Rd, Tunbridge Wells, TN1 1BS




Posted in Aircraft, Books | Leave a comment

Slovak Embassy Battle of Britain Remembrance visit


On Friday 30th October 2020, Ambassador HE Ľubomír Rehák, and Col. Vladimír Stolárik, the new Defence Attaché at the Slovak Embassy came to Kent to visit two significant Battle of Britain locations.

The Kent Battle of Britain Museum:

First stop was at the Kent Battle of Britain Museum at Hawkinge, the world’s premier Battle of Britain Museum where artifacts from over 700 aircraft from that battle are on display.

Some 2938 Allied airmen flew in the Battle of Britain, of whom 88 were Czechoslovak some of whom have artefacts in the Museum. Of particular interest for visitors from the Czech and Slovak Republics is the display of some of the remains of Hurricane Mk I, V7437, in which Sgt Josef Koukal was badly burnt when he was shot down on 7 September 1940. His aircraft crashed on farmland at Capel Fleet, Harty Marshes on the Isle of Sheppey. Kent and was recovered, buried some 10 metres deep, in 1972.

Other Czechoslovak artefacts include items from František Hradil’s Spitfire P7545, Josef František, Raimund Půda also visited the Museum to see remains of his Hurricane V6619, František Marek‘s Spitfire, Václav Bergman’s Hurricane P3960, Josef Hubáček’s Hurricane R4087, as well as from Vilém Göth, Josef Jaške and Svatopluk Janouch. Artefacts for George Blackwood, Gordon Sinclair and John Boulton, who were British instructors to 310 Sqn at Duxford, are also displayed in the Museum.

Museum Chairmman Dave Brocklehurst MBE took the opportunity to show our honoured guests some of the artefacts of a Heinkel He 111H that he and some of the Museum Volunteers had excavated from the former Woolwich Arsenal back in 1986. This is the Heinkel that is represented in the colour scheme we chose for our very own example. One of the airmen that claimed the destruction of this Heinkel on 15th September 1940, later known as Battle of Britain Day, was Sgt Bohumír Fürst of No.310 (Czechoslovak) Squadron who was born in Opatovice, Moravia, Czechoslovakia.

Before they left they laid a Slovak flag at the Hawkinge Airfield Memorial.

National Battle of Britain Memorial:

Then it was onto the National Battle of Britain Memorial at nearby Capel-le-Ferne – the Ambassador’s 2nd visit here in 2020. Here, inside the Wing Building, they engaged with the interactive information panel to read biographical information about P/O Ján Ambruš and F/Sgt Jozef Kaňa, the two Slovaks of the 88 Czechoslovak Battle of Britain pilots.

The Memorials Manager, Maj. Jules Gomez, gave them a conducted tour of ‘The Scramble Experience’ for a memorable audiovisual experience of the Battle of Britain on large screens.

A wreath, on behalf of the Slovak Republic was then laid at the airman’s memorial.

At the Foxley-Norris Memorial Wall where the names of 2938 Allied airmen who fought in the Battle of Britain, are engraved. Eighty-eight of those airmen where Czechoslovaks, two of whom, Ján AMBRUŠ and Jozef KAŇA, were from the Slovakia region of the country.

AMBRUŠ, Ján P/O
312 Sqn

KAŇA [Kania], Jozef F/Sgt
303 Sqn




Posted in 310 Sqd, 312 Sqd, Battle of Britain, Memorial, Not Forgotton | Leave a comment

28 October 2020 – Runnymede

To commemorate the 102nd anniversary of the founding of the State of the Czechoslovak Republic on 28 October 1918, the 149 Czechoslovak airmen who are commemorated at the Air Forces Memorial at Runnymede were remembered.

Ve středu 28. října jsme oslavili 102. výročí vzniku Československa. Při té příležitosti jsme si rovněž připomněli 149 československých letců, jejichž jména jsou uchovávána v The Air Forces Memorial v Runnymede.

This slideshow requires JavaScript.

We thank the assistance of Col Jiří Niedoba and CWO Tomáš Kašpar from the Defence Office of the Czech Embassy, London and Col Vladímir Stolárik from the Defence Office of the Slovak Embassy, London for their kind help to the FCAFA team to lay our bouquets by each of the airmen’s name panels.

Za podíl na této akci děkujeme přidělenci obrany českého velvyslanectví v Londýně plk. Jiřímu Niedobovi, jeho asistentovi, nprap. Tomáši Kašparovi, a plk. Vladimíru Stolárikovi, přidělenci obrany slovenského velvyslanectví v Londýně. Velmi ochotně spolupracovali s dobrovolníky z The Free Czechoslovak Air Force Associates Ltd. při pokládání květin u každého z panelů připomínajícího jména našich letců.


Posted in 310 Sqd, 311 Sqd, 312 Sqd, 313 Sqd, 68 Sqd, Anniversary, Events, Memorial, Not Forgotton | Leave a comment

Emil Fechtner – 29.10.1940.




An English/Czech biography for him is here

Jeho českou a anglickou biografii najdete zde.




Posted in 310 Sqd, Anniversary, Battle of Britain, Not Forgotton | Leave a comment

Vilem Goth – 25.10.1940.





An English/Czech biography for him is here.

Jeho českou a anglickou biografii najdete zde.




Posted in Battle of Britain, Biography, Not Forgotton | Leave a comment

Raimund Puda – One of the Few





Raimund PŮDA

…………….* 18.08.1912., Brník, Kolín, Czechoslovakia.

…………….† 17.03.2002., Henly-on-Thames, UK.








Pre WW2
Před 2. svět. válkou

Raimund Půda was born on 18 August 1912 at Brník, near Kolín. He was the only son of Jan, a forester, and Františka. On completion of his elementary education, he attended Technical School in Prague where he trained to be an aircraft mechanic. After finishing his course, he was employed at the Letov aircraft factory at Prague-Letňany airfield. This close connection with aviation inspired him to become a pilot.

Raimund Půda se narodil 18. srpna 1912 v Brníku, malé obci na Kolínsku. Byl jediným synem lesníka Jana a jeho ženy Františky. Po ukončení základní školy navštěvoval Střední školu technickou v Praze, kde získal vzdělání k profesi leteckého mechanika. Po ukončení školy našel zaměstnání v továrně Letov, v Praze Letňanech, kde se vyráběla letadla. Toto úzké spojení s aviatikou ho předurčilo k tomu, aby se později stal pilotem.

Raimund Půda, Prostějov 1932


In 1930, aged 18, he was called up to undertake his compulsory two-year military service. Because of his previous aviation experience, Raimund was selected to join the Military Aviation Academy, at Prostějov, for his basic flying training. He completed the course in August 1932 and was posted to the 1st Air Regiment at Prague-Kbely airbase. In the Summer of 1935, he was selected for fighter pilot training at Prostějov, and after the course was posted to 43rd Fighter Squadron of the 1st Air Regiment.

V roce 1930, ve věku 18 let, byl Raimund povolán k výkonu dvouleté prezenční vojenské služby. Díky jeho předchozím zkušenostem z leteckého průmyslu, byl vybrán pro základní letecký výcvik při Vojenské letecké akademii v Prostějově. Výcvik dokončil v srpnu 1932 a byl odvelen k 1. leteckému pluku na letišti Praha-Kbely. V létě roku 1935 byl pak převelen k výcviku stíhacích pilotů v Prostějově a po jeho dokončení nastoupil ke 43. stíhací peruti 1. leteckého pluku.

His above-average ability as a pilot resulted in him being selected to join the Czechoslovak aerobatic display team for the 1937 European International Aerobatic Championships at Zurich. There he won the Solo Aerobatic contest and the Czechoslovak team convincingly won the championship.

Jeho nadprůměrné pilotní schopnosti vedly k tomu, že byl vybrán, aby se připojil k československému týmu skupinové akrobacie, který se připravoval na mezinárodní akrobatickou přehlídku v létě roku 1937 v Curychu. Zde nakonec se svými kolegy vyhrál na tomto šampionátu disciplinu skupinové akrobacie.

Raimund Půda, with Czechoslovak aerobatic team, Zurich 1937.
Raimond Půda, v československém týmu skupinové akrobacie, Curych, 1937.

He remained in the Air Force until 18 September 1938 when he left to join ČSA – České Aerolinie, the state airline – as a commercial pilot. On 15 March 1939, under threat of imminent invasion from Hitler, and with no help from her allies, Emil Hácha, the Czechoslovak President, had little choice but to cede to their demands and ordered the Czechoslovak military to remain in their barracks and not resist the occupation. The occupying Germans disbanded all military and civilian aviation in the country with all personnel being dismissed. By this time Raimund had accumulated a total of 1250 military and civilian flying hours.

V armádních vzdušných silách zůstal až do 18. září 1938, kdy odešel ke státní letecké společnosti ČSA – Československé Aerolinie, jako civilní pilot. Dne 15. března 1939, pod hrozbou bezprostřední invaze Hitlera a bez pomoci svých spojenců, neměl československý prezident Emil Hácha jinou možnost, než ustoupit jeho požadavkům a nařídil tak československé armádě zůstat v kasárnách a nebránit okupaci. Bezprostředně potom byly rozpuštěny veškeré vojenské síly i civilní letectvo v zemi a veškerý personál byl propuštěn. Do této doby měl Raimund nalétáno v souhrnu 1250 letových hodin v armádě i civilním letectvu.

But just four days later, on 19 March 1939, former senior officers of the now-disbanded Czechoslovak military had started to form an underground army, known as Obrana Národa [Defence of the Nation]. Obrana Národa also worked in co-operation with Svaz Letců, the Airman Association of the Czechoslovak Republic. One of their objectives was to assist as many airmen and soldiers as possible to get to neighbouring Poland where they could be formed into military units to fight for the liberation of their homeland. These two organisations provided money, courier and other assistance to enable airmen to escape to Poland. Usually, this was by crossing the border from the Ostrava region because of the close proximity of the ‘new’ Polish border since Poland had occupied the Český Těšín region of Czechoslovakia on 10 October 1939.

Ale jen o čtyři dny později, 19. března 1939, začali bývalí vyšší důstojníci, v té době již rozpuštěné československé armády, formovat podzemní armádu, známou jako Obrana Národa. Obrana Národa také spolupracovala se Svazem Letců, Leteckým sdružením Československé republiky. Jedním z jejich cílů bylo pomoci co největšímu počtu letců a vojáků dostat se do sousedního Polska, kde by se mohly formovat vojenské jednotky, bojující za osvobození vlasti. Tyto dvě organizace poskytovaly peníze, kurýry a další pomoc, která umožňovala letcům útěk do Polska. Obvykle to bylo překročením hranice na Ostravsku, díky těsné blízkosti „nových“ polských hranic, neboť Polsko 10. října 1939 vojensky obsadilo československý region Český Těšín.

Having been denied the chance to resist the occupying Germans, Raimund was one of the many Czechoslovak airmen and soldiers who saw it was their duty to go to Poland from where they could fight to achieve the liberation of Czechoslovakia. He and Josef Hubáček, a fellow pilot from his Air Force days and member of the Czechoslovak aerobatic team in Zurich 1937, both left their wives behind as it was not possible to take them, and caught the train from Prague to Ostrava and from there, on the night of 18 July 1939, they successfully hid aboard a coal train which was leaving from Ostrava to Katowice, Poland. Having successfully crossed the border to Poland, they jumped-off the moving train at a designated point, walked through a forested area and came across a recently harvested field with haystacks. They hid in one for the rest of the night. The following morning they set off to a nearby cement factory, as had been pre-arranged by Obrana Národa, where they would be met and helped with their onward journey to Krákow where they would report for duty at the Czechoslovak Consulate.

Raimund, kterému byla odepřena šance vzepřít se okupantům, byl jedním z mnoha československých letců a vojáků, kteří považovali za svou povinnost odejít do Polska, odkud mohli bojovat za osvobození Československa. Spolu s Josefem Hubáčkem, dalším z pilotů z ČSA a také členem československého týmu skupinové akrobacie v Curychu v roce 1937, nechali oba své manželky doma, nasedli na vlak z Prahy do Ostravy, odkud v noci 18. července 1939 úspěšně překročili hranice do Polska, skryti v nákladních vozech vlaku s uhlím, který směřoval z Ostravy do Katowic. Na polské straně seskočili z jedoucího vlaku na předem domluveném místě, prošli lesem a narazili na nedávno posečenou louku s kupkami sena. Zbytek noci strávili v jedné z nich. Následujícího rána vyrazili k nedaleké cementárně, jak to bylo předem naplánováno Obranou Národa, kde už byli očekáváni a dostalo se jim pomoci, aby mohli pokračovat do Krakowa, kde se přihlásili na československém konzulátu.

Poland
Polsko

However, the Polish Authorities, who recognised the new puppet State of Slovakia, showed little interest in the Czechoslovak military who were escaping across their border in groups and would not allow independent Czechoslovak units to be established on its territory as they were concerned about antagonising neighbouring Nazi Germany. Only after lengthy negotiations between Czechoslovak Diplomats in France and Great Britain, and the French government, did the French agree to permit 4,000 Czechoslovaks into the French Foreign Legion – French law did not allow for foreign military units to be on its territory in peacetime, and the Czechoslovak escapers would be required to join the French Foreign Legion for a five-year period with the agreement that, should war be declared, they would be transferred to French military units. The alternative was to be returned to occupied Czechoslovakia and face German retribution for escaping – usually imprisonment or execution with further retribution to their families.

Polský stát, který uznal nový loutkový stát Slovensko, však neprojevil příliš ochoty přijímat příslušníky československé armády, kteří uprchli přes hranice ve skupinách, a dovolit jim na svém území vznik samostatných československých jednotek, neboť se obával nepřátelské reakce sousedního nacistického Německa. Teprve po zdlouhavých jednáních české diplomacie ve Francii a Velké Británii s představiteli francouzské vlády, souhlasili Francouzi s povolením vstupu 4 000 Čechoslováků do francouzské cizinecké legie – francouzské zákony totiž neumožňovaly přítomnost zahraničních vojenských jednotek na svém území v době míru a českoslovenští uprchlíci tak budou muset absolvovat pětileté období účasti ve francouzské cizinecké legii avšak s tím, že v případě vyhlášení války budou okamžitě převedeni do francouzských ozbrojených sil. Alternativou pak mohlo být – vrátit se do okupovaného Československa a zde čelit německé odplatě za útěk – obvykle uvěznění nebo poprava a následné perzekuce vůči jejich rodinám.

The Czechoslovak escapees were billeted at Maly Bronowice, a former Polish army camp outside Krakow, while arrangements were made for their transportation, by sea, to France. Nearly two weeks later, at 04:00 on 27 July, Raimund, with 546 other Czechoslovak escapers, left Maly Bronowice and travelled by train to Gydnia, on the Polish Baltic coast where they boarded the ‘Chroby’, a Polish ship, on 29 July and sailed to France.

Českoslovenští uprchlíci byli ubytováni v Malých Bronowicích, v bývalém táboře polské armády poblíž Krakova, přičemž souběžně probíhala intenzivní jednání k jejich přepravě do Francie námořní cestou. Ani ne o dva týdny později, 27. července ve 04:00 hod., opouští Raimund spolu s 546 dalšími československými uprchlíky Malé Bronowice, aby se vlakem přepravili do přístavu Gdyně na polském pobřeží Baltského moře, kde 29. července nastoupili na polskou loď „Chrobry“ a odpluli do Francie.

France
Ve Francii

On 31 July, the ‘Chroby’ berthed at Boulogne, France, and the Czechoslovak escapees disembarked onto French soil. After some food, they boarded a train for the thirteen-hour journey to Paris. They arrived there at 17:30 and were taken by coaches to the French Foreign Legion’s recruitment barracks at Place Ballard, in the South West of Paris, to undergo medical checks, whilst the necessary documentation was prepared for their enlistment into the Legion pending their transfer to the Legion’s training base at Sidi bel Abbes, Algeria. During this time they attended French classes and any free time was usually spent in Paris exploring the sights and practising their newly learnt French with the girls they met. Before that process could be completed, war was declared and Raimund and the other Czechoslovak airmen were transferred instead to the l’Armée de l’Air at their recruitment centre at Dugny, near Paris.

Dne 31. července zakotvil „Chrobry“ ve francouzském přístavu Boulogne a českoslovenští uprchlíci se tak ocitli na francouzské půdě. Po občerstvení nastoupili do vlaku ke třináctihodinové cestě do Paříže. Tam dorazili v 17:30, kde si je převzali velitelé francouzské cizinecké legie, aby je převezli do svého náborového střediska na Place Ballard, na jihozápadě Paříže, aby zde podstoupili lékařské kontroly, a mohla být připravena dokumentace pro jejich zařazení do legie a jejich převoz na výcvikovou základnu legie v Sidi bel Abbes v Alžírsku. Během této doby navštěvovali kurzy francouzštiny a veškerý volný čas obvykle trávili v Paříži prohlídkou památek a procvičováním slovní zásoby francouzštiny s dívkami, které cestou potkávali. Než však mohl být tento proces dokončen, byla vyhlášena válka a Raimund a ostatní českoslovenští letci byli místo toho převedeni do l’Armée de l’Air v jejich náborovém centru v Dugny, poblíž Paříže.

With l’Arme d’Air, France.
Během služby v l’Arme d’Air, France.

On 11 September 1940, a few days after war was declared, Raimund he was released, from his Foreign Legion Service and transferred, at the rank of Corporal-Chef [Staff Sergeant], to l’Armée de l’Air. There he was posted to their Centre d’Instruction de Chasse for re-training on French MS-406c aircraft at Chartres, one of the l’Armée de l’Air training airbases and to learn basic French. On 2 December 1939, having completed 16 hrs of retraining he was posted, with other Czechoslovak pilots, to GC II/4 who were based at Xaffévillers, near Nancy, and equipped with Curtis H-75 fighter aircraft.

Dne 11. září 1939 byl Raimund v hodnosti četaře převezen do Výcvikového centra leteckých stíhačů k přeškolení na francouzské stroje MS-406c v Chartres, jednom z cvičných letišť l’Armée de l’Air, kde si také osvojoval základy francouzštiny. Dne 2. prosince 1939, poté, co dokončil 16 hodin výcviku, byl převelen spolu s dalšími československými piloty do GC II/4, který měl základnu v Xaffévillers poblíž Nancy a byl vybaven stíhacími stroji Curtis H-75.

On 10 May 1940, the Germans invaded France, and during the Battle of France, with this unit, Raimund flew over 73 operational hours and achieved three confirmed kills for which he was awarded the Croix de Guerre avec Palmes:

Dne 10. května 1940 napadli Němci Francii a během bitvy o Francii s touto jednotkou nalétal Raimund přes 73 operačních hodin a dosáhl tří potvrzených sestřelů, za které mu byl udělen Válečný kříž s palmovou ratolestí.

Date
Time
Curtis 75 Achieved Action
16/05/40 13:00 H75 -88 Ju 86 destroyed near Berry au Bac
20/05/40 17:00 75 -88 HeIII destroyed, shared victory near Betheniville.
28/05/40 17:00 H75 -88 Do17 destroyed near Betheniville.
11/06/40 05:30 Hs126 destroyed, shared victory near Attigny.

The rapidity of their blitzkrieg, however, caused GC II/4 to have to frequently change their airfields as they retreated westward and by 17 June they were at Perpignan-Labanere airfield in south-west France. When France capitulated on 20 June, GC II/4 flew their aircraft to Maison Blanch, a l’Arme d’Air airfield in Algeria and the following day to Oran la Senia airbase, Algeria. It was there that they learned that Winston Churchill, the British Prime Minister, appealed to all the evacuated Czechoslovak airmen to come to Britain and continue the fight from there. The l’Armée de l’Air released the Czechoslovak airmen from their service so that they could make their journey to Britain. The Czechoslovaks travelled for fourdays by train to Casablanca from where they boarded the ‘Gib-el-Dersa’ which sailed, at 15:12 on 29 June 1940, to Gibraltar, arriving at 11:00 on 30 June. Here they changed ships to the ’Neuralia’ and sailed on 2 July, in a convoy of about another 30 ships, for Liverpool, arriving on 12 July 1940. Like most of the Czechoslovaks, Raimund’s path first led to the Czechoslovak resettlement camp at Cholmondeley Park, near Chester.

Rychlost, s jakou postupovaly německé jednotky však způsobila, že útvary GC II/4 musely při svém ústupu na západ často měnit svá letiště, a 17. června byly na letišti Perpignan-Labanere v jihozápadní Francii. Když Francie 20. června kapitulovala, přesunul GC II/4 svoje letouny do Maison Blanch, na letiště l’Arme d’Air v Alžírsku a následující den pak na alžírskou základnu Oran la Senia. Právě tam vešlo ve známost, že britský premiér Winston Churchill apeloval na všechny evakuované československé letce, aby přešli do Británie a odtud pokračovali v boji. Na základě toho l’Armée de l’Air uvolnila československé letce ze služby, aby mohli odcestovat do Británie. Čechoslováci podstoupili čtyřdenní cestu vlakem do Casablanky, kde nastoupili na loď „Gib-el-Dersa“, která vyplula 29. června v 15.12 hod směr Gibraltar, kam dorazila o den později v 11:00. Zde přestoupili na zaoceánský parník „Neuralia“ a v konvoji s dalšími asi 30 loďmi se vydali 2. července na cestu k britským břehům. 12. července 1940 dorazili do Liverpoolu. Jako u většiny Čechoslováků vedla Raimundova cesta nejprve do československého přistěhovaleckého tábora v Cholmondeley Park, poblíž Chesteru.

RAF

The Battle of Britain was now in progress and there was an urgent need for fighter pilots. As a trained pilot he was quickly admitted to the voluntary reserves of the RAF, with the rank of Sergeant, on 5 August 1940. He subsequently was transferred to the Czechoslovak RAF Depot, Cosford. On 17 August 1940, he was posted to the newly formed 310 (Czechoslovak) Sqn based at RAF Duxford and equipped with Hurricane Mk I fighter aircraft. Here the Czechoslovak airmen converted to the Hurricane as well as taking three English lessons per week. The Squadron was declared operational on 17 August making its first sortie that day. Raimund made his first operational flight, one of two that day, on 26 August in Hurricane P3889, thus qualifying him as a Battle of Britain pilot.

Bitva o Británii byla nyní v plném proudu a každý stíhací pilot byl k nezaplacení. Raimund, jako pilot s výcvikem stíhače, byl urychleně zařazen do dobrovolnických záloh RAF v hodnosti četaře. Následně byl převeden do střediska československých letců RAF v Cosfordu. Dne 17. srpna 1940 byl převelen k nově vytvořené 310. (československé) stíhací peruti RAF se základnou v Duxford, která byla vyzbrojena letouny Hurricane Mk I. Zde se českoslovenští letci přeškolili na tyto stroje a současně absolvovali tři lekce angličtiny týdně. Jednotka byla prohlášena za funkční 17. srpna, kdy se také uskutečnil první operační let. Raimund absolvoval svůj první bojový let (ze dvou toho dne), 26. srpna na stroji Hurricane P3889, čímž se kvalifikoval také jako pilot Bitvy o Británii.

Raimund Půda, 310 Sqn Duxford, Summer 1940.
Raimond Půda, 310. peruť Duxford, léto 1940.

During the Battle of Britain he achieved two confirmed shared kills:

Během Bitvy o Británii dosáhl dvou potvrzených sdílených sestřelů:

Date
Datum
Time
Čas
Hurricane Aircraft
Letadlo
Action
Místo sestřelu
15/09/40 12:05 V6619 ‘V’ Do17z destroyed East London.
zničen nad vých. Londýnem.
18/09/40 17:15 P3889 ‘S’ Ju88 destroyed over Thames Estuary.
zničen nad ústím řeky Temže.

On 18 October, with Bohumír Fürst, he was posted to 605 Sqn (County of Warwick) in 11 Group of Fighter Command and was based at RAF Croydon They were equipped with Hurricane Mk I aircraft. There he made seven operational patrols, of which were made in one day on 26 October. Bothe Raimund and Fürst returned to 310 Sqn, at Duxford, on 28 October. At 10:30, on 5 November, twelve of 310 Sqn’s Hurricanes took-off to join up with 19 and 242 Sqns to patrol the Canterbury Dover section at 22,000 feet. There they were caught by surprise when Me 109s from 6/JG26 dived out of the sun and attacked them. Caught unawares, and without firing any of their guns, five of 310 Sqn’s Hurricanes were lost in that attack, including Raimund, flying Hurricane V6619. He was forced to bail out after sustaining severe damage to his oxygen system and control surfaces during combat. He landed unhurt and his aircraft crashed at Drill Hall, Sittingbourne.

Dne 18. října byl spolu s Bohumírem Fürstem vyslán k 605. peruti (hrabství Warwick), která spadala pod 11. skupinu Velení stíhacího letectva na základně RAF Croydon. Byla vyzbrojena letouny Hurricane Mk I. Tam provedl sedm operačních hlídek, které byly všechny podniknuty ve stejný den, 26. října. Oba, Raimund i Fürst se 28. října vrátili k 310. peruti v Duxfordu. Dne 5. listopadu, v 10.30 hod. vzlétlo 12 Hurricane z 310. perutě, aby spolu se stíhači z 19. a 242. perutě hlídkovaly v oblasti Canterbury Dover, ve výšce 22 000 stop. Tam byli zaskočeni, když je nepřátelské letouny Me 109 z 6/JG26 napadly ze sluneční strany a zaútočily na ně. Aniž by měli možnost vystřelit ze svých kanónů, bylo 5 hurricane z 310. perutě při tomto útoku zničeno. Raimund, který pilotoval stroj V6619, byl mezi nimi. Byl přinucen k záchraně padákem poté, co byl poškozen kyslíkový systém a ovládání kormidel. Přistál nezraněn a jeho letoun se zřítil v Drill Hall v Sittingbourne.

Raimund’s recollection of that incident “We were flying above the clouds when we were attacked by a number of Me 109s. In the combat that followed, my Hurricane was badly damaged and I had to bail out. I saw that I was falling towards the middle of the River Thames, where many pilots had previously drowned. Fortunately, the wind turned and instead I was blown over land where I landed about three hundred metres from the shore. As I packed my parachute, I suddenly felt a sting in my back. I didn’t pay attention, but when the pricking repeated, I turned, and behind me stood an English farmer with a pitchfork. My English did not convince him that I was not a German parachutist but on the contrary a Czechoslovak pilot, a member of the RAF. He took me to the police, where everything was finally explained.”

Raimund na tento incident později vzpomínal: „Letěli jsme nad mraky, když na nás zaútočilo několik Me 109. V boji, který následoval, byl můj hurricane těžce poškozen a musel jsem vyskočit. Viděl jsem, že padám ke středu řeky Temže, kde se předtím už mnoho pilotů utopilo. Naštěstí se však vítr otočil a ten mě odnesl nad pevninu na místo toho jsem byl vyhozen nad pevninu, kde jsem přistál asi tři sta metrů od břehu. Když jsem balil padák, najednou jsem ucítil píchnutí v zádech. Nevěnoval jsem tomu pozornost, ale když se bodání opakovalo, otočil jsem se a za mnou stál anglický farmář s vidlemi. Moje angličtina ho však nepřesvědčila, že nejsem německý parašutista, nýbrž československý pilot, člen RAF. Odvedl mě na policii, kde bylo nakonec vše vysvětleno.“

Raimund ceased operational flying on 18 January 1941 when he was posted from 310 Sqn to No 1 Central Flying School, at RAF Upavon, Wiltshire, for training as a military flying instructor. He was promoted to the rank of F/Sgt on 1 March 1941 and completed his training course on 21 March 1941. His next posting was to No. 9 Service Flying Training Course (9 SFTS) at Hullavington, Wiltshire, to train new pilots. Whilst there he was commissioned at the rank of P/O. His next posting, on 23 January 1942, was to No 1 Signal School (1 SS) at RAF Cranwell and he stayed there until 6 August 1942. The next posting was to No 3 Elementary Flying Training School (3 EFTS) at RAF Shellingford, Oxfordshire, where he was a flying instructor. He was promoted to the rank of F/O on 25 December 1942.

Raimund ukončil bojové létání 18. ledna 1941 poté, kdy byl přeložen od 310. perutě do Centra pilotního výcviku č.1 při základně RAF Upavon ve Wiltshire, aby zde podstoupil výcvik vojenského instruktora létání. Dne 1. března 1941 byl povýšen do hodnosti rotného a výcvikový kurz dokončil 21. března 1941. Následně byl vyslán na další výcvikový kurz č. 9 služebního létání (9 SFTS) v Hullavingtonu ve Wiltshire, aby mohl vést výcvik nových pilotů. Během tohoto období byl povýšen do hodnosti poručíka. Jeho dalším působištěm byla od 23. ledna 1942 Signální škola č. 1 (1 SS) na základně RAF Cranwell, kde zůstal do 6. srpna 1942. Poté byl přeřazen do Základní školy létání č.3 (3 EFTS) se základnou RAF Shellingford, Oxfordshire, kde působil jako instruktor létání. Dne 25. prosince 1942 byl povýšen do hodnosti nadporučíka.

He returned to non-instructional flying on 1 October 1943 with a posting to 24 Sqn at RAF Hendon. The squadron was in the RAF’s Transport Command and specialised in the transport of VIPs throughout the UK in Dakota DC3 or Hudson aircraft. On 2 October 1944, he was transferred to the Czechoslovak Transport Pool and to the Czechoslovak Inspectorate in London and two days later to the Czechoslovak Ministry of National Defence.

Z instruktážního létání k tomu bojovému se vrátil 1. října 1943, kdy byl převelen ke 24. peruti u RAF Hendon. Útvar byl podřízen Velení přepravy RAF a specializoval se na přepravu VIP osob po Velké Británii v letounech Dakota DC3 nebo Hudson. Dne 2. října 1944 byl přeřazen na základnu československé přepravy a k československému inspektorátu v Londýně, o dva dny později přímo na československé ministerstvo národní obrany.

Raimund Půda, with other Czechoslovak airmen in 24 Sqn.
Raimond Půda s ostatními Čechoslováky u 24. perutě.

Post WW2
Po 2. svět. válce

He returned to Czechoslovakia to find that many of his family had been persecuted by the Germans during the war. Initially, he remained in the Czechoslovak Air Force, in their Transport Regiment, until his demob on 1 February 1946. He then returned to civilian flying, re-joining ČSA as a pilot flying their national and international routes, usually in DC3s or Ju52 aircraft. Following the Communist take-over in February 1948, the Czechoslovaks who fought for the Allies in WW2 were regarded as being tainted by capitalism and thus ‘undesirable’ in the new Czechoslovak regime. Many were dismissed from the military, demoted, stripped of their Czechoslovak decorations, arrested, imprisoned and subjected to other forms of persecution and degradation. For the former RAF airmen who were now employed by ČSA, their position was very slightly different. During WW2 there had been no aviation training in Czechoslovakia, and so post WW2, when ČSA was rebuilding its airline and operating routes, the only trained pilots and aircrew were those who had served in the RAF. Thus these airmen were needed in the interim whilst new ‘politically reliable’ personnel were trained to take their place.

Po svém návratu do vlasti zjistil, že řada jeho rodinných příslušníků byla během války Němci perzekuována. Z počátku zůstal u Čsl. letectva u pluku, který zajišťoval přepravu osob a to až do okamžiku své demobilizace 1. února 1946. Poté se vrátil k civilnímu létání a stal se zaměstnancem – pilotem u ČSA, kde byl nasazován na vnitrostátních i mezinárodních linkách, obvykle na letounech DC3 nebo Ju52. Po komunistickém puči, v únoru 1948, byl každý kdo bojoval ve válce v řadách Spojenců, považován za načichlého kapitalizmem a v novém československém režimu byl hodnocen jako osoba “nežádoucí“. Mnozí byli propuštěni z armády, degradováni, zbaveni československých vyznamenání, zatýkáni, uvězněni a vystaveni různým formám pronásledování a perzekuce. U bývalých letců RAF, kteří byli tehdy zaměstnáni u ČSA, byla jejich pozice poněkud odlišná. Během 2. světové války neprobíhal v Protektorátu žádný letecký výcvik, a tak byli piloti a letecký personál, který sloužil v RAF po válce jedinými, kdo mohl zastávat tyto funkce v nově se utvářející civilní letecké společnosti ČSA. A to alespoň do doby, než se je podaří nahradit nově vyškoleným

With ČSA post WW2.
Ve službě ČSA po válce.

In April 1948, as one of the most senior pilots with ČSA, he was selected to attend the first world meeting of commercial pilots which was held in London. Whilst there, he decided not to return to Czechoslovakia following that meeting and instead remained in the UK. Raimund wanted to resume his flying career, but his Czechoslovak commercial pilot’s license was not valid in the UK. He tried to sit the UK’s Civil Aviation Authorities exams to obtain a UK commercial pilots licence, but it was unsuccessful as his English was not up to the standard they required.

V dubnu 1948 byl jako jeden ze služebně nejstarších pilotů u ČSA vybrán na 1. světové setkání civilních pilotů, které se konalo v Londýně. Během tamějšího pobytu se rozhodl nevrátit se zpět do ČSR a ve Velké Británii zůstal. Raimund chtěl ve své letecké kariéře pokračovat, ale jeho civilní pilotní průkaz, získaný v ČSR, nebyl ve Velké Británii platný. Pokusil se proto složit zkoušky u britských úřadů pro civilní letectví, ale nebyl úspěšný, protože jeho znalost anglického jazyka byla shledána jako nedostatečná.

By the Summer of 1948, numerous former RAF airmen were escaping from Czechoslovakia following the Communist take-over and had made their way to England hoping to rejoin the RAF. To try and facilitate these returning Czechoslovaks, the RAF would accept their applications, which were reviewed by a panel to ascertain whether the applicant could be accepted back into the RAF and in what capacity. Raimund applied to rejoin the RAF and was accepted back as a pilot at his former rank of F/Lt. Many other of the Czechoslovak former RAF applicants were not so fortunate, only being offered lower ranks or lower trades than in WW2, whilst others were not receiving any offers.

Od léta roku 1948 se rozhodla řada bývalých letců RAF utéci z Československa poté, kdy moc ve státě převzali komunisté a také v naději, že budou v Británii pokračovat v řadách RAF. Aby bylo v maximální možné míře usnadněno těmto navrátilcům jejich záměr realizovat, RAF přijala všechny jejich žádosti, aby je prověřila, vyhodnotila a akceptovala ty, které splňovaly dané podmínky. Raimundova žádost k přijetí do RAF byla kladně vyřízena, přičemž mu byla zachována hodnost kapitána z konce války. Řada dalších bývalých letců, žadatelů o přijetí k RAF, ovšem takové štěstí neměla. Byly jim nabídnuty nižší hodnosti nebo nižší funkce v zaměstnání. Byly i případy, kdy žadatel neuspěl vůbec.

RAF, post WW2.
Ve službě u RAF po válce

Raimund re-joined the RAF on 1 October 1948 and re-trained onto jet fighter aircraft and participated in Operation Becher’s Brook; the flying of Sabre IV jet fighters from Canada to England. In the New Year’s Honours list of 1953, he was awarded the Queen’s Commendation for Valuable Service in the Air. Subsequently, he flew de-Havilland Vampire jets from England, delivering them to operational units in the Far East.

Raimund byl přijat do služby v RAF znovu dne 1. října 1948 a musel absolvovat zaškolení na nové proudové stroje a zúčastnil se operace Becher’s Brook; převozu stíhaček Sabre IV z Kanady do Anglie. Figuroval také na Novoročním seznamu vyznamenaných v roce 1953, kdy byl oceněn Královským vyznamenáním za jeho služby v letectví. Následně pilotoval tryskové letouny de Havilland Vampire při jejich převozu z Anglie k operačním jednotkám na Dálném východě.

During his flying career, he flew a total of 7,000 hrs, in 82 types of aircraft, ranging from biplanes and seaplanes to jet fighters.

ěhem své letecké kariéry nalétal Raimund celkem 7 000 hodin na 82 typech letadel, od dvojplošníků a hydroplánů až po tryskové stíhačky.

Raimund Půda, Wencelas Square, Prague 1991.
Raimund Půda, Václavské náměstí, Praha, 1991.

On retiring from the RAF he entered private commerce until his final retirement in 1973. Following the ‘Velvet Revolution’ in November 1989, when the Communist regime in Czechoslovakia was overthrown, he was promoted to the rank of Colonel, in retirement, in the Czechoslovak Air Force and subsequently, to Major General on 8 May 2000.

Po svém odchodu z RAF nějakou dobu soukromě podnikal až do svého definitivního odchodu do důchodu v roce 1973. Po „sametové revoluci“ v listopadu 1989, kdy byl v Československu komunistický režim svržen, byl povýšen do hodnosti plukovníka letectva v.v. a dne 8. května 2000 získal hodnost generálmajora.

He died 17 March 2002 at Henly-on-Thames, UK, aged 89.

Zemřel 17. března 2002 ve městě Henley-on-Thames ve Velké Británii ve věku 89 let.

For his wartime service, in three Air Forces, he had been awarded the following medals:

Za svoje válečné nasazení v leteckých silách tří států, mu byly uděleny následující medaile a vyznamenání:

Czechoslovakia:
Československo:

3 Československý válečný kříž 1939 [Czechoslovak War Cross]

2 Za chrabrost [Gallantry facing the enemy medal]

Za zásluhy I.stupně [Merits medal 1st Grade]

Pamětní medaile československé armadý v zahraničí F a VB [Memorial Medal of Czechoslovak Foreign Army with France and Great Britain Bars]

Britain:
Velká Britanie:

The 1939-1945 Star with Battle of Britain Clasp

Atlantic Star

Air Crew Europe Star

Defence Medal

War Medal

France:
Francie
:

Croix de Guerre avec palme

Remembered:
Památníky a upomínková místa:

A memorial plaque to commemorated him is at his former family home at Brník:

Pamětní deska na jeho rodném domě v Brníku:

In the Černý Most District of Prague 14, a street is named in his honour:

V městské části Černý Most v Praze 9 je na jeho počest pojmenována ulice:

In November 2017, his name, along with the names of some 2500 other Czechoslovak men and women who had served in the RAF during WW2, was unveiled at the Winged Lion monument at Klárov, Prague.

V listopadu 2017 bylo jeho jméno, spolu se jmény dalších více než 2500 dalších československých mužů a žen, kteří sloužili v RAF během 2. světové války, odhaleno na pomníku Okřídleného lva na pražském Klárově:

In England, he is commemorated, along with the other 2938 Battle of Britain aircrew, on the Christopher Foxley-Norris Memorial Wall at the National Battle of Britain Memorial at Capel-le-Ferne, Kent:

V Anglii je připomenut, spolu s dalšími 2938 posádkami Bitvy o Británii, na pamětní zdi Christophera Foxley-Norrise při Památníku národní Bitvy o Británii v Capel-le-Ferne v Kentu:

He is also commemorated on the London Battle of Britain Monument.

Je připomenut také na památníku Bitvy o Británii v Londýně:




Posted in 310 Sqd, Battle of Britain, Biography, Not Forgotton | 3 Comments