Eduard Prchal – One of the Few





Eduard Prchal
jeden z “mála”




………………………..* 1 January 1911

………………………..† 4 December 1984






Eduard Maximilian Prchal was born 1 January 1911 at Dolní Břežany, near, Prague. His father, František, was at that time a cabinet maker and his mother Božena née Křepelková, a daughter of a peasant. They had two sons.

Eduard Maxmilian Prchal se narodil 1. ledna 1911 v Dolních Břežanech nedaleko Prahy. Jeho otec, František, pracoval jako truhlář a jeho matkou byla paní Božena, rozená Křepelková, dcera rolníka. Měli dva syny.

Prchal attended secondary school at Nové Městě in Prague for six years. On completing his schooling, Prchal joined SCAP, a Prague firm representing several foreign car manufacturers, as a sales representative where he worked for 2½ years. Since completing his second year at college he was proficient in trigonometry and geometry and fluent in English, French as well as Czech. He was also fascinated by flying and aspired to become a pilot. His opportunity came, in October 1930, when he was required to do his Military Service. He applied to join the Czechoslovak Air Force but found the competition was ‘quite stiff’. With the assistance of an uncle, who was an Army Colonel, he managed to get accepted.

Prchal navštěvoval střední školu na pražském Novém Městě. Po dokončení svého studia se Prchal stal obchodním zástupcem pražské firmy SCAP, která zastupovala několik zahraničních výrobců automobilů a pracoval zde 2 a půl roku. Poté, kdy ukončil druhý ročník na vysoké škole, byl zběhlý v trigonometrii a geometrii a mluvil plynule anglicky, francouzsky, stejně jako česky. Fascinovalo ho létání, toužil stát se pilotem. Jeho příležitost se naskytla v říjnu 1930, kdy byl vyzván k nástupu do vojenské presenční služby. Požádal o vstup do československého letectva, ale zjistil, že je tam velká konkurence. S pomocí strýce, který byl plukovníkem v armádě, byl nakonec přijat.

Prchal, Czechoslovak Air Force 1935.
Prchal, ve službě čs. letectva, 1935.

Czechoslovak Air Force
Československé letectvo

Prchal was posted to 41st Aviation Regiment at Prague Kbely airbase for his initial training. On 15 October 1931, having completed his basic flying training, he was posted to 14th Observation Squadron of the 4th Air Regiment based at Hradce Králové.

Prchal nastoupil presenční službu u 41. leteckého pluku na letišti ve Kbelích u Prahy, kde prodělal počáteční výcvik. Dne 15. října 1931, poté, co absolvoval základní letecký výcvik, byl vyslán ke 14. pozorovací letce 4. leteckého pluku se sídlem v Hradci Králové.

Even at this early stage in his flying career he was recognised as being a skilled pilot with a ‘cool presence of mind’. This skill was well demonstrated whilst flying an Aero Ap 32 biplane on 24 February 1932. At an altitude of about 1,600 feet, with a Major Lánský as a passenger, the propeller broke up, ripping-off part of the engine and damaging the lower part of the wing. Prchal skillfully glided the aircraft to earth and made a forced landing which caused the undercarriage to be torn-off. Both Prchal and Lánský escaped unhurt from the crashed aircraft, which was transported back to the airbase for repair. For the skill he demonstrated in this incident he was presented an award by the Minister of National Defence.

Už v této rané fázi jeho pilotní kariéry byl uznáván jako pilot s “chladnou hlavou”. To také prokázal při jednom z letů na dvojplošníku Aero Ap 32 dne 24. února 1932. Ve výšce asi 500 m, s majorem Lánským jako profesním dohledem, se jim rozpadla vrtule, odtrhla část motoru a poškodila spodní část křídla. Prchal duchapřítomně klouzavým letem dostal letadlo na zem a provedl nouzové přistání, které mělo za následek pouze utržený podvozek. Prchal i Lánský zůstali nezraněni, havarované letadlo bylo dopraveno na leteckou základnu k opravě. Za svoji chladnokrevnost a pilotní zručnost, kterou prokázal byl vyznamenán ministrem národní obrany.

He was promoted to the rank of Corporal on 16 May 1932 and on 1 November 1932 he successfully graduated from his flying training, was awarded his pilots ‘Wings’ and was now a operational military pilot.

Do 16. května 1932 byl povýšen do hodnosti desátníka a 1. listopadu 1932 úspěšně absolvoval letecký výcvik, byl ceněn svými kolegy letky a byl zařazen jako vojenský operační pilot.

At the end of his two years of his Military Service he chose to remain in the Air Force and on 16 July 1933, he was promoted to the rank of Sergeant. At this time, he also commenced night flying training which he completed on 1 July 1934.

Na konci své dvouleté vojenské služby se rozhodl zůstat ve vzdušných silách a 16. července 1933 byl povýšen do hodnosti četaře. V této době také zahájil noční letecký výcvik, který ukončil 1. července 1934.

On 31 August 1934, he was posted to 14th Air Regiment at Olomouc where he served as a pilot. On 16 April 1935 he was posted to the 5 Sqn, 84th Air Regiment, based at Brno, where he remained until 28 May 1937 when his Air Force Service period finished. During this period he had flown Aero 211, Fokker F-IX, Letov Š-16, Marcel Bloch MB 200 and Šmolík Š-328 aircraft. He had achieved 1,040 flying hours of which 300 had been at night. Whilst now a civilian he still remained on ‘Military Reserve’ and was subject to being called up in the event of a military mobilisation.

Dne 31. srpna 1934 byl vyslán ke 14. leteckému pluku v Olomouci, kde sloužil jako pilot. Dne 16. dubna 1935 byl vyslán k 5. letce, 84. leteckého pluku se sídlem v Brně, kde zůstal až do 28. května 1937, kdy jeho služba ve vojenském letectvu skončila. Během tohoto období pilotoval stroje Aero 211, Fokker F-IX, Letov Š-16, Marcel Bloch MB 200 a Šmolík Š-328. Měl nalétáno 1 040 letových hodin, z nichž 300 bylo v noci. Odešel do civilu, ale zůstal jako rezervní pilot a v případě válečné mobilizace by byl povolán do služby.

Baťa

A few days later, on 1 June, he joined Baťa, as a commercial pilot. They were one of the largest Czechoslovak businesses, based at Zlín, but with other production facilities around the world and their own commercial air fleet to service them.

O několik dní později, 1. června 1937, se stal pilotem Baťových závodů. Jednalo se o jednu z největších československých výrobních a obchodních společností se sídlem ve Zlíně, ale s dalšími výrobními závody po celém světě a jejich vlastní komerční leteckou základnou, která zajišťovala jejich provoz.

Prchal, Baťa pilot

Over the next two years Prchal flew 1,260 hours for Baťa. During this period he was called up, between 29 May to 17 June and 14 September to 25 October in the two mobilisations due to the Munich Crisis of 1938.

Během příštích dvou let Prchal nalétal v Baťových službách 1260 hodin. Během Mnichovské krize byl v obdobích od 29. května do 17. června a od 14. září do 25. října roku 1938.

To Poland
Do Polska

Following the German occupation of Czechoslovakia, on 15 March 1939, the Czechoslovak Air Force and civilian air fleets were immediately grounded and shortly after disbanded. The Germans tried to persuade the airman to join the Luftwaffe or their national airline Lufthansa, Only a few accepted. Prchal remained employed by Baťa in a ground-based capacity but like many other of his fellow countrymen was planning to illegally cross the border into Poland. Prchal left Baťa on 22 June, citing the Germans disbanding of the companies air fleet as his reason for leaving. On 26 June 1939, he was in Poland, most probably having crossed the border in the Ostrava to Tešin area. From here Prchal and the others hoped that they would be able to join the Czechoslovak military units they heard were being formed in Poland so that they could fight for the liberation their country. Instead, they found little support from the Polish authorities as at the time, the Polish authorities did not want to further increase the already growing tension between Poland and Nazi Germany. This is why they would not accept foreign military personnel into the Polish military. Instead, the Czechoslovak Legation in Krakow made arrangements with the French Government, for these Czechoslovaks to go to France. Within a few weeks the Polish authorities were to reverse their decision but by then many Czechoslovak airmen had already gone to France. Prchal left Baťa on 22 June ’39 and his stated reason for leaving was the German occupiers had terminated the flying activities of the Baťa air fleet.

Po německé okupaci Československa dne 15. března 1939 byly československé vojenské letectvo a civilní letectvo okamžitě zbaveny možnosti létání a následně rozpuštěny. Němci se snažili přesvědčit letce, aby se připojili k Luftwaffe nebo jejich národní letecké společnosti Lufthansa, ale jen několik z nich toho využilo. Prchal zůstal zaměstnán u Bati v pozemním personálu, ale stejně jako mnoho jiných svých krajanů plánoval nelegálně překročit hranice do Polska. Prchal odešel od Bati 22. června, s odůvodněním, že je letecká doprava Němci rozpuštěna. Už 26. června 1939 se objevil v Polsku, hranici překročil pravděpodobně v prostoru Ostravy či Těšínska. Prchal a ostatní doufali, že se budou moci připojit k československým vojenským jednotkám, které se v té době už v Polsku formovaly, aby mohli s ostatními bojovat za osvobození své země. U polské vlády však v té době nenašli žádnou podporu, neboť polské orgány nechtěly dále zvyšovat už tak vysoké a rostoucí napětí mezi Polskem a nacistickým Německem. Z tohoto důvodu nepřijímali do polské armády zahraniční vojenský personál. Namísto toho se československé vyslanectví v Krakově dohodlo s francouzskou vládou, aby byli tito dobrovolníci přesunuti do Francie. Během několika týdnů polské úřady svoje původní rozhodnutí změnily, ale většina československých letců již byla na cestě lodí do Francie.

To France
Do Francie

With other Czechoslovak airmen, Prchal left Poland, from Gdynia sailing on the ‘Kastelhom’ a Swedish commercial passenger ship that took them to Calais, France, arriving on 30 June. French law did not permit for foreign military units to be formed in France during peacetime. The Czechoslovak airmen had the choice of either signing up with the French Foreign Legion for five years, with the agreement that should war be declared that service would be terminated and they would be allowed to join French units, or be deported back to Czechoslovakia now occupied by the Germans.

Prchal odejel z Polska s dalšími československými letci z přístavu Gdyně na lodi “Kastelhom”, švédské komerční osobní lodi, která je odvezla do Calais ve Francii, kam dorazili 30. června 1939. Francouzské právo nepovolovalo, aby byly v době míru zakládány na jeho území zahraniční vojenské jednotky. Českoslovenští letci tedy měli možnost volby buď se přihlásit do francouzské cizinecké legie na pět let, s možností vstupu do pravidelných francouzských vojenských jednotek v případě vyhlášení války, anebo být deportováni zpět do Československa, které bylo obsazeno Němci.

Prchal’s reason for going to France was that he saw, in comparison to the Czechoslovak Air Force at that time, that the Polish Air Force was poorly equipped. He felt that in the inevitable German invasion of Poland, they would not be able to withstand the onslaught of the German Luftwaffe and he had no wish to escape again. This was the general consensus amongst the Czechoslovak airmen who were in Poland at that time.

Prchalovo zdůvodnění svého odchodu do Francie bylo založeno na zjištění, že polské vzdušné síly jsou ve srovnání s vojenským letectvem ČSR nedostatečně vybaveny a v případě napadení Němci, které se zdálo nevyhnutelné, proti německé Luftwaffe neobstojí a bude muset znovu prchat. Takový byl obecný konsensus mezi československými letci, kteří byli tehdy v Polsku.

l’Armee d’Air
U francouzského letectva

Prchal joined the French Foreign Legion with the rank of Soldat. Following the declaration of war, on 3 September 1939, he was posted, on 2 October 1939, to join l’Armee d’Air at Châtres, Seine-et-Marne, where he took a short conversion course on the Bloch MB 152 fighter aircraft and also operational training. On the same day as this posting, he was also promoted to the rank of Corporal-Chef [Staff Sergeant]. Having completed his training on 27 December 1939, he was posted to GC I/8,. The GC I/8 was an operational fighter Squadron based at Hyéres on the Western front using MB-152 aircraft. During the bitter Battle of France Prchal flew 60 operational hours and achieved three ‘kills’. The first two were shared ‘kills’: on 6 June, he shot shown a Me 109E with Robert Thollon, and a Do 17, with Otto Spáček, a fellow Czech pilot. The following day he shot down an Hs 126 unaided.

Prchal se připojil k francouzské cizinecké legii v hodnosti vojína. Poté, kdy bylo Polsko napadeno, vyhlásila Francie 3.září 1939 Německu válku a on byl 2. října 1939 vyslán, aby se připojil k l’Armee d’Air v Châtre, Seine-et-Marne, kde absolvoval krátký přeškolovací kurz na stíhačku Bloch MB 152 a také provozní školení. Ve stejný den byl také povýšen do hodnosti desátníka. Po ukončení výcviku 27. prosince 1939 byl vyslán do GC I / 8. GC I / 8 byla operační stíhací letka, ustavená v Hyéres na západní frontě pomocí strojů MB-152. Během hořké bitvy o Francii nalétal Prchal 60 provozních hodin a dosáhl tří “sestřelů”. První dva byly sestřely sdílené: 6. června to byl Me 109E s Robertem Thollonem a Do 17 s Otto Spáčekem, dalším z českých pilotem. Následující den sestřelil Hs 126 už bez pomoci.

Prchal, 1st left, with l'Armée de l'Air pilots, Cherbourg, March 1940.
Prchal,1. vlevo, s piloty l'Armée de l'Air, Cherbourg, březen 1940.

Escape To England
Útěk do Anglie

At the time France capitulated, he was based in Bordeaux. Two days after the capitulation, his Station Commander called Prchal into his office and suggested that he took his MB-152 aircraft and escaped to England. As the MB-152 had insufficient range to reach England, it was suggested that he land at Brest, which may still have been in Free French control. Because French Government had prohibited any escapes from France, it was feared that he would not be permitted to refuel and continue his journey. Instead Prchal took a light communication aircraft and flew to Bayonne.

V době, kdy Francie kapitulovala, byl v Bordeaux. Dva dny po kapitulaci si jeho velitel základny zavolal Prchala do své kanceláře a navrhl mu, aby vzal své letadlo MB-152 a odletěl s ním do Anglie. Vzhledem k tomu, že MB-152 neměl takový dolet, aby dosáhl Anglie, navrhoval přistání v Brestu, který byl stále ještě pod francouzskou kontrolou. Vzhledem k tomu, že francouzská vláda zakázala opouštět Francii, panovaly obavy, že nebude povoleno doplnění paliva a pokračování v cestě. Místo toho Prchal vzal lehké pozorovací letadlo a odletěl do Bayonnu.

At Bayonne, Prchal and other Czechoslovak military managed to board the ‘Emma Königin’ on 22 June, and two days later, arrived at Plymouth, England. In his own words, England was now “the last bastion of freedom that enabled me to fight for the liberation of my country”.

V Bayonne se Prchalovi a dalším československým vojákům podařilo 22. června nalodit na “Emmu Königin” a o dva dny později dorazili do Plymouthu v Anglii. Anglie byla podle jeho vlastních slov “poslední baštou svobody, která mi umožnila bojovat za osvobození mé země”.

Battle of Britain
Bitva o Britanii

Prchal, 2nd right, still in l’Armee d’Air uniform, on joining 310 Sqn.
Prchal, druhý vpravo, ještě v uniformě l'Armee d'Air, při vstupu do 310 Sqn.

On arrival in England he joined the RAF VR [Royal Air Force Volunteer Reserve]. With the threat of the expected German invasion of Britain, the RAF now needed every trained pilot available. The Czechoslovak pilots, who had escaped from France, were quickly sent for a conversion course on Spitfires and Hurricanes before being posted to operational fighter squadrons. Prchal was sent on quick conversion on Hurricanes, and, on 12 July 1940, with the rank of Sergeant, he was posted to the newly formed 310 Czechoslovak Sqn, based at Duxford, flying Hurricane Mk. I aircraft. The Battle of Britain was just starting and 310 Sqn. was a participant in this battle. Prchal’s first success was a Do 17, on 26 August, which he shot down near North Weald in a Hurricane I, P3157.

Po příjezdu do Anglie nastoupil do RAF VR [Royal Air Force dobrovolné zálohy]. S hrozbou očekávané německé invaze do Británie, RAF nyní potřebovala každého vyškoleného pilota. Českoslovenští piloti, kteří utekli z Francie, byli velmi rychle posláni na přeškolovací kurz na Spitfiry a Hurricane. Prchal byl poslán na rychlé přeškolení na Hurricane a 12. července 1940 byl v hodnosti seržanta odvelen k nově vzniklé 310. československé peruti se sídlem v Duxfordu, kde se létalo na strojích Hurricane Mk. I. Bitva o Británii právě začínala a 310. peruť se této bitvy účastnila také. Prchalův první úspěch byl německý Do 17, který sestřelil u North Wealdu na Hurricane I, P3157, 26. srpna.

At 15:45 , on 26 August 1940, flying a Hurricane I, P3157, his Flight was involved in a patrol at 15,000 feet over the Thames Estuary near Clacton-on-Sea, Essex. They encountered a formation of 15 Do 215 escorted by Me 109’s and He112’s. In the resulting dog-fight, Prchal made several attacks on enemy aircraft, and achieved success with the shooting down of a Do 215, but had used up all his ammunition. He came under attack himself and his Hurricane was hit by canon and machine gun fire from an enemy aircraft. Prchal’s glycol tank, port wing and rudder were damaged. He took evasive action and turned his aircraft steeply to the right. Vapour from the glycol tank filled the cockpit preventing him from seeing his instruments. He decided to fly against the sun, which would lead him west and land as soon as the English coast appeared. He glided down from the clouds and made a belly-landing near a beach about 3½ miles south-east of Hornchurch, Essex. Despite being wounded by metal splinters, from his seat, during the incoming enemy gun-fire, he still managed to walk to a nearby farmhouse to get assistance. Here he was also to find that he had had a lucky escape as the beach was mined.

V 15:45, 26. srpna 1940, na stroji Hurricane I, P3157, se zúčastnil hlídky ve výšce 15 000 stop přes ústí řeky Temže v blízkosti Clacton-on-Sea, Essex. Narazili zde na formaci 15 Do 215, doprovázených Me 109 a He112. Servali se jako psi. Prchal několikrát zaútočil na nepřátelský letoun, a podařilo se mu sestřelit Do 215, ale spotřeboval při tom veškeré své střelivo. Sám se pak stal terčem útoku a jeho Hurricane byl zasažen kulometnou střelbou z nepřátelského letadla. Prchal měl poškozenou nádrž s glykolem, zasaženo bylo i křídlo a kormidlo. Udělal úhybný manévr a stočil letadlo prudce doprava. Výpary z glykolové nádrže naplnily kokpit a bránily mu ve výhledu na palubní přístroje. Rozhodl se, že poletí proti slunci na západ a přistane, jakmile se objeví nad anglickým pobřežím. Klouzal dolů z mraků a přistál poblíž pláže asi 3 a půl kilometru jihovýchodně od Hornchurchu v Essexu. Navzdory tomu, že byl zraněn kovovými střepinami ze svého sedadla, během nepřátelského útoku, dokázal se pěšky dostat do nedalekého statku, aby vyhledal pomoc. Tady se také dozvěděl, že měl velké štěstí, protože pláž byla zaminovaná.

Prchal, 2nd from right, with 310 Sqn 26/10/40.

He recovered from these wounds in hospital at Ely and returned to operational flying on 10 September 1940. Five days later, flying Hurricane I V6556 ‘E’, he shared in the destruction of a He 111 at Foulness. Three days later, in Hurricane I P3143 ‘D’, he participated, with Stanislav Janouch, Raimund Půda and Václav Bergman, in the downing of a Ju 88 over the Thames Estuary. For his achievements during the Battle of Britain, he was awarded two Czechoslovak War Crosses.

Ze svých zranění se zotavil v nemocnici u Ely a k operačnímu létání se vrátil 10. září 1940. O pět dní později, na stroji Hurricane I V 6556 ‘E’, se podílel na zničení He 111 u Foulness. O tři dny později, s Hurricane I P3143 ‘D’, se podařilo spolu se Stanislavem Janouchem, Raimundem Půdou a Václavem Bergmanem sestřelit Ju 88 nad ústím řeky Temže. Za své úspěchy v bitvě o Británii získal dva československé válečné kříže.

On 1 March 1941, he was promoted in rank to Flight Sergeant but by now, the threat of a German invasion of Britain had passed, and the urgent need for fighter pilots had diminished. He was now 30 years old and considered too old to be a fighter pilot. He was posted from 310 Sqn on 6 March 1941 to 55 Operational Training Unit [OTU], based at Usworth, where his role was as an instructor to trainee fighter pilots. He disliked this non-operational role and volunteered for training to be a night fighter pilot because he felt that his flying experience could be more usefully utilised.

Dne 1. března 1941 byl povýšen do hodnosti letového seržanta, ale hrozba německé invaze do Británie přestala být naléhavá a potřeba bojových pilotů se tak zmenšila. Bylo mu právě 30 let a byl považován za příliš starého, aby pokračoval jako stíhač. Od 310. perutě byl proto odvelen 6. března 1941 k 55. operačnímu výcvikovému oddělení [OTU], které sídlilo u Usworth, kde se měl stát instruktorem stíhacích pilotů. Neměl rád toto nebojové poslání a dobrovolně se ucházel o možnost výcviku jako noční stíhač, protože cítil, že by se zde jeho pilotní zkušenosti uplatnily lépe.

From Fighter Command
U nočních stíhačů

Prchal, RAF.

On 16 July 1941, he was posted to 54 OTU, at Church Fenton where he was trained with Sgt. Rudolf Husár, a fellow Czech, who was to be his radar operator. Training was completed on 12 August 1941, and they were posted to 255 Sqn, based at Hibaldstow, for training on twin-engined Bristol Beaufighter aircraft. Having completed their training they were posted, on 16 September 1941 to 68 Sqn, a night fighter squadron, based at High Ercall. There he joined B-flight which already consisted mainly of Czechoslovak airmen. There, on 27 October, whilst landing Beaufighter X7551, an engine lost power but Prchal successfully managed to safely land the aircraft.

16. července 1941 byl vyslán k 54. OTU, v Church Fenton, kde absolvoval výcvik spolu se Sgt. Rudolfem Husárem, kolegou z Čech, který měl být jeho operátorem palubního radaru. Školení bylo dokončeno 12. srpna 1941 a byli pak vysláni k 255. peruti, umístěné v Hibaldstow, pro výcvik na dvoumotorových letounech Bristol Beaufighter. Po dokončení výcviku byli odveleni 16. září 1941 k 68. peruti, uskupení nočních stíhačů, se sídlem v High Ercall. Tam se připojil k letce B, kterou tvořili především českoslovenští letci. Tam 27. října, při přistávacím manévru poté, když jeden z motorů jeho Beaufighter X7551 ztratil tah, dokázal Prchal bezpečně s letadlem přistát.

To RAF Transport Command
U útvaru pro přepravu osob

He received his commission, on 19 December 1941, and was promoted to the rank of Pilot Officer with a further promotion to Flying Officer on 10 January 1942. He remained with 68 Sqn. until 23 April 1942, when his requested transfer to Transport Command came through. During his time with 68 Sqn he did not achieve any further aerial victories. With Transport Command, he was posted was to 116 Sqn, based at Heston, where he remained until 3 June 1942.

Ke dni 19. prosince 1941 byl Prchal povýšen do hodnosti poručíka letectva a následně pak do hodnosti nadporučíka letectva ke dni 10. ledna 1942. U 68. perutě zůstal až do 23. dubna 1942, kdy byla schválena jeho žádost k útvaru pro přepravu osob. Během svého působení u 68. perutě již neměl žádné další sestřely. Se svým novým posláním byl převelen ke 116. peruti, která sídlila v Hestonu, kde zůstal až do 3. června 1942.

His next posting was to 1425 Flight, later to become 511 Sqn, a Transport Command Squadron based at Portreath, Cornwall, where he flew twin-engined Hudson aircraft. The squadron’s role was to fly, military personnel from Portreath to Gibraltar, about 2,100 km away. After refueling and a brief rest, they would continue the night flight for a further 1,700 km and land at Malta. Between 17 June and 30 December 1942, Prchal made 12 return flights to Gibraltar and 14 return flights to Malta amounting to 183.20 flying hours. These flights were all at night in unarmed Hudson aircraft and with the constant threat of attack by Luftwaffe night fighters.

Jeho dalším působištěm se stal útvar 1425, později převedený jako 511. peruť, útvar pro přepravu, který sídlil v Portreath, Cornwall, kde létal na dvoumotorových strojích Hudson. Úkolem této perutě bylo převážet vojenské osoby z Portreathu na Gibraltar, přibližně na vzdálenost 2100 km. Po doplnění paliva a krátkém odpočinku se pak v noci pokračovalo dalších 1700 km s přistáním na Maltě. V období od 17. června do 30. prosince 1942 provedl Prchal 12 zpátečních letů na Gibraltar a 14 zpátečních letů na Maltu v celkovém rozsahu 183 letových hodin. Všechny tyto lety se uskutečnily v noci v nevyzbrojených letounech Hudson a pod neustálou hrozbou možného útoku nočních stíhačů Luftwaffe.

Even at Gibraltar, there was danger from Italian air raids. His first flight was to Luqa airfield, Malta. On the return flight, on the night of 28/29 June 1942, Prchal landed at Gibraltar. Whilst his Hudson Mk III aircraft, was parked, the airfield was subjected to an air raid by the Italian Air Force and Prchal’s aircraft was destroyed.

Dokonce i na Gibraltaru hrozilo nebezpečí italských náletů. Jeho první let byl s přistáním na letišti Luqa na Maltě. Při zpátečním letu, v noci z 28. na 29. června 1942, Prchal přistál na Gibraltaru a zatímco jeho letoun Hudson Mk III byl přesouván k zaparkování, na letiště byl proveden nálet italskými leteckými silami a Prchalovo letadlo bylo zničeno.

On 22 December 1942 he was promoted to Flight Lieutenant and transferred to 511 Sqn’s home base at Lyneham. The squadron’s role was to fly supplies into Malta or to ferry aircraft from Canada to England as well as to the Middle and Far East.

Dne 22. prosince 1942 byl povýšen do hodnosti kapitána letectva a převelen na domovskou základny 511. perutě v Lynehamu. Jejím úkolem bylo zásobovat dodávkami materiálu Maltu nebo přepravovat letouny z Kanady do Anglie a také na Blízký a Střední Východ.

With 511 Sqn, his role was to fly VIP passengers to the Middle and Far East using four-engined B24 Liberator aircraft. His exceptional flying skills and exemplary discipline were quickly recognised by his VIP passengers who would often request that Prchal be their pilot on these long and hazardous flights. One of these VIP’s was General Władysław Sikorski, the Polish Military leader in the Western Allies.

U 511. perutě měl Prchal také úkol přepravovat významné osoby, které cestovaly na Blízký a Střední Východ. Létalo se čtyřmotorovými stroji B24 Liberator. Jeho mimořádných pilotních schopností i příkladné disciplíny si velmi brzy všimli jeho VIP cestující a často sami požadovali, aby to byl Prchal, kdo je bude při těchto nebezpečných přeletech přepravovat. Jednou z těchto VIP osob byl také generál Władysław Sikorski, velitel ozbrojených sil Polska na straně Spojenců.

Eduard Prchal, on one of his Cairo stop-overs.
Eduard Prchal, na jedné z jeho zastávek v Káhiře.

Prchal used a distinctive take-off procedure when flying B24 Liberators. This involved an initial rapid climb, followed by a levelling-off to gain airspeed and then climbing again until cruising altitude was achieved.

Prchal užíval při pilotování strojů B 24 Liberator vlastní způsob vzletu. Ten spočíval v tom, že začínal prudkým stoupáním, které vystřídalo vyrovnání letu a získání rychlosti a poté se opět stoupalo, dokud nebylo dosaženo požadované výšky nadmořská výška.

The Fateful Trip
Osudová výprava

In the wake of the discovery of the bodies of 15,000 Polish officers in a mass grave at Katyn Forest , Gen. Sikorski, who was the Prime Minister of the Polish Government in Exile in London as well as the Polish Commander-in-Chief refused to accept the Soviet explanation of this incident. On 16 April, he requested an investigation by the International Red Cross which resulted in the Soviets accusing the Polish Government in Exile of co-operating with Nazi Germany and breaking off diplomatic relations.

Poté, kdy byla v Katyňském lese objevena těla 15 000 polských důstojníků v masovém hrobě, odmítl generál Sikorski, tehdy předseda polské vlády v exilu v Londýně, i velitel ozbrojených sil Polska, přijmout sovětské vysvětlení tohoto incidentu. Dne 16. dubna proto požádal Mezinárodní Červený kříž o vyšetření tohoto činu, což mělo za následek, že Sověti obvinili polskou vládu v exilu ze spolupráce s nacistickým Německem a zrušili s Polskem diplomatické vztahy.

On 24 May 1943 Gen. Sikorski flew, with his entourage to Cairo to commence his inspection of the Polish forces in the Middle East, and also to quell any unease they may have about the Katyn massacre. Prchal was the pilot of the B24 Liberator, used for outward flight of this visit and it was the first time that he had flown Gen. Sikorski. On arrival to Cairo, Gen. Sikorski requested, from the British Authorities, that Prchal and his crew also fly him for his return journey to England. This request was granted and the aircrew remained in Cairo until Gen. Sikorski had completed his Middle East inspection. On the second day of their wait in Cairo, Prchal received a message from Cairo HQ that he was to swop his aircraft with another aircrew. They would take his Liberator onto India while he would fly their Liberator, AL523, back to England as a maintenance inspection would be due after another 20 hours of flying.

24. května 1943 přeletěl generál Sikorski se svým doprovodem do Káhiry, aby zde vykonal inspekci polských ozbrojených sil na Středním Východě a také mírnil rozhořčení, které panovalo mezi polskými vojáky ohledně masakru v Katyni. Prchal měl pilotovat stroj B24 Liberator, kterým se měla návštěva vracet zpět a bylo to poprvé, kdy letěl s generálem Sikorskim. Při svém příletu do Káhiry požádal generál Sikorski britské velení, aby Prchal a jeho posádka pilotovali také jeho návrat do Anglie. Této žádosti bylo vyhověno a celá posádka letadla zůstala v Káhiře, dokud gen. Sikorski inspekci na Blízkém východě neukončil. Druhý den jejich čekání v Káhiře však dostal Prchal od velení zprávu, že poletí s jiným letounem i posádkou. Jeho Liberator poletí do Indie a on se bude vracet do Anglie s Liberatorem AL523, aby tam mohla být provedena kontrolní údržba po 20 letových hodinách.

Whilst in Cairo, Gen. Sikorski had arranged for a silver cigarette case to be procured and engraved ‘Sikorski, General, Cairo, May 31st 1943’. This he presented to Prchal, as a mark of his esteem, during the flight, on 3 July, between Cairo and Gibraltar on their return journey to England.

V té době nechal generál Sikorski v Káhiře obstarat stříbrné cigaretové pouzdro, na které nechal vyrýt ” generál Sikorski, Káhira, 31. května 1943″. Jím potom obdaroval Prchala na znamení úcty během letu z Káhiry na Gibraltar dne 3. července při návratu do Anglie.

Gibraltar
Gibraltar

They landed at Gibraltar, at about 16:30, where they had a short rest, with Gen. Sikorski staying at the Governors, Lt. General Sir Noel Mason-MacFarlane’s, residence at Gibraltar. They resumed their journey on the night of 4 July. On board was Gen. Sikorski, and his entourage of six, which included his daughter, Zofia Leśniowska, Chief of the Polish Women’s Auxiliary, British officials and the six crew-members of the aircraft – a total of 17 people.

Na Gibraltaru přistáli asi v 16:30, a měli zde stanoven krátký odpočinek. Generál Sikorski při té příležitosti vyznamenal místního guvernéra Gibraltaru, generála Sira Noela Mason-MacFarlaneho. V cestě do Anglie pokračovali v noci ze 4. července. Na palubě byl generál Sikorski s šesti lidmi jeho doprovodu, včetně jeho dcery, Zofie Leśniowské, náčelnice Pomocné vojenské ženské služby, britští představitelé a šest členů posádky letadla – celkem 17 lidí.

The Crash
Havárie

Prchal took-off at 23:07 and used the standard Liberator take-off technique. But just 16 seconds after take-off, having achieved an altitude of only about 150 feet, the aircraft crashed into the sea, about ¾ mile off the eastern end of the runway. All but one on board were killed. The lucky survivor was Prchal who was picked out of the sea by three local airmen who saw the aircraft go down into the sea and had run to the shore, grabbed a rescue dinghy, and rowed out the plane. They could see a wing-tip protruding out of the sea but the ‘plane sank in about seven minutes. By the time the rescue-dinghy had reached the scene, there was crash debris floating on the sea including some bodies. They managed to pull four bodies from the sea, one of whom was Prchal’s. He was still breathing. By this time, some 15 to 20 minutes after the crash, high-speed Air/Sea Rescue boats had arrived from the west side of the Rock of Gibraltar.

Prchal vzlétl ve 23:07 a použil standardní vzletovou techniku pro tento typ letounu Liberator. Ale pouhých 16 sekund po vzletu, když dosáhl výšky jen asi 50 metrů, se letadlo zřítilo do moře, asi 700 m od východního konce dráhy. Všichni kromě jediného na palubě zahynuli. Tím šťastným byl právě Prchal, kterého vylovili z hladiny tři místní letci, kteří pád letadla viděli, běželi na břeh, popadli záchranný člun a veslovali k vraku letadla. Letadlu vyčníval z vody už jen konec křídla a během 7mi minut se celé potopilo. V době, kdy se záchranný člun dostal na místo, už byly na hladině jenom trosky, olejové skvrny a několik těl. Podařilo se jim vytáhnout z moře čtyři těla, jedno z nich patřilo Prchalovi. Stále ještě dýchal. V té době už, přibližně 15 až 20 minut po havárii, přijížděly ze západní strany skalní stěny Gibraltaru rychlé záchranné čluny.

The force of the impact had thrown him through the cockpit windscreen into the sea. He was found floating partially in an inflatable life jacket and amongst some debris. Prchal was unconscious with his uniform in shreds, his right leg was visibly broken, he had internal injuries, and also the left side of his face had been badly injured. He customarily preferred to have the life jacket draped over the back of his seat rather than wearing it during a flight and may have instinctively grabbed it as he closed the engines throttles prior to impact. After he had been rescued by the airmen a British Air/Sea rescue launch reached the crash scene to search for any other survivors.

Síla nárazu ho vymrštila přes čelní sklo pilotní kabiny do moře. Byl nalezen na hladině v plovací vestě mezi troskami. Prchal byl v bezvědomí, ve své roztrhané kombinéze s pravou nohou viditelně zlomenou, měl vnitřní zranění a také levá strana jeho obličeje byla vážně poraněna. Prchal míval obvykle záchrannou vestu pověšenou na opěradle svého sedadla a při letu ji nenosil. Mohl si ji instinktivně navléknout poté, kdy zavřel škrtící klapky před nárazem. Poté, co ho letci vytáhli z vody, dorazili na místo záchranáři British Air/Sea, aby pátrali po dalších přeživších.

Prchal was taken to the Military Hospital at Gibraltar, initially, the medical personnel considered that he would not survive and only did a cursory ‘patch up’ job on him. Whilst the Padre was giving him his Last Rites, Prchal came around from his unconsciousness. He was then placed under sedation for the next four days. Shortly after he came out of sedation, with his right leg in a plaster cast, he tried to walk to the bathroom. When he put weight on his left leg he was in great pain. He told the Doctor that he thought his left leg was also broken and that it should also be X-rayed. The Doctor’s response was that he was talking nonsense. When Prchal asked him if his left leg had been X-rayed the dismissive response was; ‘that when he was brought into the hospital he was in no fit state to have all parts of his body X-rayed. Shortly after Prchal insisted on being taken to the X-Ray theatre where he talked the X-ray technician to take an X-Ray of his left leg and show him the results. The X-ray showed that the bone had been broken, but had now already started to heal itself, but slightly misaligned.

Prchal byl odvezen do Vojenské nemocnice na Gibraltaru, kde se zdravotnický personál nejprve domníval, že nepřežije a pouze zběžně mu byly ošetřeny řezné rány. Ale zatímco mu dával kaplan poslední pomazání, Prchal se probral z bezvědomí. V následujících čtyřech dnech byl uspán. Krátce poté, kdy se z narkózy probral, s pravou nohou v sádře, pokusil se jít do koupelny. Když však přenesl váhu na svoji levou nohu, cítil velkou bolest. Svěřil se doktorovi, že si myslí, že jeho levá noha je také poraněna a že by měla být také zrentgenována. Doktorova odpověď byla, že po narkóze ještě mluví z cesty. Prchal se tedy zeptal, zda byla jeho levá noha také rentgenována a doktor jej odbyl odpovědí, že v době, kdy byl přivezen do nemocnice nebyl v takovém stavu, aby mohl být zrentgenován celý. Krátce poté, co Prchal trval na tom, aby byl odvezen na roentgen, požádal obsluhu RTG o snímek jeho levé nohy. Ten ukázal, že i levá noha byla zlomená a už začíná špatně srůstat.

Crash Aftermath
Následky havárie

Whilst recovering Prchal asked about the passengers and his crew and only evasive answers from the hospital staff were forthcoming. Only when Josef Rechka, a fellow Czech 246 Sqn pilot and also a former comrade from his 310 Sqn and l’Arme d’Air days, visited him did he learn that he had been the only survivor. Rechka had also been at Gibralter the evening of the crash and had spent a few hours with Prchal the evening of the fateful flight. He had heard Prchal’s Liberator take-off and the sudden ominous silencing of its engines. The following morning Rechka continued his own flight to Algeria in the belief that Prchal had been killed in the crash. On his homeward flight from Algeria, Rechka again stopped at Gibraltar to be told that his friend Prchal was still alive.

Během pobytu v nemocnici se Prchal dožadoval informací o posádce a cestujících. Dostával však jenom vyhýbavé odpovědi. Teprve když jej navštívil Josef Řechka, český pilot od 246. perutě a jeho bývalý kolega u 310. perutě i během pobytu ve Francii, zjistil, že přežil jako jediný. Řechka byl také na Gibraltaru onen večer před havárií a strávil s Prchalem několik hodin před oním osudovým letem. Slyšel osvobozující hluk Prchalova startujícího Liberatora a pak náhlé, zlověstné ticho zmlklých motorů. Následující ráno pokračoval Řechka svůj vlastní let do Alžírska v domnění, že Prchal musel při nehodě zahynout. Při svém návratu z Alžírska se Řechka znovu zastavil na Gibrataru, aby se zde dozvěděl, že jeho přítel Prchal zůstal naživu.

During this time, the British, whose underwater team was lead by Commander Lionel “Buster” Crabb, were making frantic efforts to recover all documents that had been carried on the Liberator. It was now lying on its back, in 30 feet of water, with major structural damage. The cockpit had broken-off from the main fuselage; the wings with the main wing-spar intact and a portion of the fuselage to the front of the navigators seat had also separated and flipped upon impact, pushing the landing gear out; and the tail section had broken off and was lying slightly to the left of the main fuselage centerline. Amongst the items recovered from the wreckage debris, on the seabed, was the engraved cigarette case, now damaged, that Gen. Sikorski had presented to Prchal during the flight to Gibraltar. This was later returned to Prchal.

Během této doby Britové, jejichž týmu potápěčů velel Lionel “Buster” Crabb, vyvinuli nezměrné úsilí, aby dohledali veškeré části vraku i jeho zavazadel. Letoun ležel na zádech v hloubce asi 8mi metrů, výrazně poškozený. Pilotní kabina se oddělila od trupu; neporušená křídla a přední část trupu od místa navigátora se také oddělily a při nárazu obrátily. Ocasní část se rozlomila a ležela mírně vlevo od středové linie trupu. Mezi věcmi, nalezenými ve vraku na mořském dně, bylo také cigaretové pouzdro, které generál Sikorski věnoval Prchalovi během letu do Gibraltaru. To mu bylo později vráceno.

Liberator, AL523 on the sea bed at Gibraltar.

Italian naval frogmen were known to be based at La Línea and Algeciras in nearby ‘neutral’ Spain, and they were also keen to recover these documents. All but four of the bodies were recovered from the underwater Liberator. These four, including Sikorski’s daughter, and S/Ldr Herring, the co-pilot, were never found.

Bylo známo, že italští žabí muži sídlí v La Línea a Algeciras v nedalekém “neutrálním” Španělsku a byli to oni, kdo s velkým úsilím objevili a vyprostili všechny nalezené oběti katastrofy. Z potopeného Liberátoru byla vynesena všechna těla – kromě čtyř. Těla těchto čtyř, včetně Sikorského dcery, a majora Herringa, druhého pilota, nebyla nikdy nalezena.

Using Royal Navy salvage vessels, the aircraft’s wreckage was recovered from the sea-bed and examined by accident investigators, at Gibraltar, to try to establish the cause of the crash. Sabotage theories were prolific with the Germans, Soviets, British and the Poles all considered as possible culprits depending on the source of the theory.

S využitím plavidel Královského námořnictva byly trosky letadla vyzvednuty z mořského dna, a prozkoumány vyšetřovateli havárie na Gibraltaru, aby se pokusili zjistit její příčinu. Konspirační teorie možné sabotáže se množily a možnými pachateli byli Němci, Rusové, Britové či Poláci, podle toho, kým bylo podezření vysloveno.

Prchal’s own recollection of events was that having made the usual external examination of the aircraft and finding everything in order, he boarded the aircraft at around 22:40. Whilst attending to pre-flight checks, the Flight Engineer checked that all the passengers were seated; six in the fuselage and six in the bomb bay. The all up weight was approximately 52,000 lbs. Prchal started the engines, warmed them up and then taxied the Liberator to the western end of the runway where he carried out final cockpit checks. ‘Everything was satisfactory’ he recalls. At 23:10 he saw the green signal from the control tower and commenced his take-off. On reaching 130 mph he was airborne and when he reached an altitude of 150 feet, he adopted his usual Liberator take-off technique and eased the control stick forward to gain speed. When the speed had built up to 165 mph he tried to pull back the control column to resume the climb. He found he could not do so as the control column was ‘frozen’ in position.

Sám Prchal popsal sled událostí tak, že před startem provedl obvyklou venkovní obhlídku letadla, neshledal žádnou závadu a nastoupil do letadla kolem 22:40. Během předletové kontroly se letový inženýr ujistil, zda jsou všichni cestující usazeni; šest jich sedělo v trupu a šest v prostoru, určeném k uložení bomb. Celková hmotnost byla přibližně 52 000 liber. Prchal nastartoval motory a po jejich zahřátí roloval s Liberátorem na západní konec dráhy, kde provedl závěrečnou kontrolu přístrojů. “Všechno bylo vyhovující,” vzpomíná. V 23:10 uviděl zelený signál z řídící věže a zahájil start. Po dosažení rychlosti 210 km/h se odlepil z dráhy a když dosáhl nadmořské výšky asi 50 m, použil obvyklou techniku startu pro tento typ letounu a povolil řídící páku dopředu, aby tak získal rychlost. Když se rychlost zvedla až na 260 km/h, pokusil se zatáhnout řídící páku zpět, aby pokračoval ve stoupání. Zjistil, však že to nejde, s řízením nebylo možné pohnout, bylo zablokované.

He shouted over the intercom to S/Ldr Herring to “check over the controls quickly” whilst he applied some trim in order to gain some height; at the same time he was pulling back on the control column, “but nothing happened” and no reply was received from Herring. Prchal saw that they were about to hit the sea, at about 160 mph, and shouted out “crash” whilst closing the throttles to all engines. After the aircraft hit the water he had no more recollections. The flight had lasted just 2½ minutes.

Zakřičel do telefonu na majora Herringa, aby “rychle zkontroloval řízení”, zatímco zkoušel nějak získat výšku; současně se pokoušel tahem zprovoznit řídící páku, “ale nereagovala” a od Herringa žádná odpověď nepřicházela. Prchal viděl, že se řítí do moře při rychlosti asi 250 km/h, vykřikl “havárie”, přičemž stačil ještě zavřít škrtící ventily všech motorů. Poté, co letoun udeřil o vodní hladinu, jeho vzpomínky končí. Celý let trval právě 2,5 minuty.

Prchal's log book entry for the Gibraltar crash.

The enquiry into the accident concluded that that the accident was caused by the aircraft’s elevator controls jamming. It was inconclusive as to what caused them to become jammed. One possibility was that passenger baggage had shifted upon takeoff and had jammed in the exposed control cables, but the Court of Inquiry could find no evidence of sabotage. A mail-bag was found on the runway that had apparently fallen out of the plane upon take-off; this is what lead to the theory that baggage may have shifted and also implied that a cargo panel may have been left open. In any case, Prchal was questioned during the inquiry and was exonerated of any blame for the accident.

Při vyšetřování nehody se dospělo k názoru, že havárii způsobilo zablokování ovládacích prvků výškových klapek letadla. Avšak nebylo možné prokázat, co jej způsobilo. Jednou z možností bylo, že se zavazadla cestujících během startu posunula a dostala se mezi nechráněné kabely a ovládací táhla, ale vyšetřovací soud nenašel žádný důkaz sabotáže. Na rozjezdové dráze byl nalezen poštovní pytel, který zřejmě vypadl z letadla během startu; to je to, co vedlo k teorii, že se zavazadla mohla posunout a také možnost, že dveře nákladního prostoru mohly zůstat otevřené. V každém případě byl Prchal během vyšetřování vyslýchán a byl zproštěn jakékoliv viny za nehodu.

Since his initial experience with the hospital staff, Prchal had little confidence with the Gibraltar medical facilities and took the first opportunity to return to England for further rehabilitation from his crash injuries. Prchal returned to his unit on 14 September 1943 and resumed his role of flying VIP’s.

Od samého začátku svých zkušeností s personálem nemocnice na Gibraltaru neměl Prchal důvěru v toto zdravotnické zařízení a využil první příležitosti, aby se mohl vrátil do Anglie k další rehabilitaci ze svých zranění. Ke své jednotce se Prchal vrátil 14. září 1943 a pokračoval ve své funkci leteckého doprovodu VIP osob.

Return To Flying
Návrat k létání

Prchal, with three of his new crew.
Prchal, se svými třemi kolegy nové posádky.

A new crew was allocated to him and, mindful that they were aware of his Gibraltar crash, he gathered them together before their first flight and said to them that “If one or all of you have no confidence in my ability, please do not hesitate to say so, you are free to ask for a replacement” None of the new crew requested a transfer and this crew was to fly with Prchal until the end of the war.

Byla mu přidělena nová posádka a on, s vědomím, že je všeobecně známa jeho nevyjasněná havárie na Gibraltaru, je shromáždil před jejich prvním společným letem a řekl jim: “Pokud někdo z Vás nebo dokonce všichni nemáte důvěru v mé schopnosti, prosím neváhejte, můžete se svobodně rozhodnout a požádat o přeřazení”. Žádný z nich o přeřazení nepožádal a posádka v tomto složení létala s Prchalem až do konce války.

The new crew’s resolve was put to test on their first flight together. They flew, a Liberator, to India and on the return journey they made a brief stop at Gibraltar. At about 21:00 on 21 September 1943 they took-off but immediately the aircraft became airborne, the port outer engine developed a “runaway propeller” [Propeller runaway can occur if the speed governor function is lost and the overall prop/engine failure mode prevents the propellor from safely feathering into wind; this can cause the propeller to break up], they were forced to make an emergency landing back onto the Gibraltar runway. At that time the runway was only 1,600 yds long with the open sea at either end. The Liberator was fully loaded and also carrying a full fuel load. As it was only able to make a quick circuit of Gibraltar the aircraft was operating at close to it’s maximum permitted all-up weight [the maximum weight an aircraft can be loaded to, on the ground] and there was no ability to jettison the fuel. Under these difficult conditions, Prchal executed a perfect emergency landing stopping the Liberator just a couple of yards from the end of the runway!

Odhodlanost nové posádky byla prověřena hned při prvním společném letu. Letěli s Liberátorem, do Indie a při zpáteční cestě měli na Gibraltaru krátkou zastávku. Dne 21. září 1943, kolem 21.00 odstartovali, ale vzápětí kdy se odlepili od země, byla na levém vnějším motoru signalizována závada “vrtule neovladatelná” (závada “vrtule neovladatelná” se může objevit v případě, že je porucha na regulátoru otáček, který pak nedokáže nastavit polohy listů vrtule do polohy s nejmenším odporem proti proudění vzduchu (praporování) a mohlo by dojít i k odlomení listů vrtule) a byli tak přinuceni nouzově přistát zpět na dráhu Gibraltaru. V té době byla přistávací dráha dlouhá jen 1450 m, na obou koncích ohraničená otevřeným mořem. Liberátor byl plně naložený a s nádržemi plnými paliva. Vzhledem k tomu, že bylo možné udělat pouze krátký okruh kolem Gibraltaru a letoun se pohyboval na samé hranici maximální povolené hmotnosti (maximální hmotnost naloženého letadla na zemi před vzletem), nebyla možnost jak se paliva zbavit jeho vypuštěním. I za těchto těžkých podmínek provedl Prchal perfektní nouzové přistání, a Liberátora se mu podařilo zastavit pár metrů od konce dráhy!

From 10 February to 9 May 1944 he was posted to the RAF’s Atlantic Transport Group, based at Dorval, Canada. Their role was to fly Liberator and DC3/C47 aircraft to North Africa, via the Bahama’s and the Azores and sometimes onto Karachi in India (now Parkistan). During this period he added another 232 flying hours of which 103 hours had been night flying.

Od 10. února do 9. května 1944 byl vyslán ke skupině Atlantic Transport Group RAF se sídlem v kanadském Dorvalu. Jejich úkolem bylo létat se stroji Liberator a DC3 / C47 do severní Afriky, přes Bahamy a Azory a někdy i do Karáčí v Indii (nyní Pákistan). Během tohoto období nalétal dalších 232 letových hodin, z toho 103 hodin noční lety.

Dolores
Dolores

On 3 September 1943, at Paddington, London, Eduard Maximilian Prchal married F/O Dolores ‘Dolly’ Šperková, whom he had met during 1942. Dolores was also a Czechoslovak who had escaped from her homeland in 1938. Initially, on arriving in England, she had worked for the Czechoslovak Information Department, in London, for President Beneš. She later was commissioned in the British WAAF and served as a Press Relations officer at the Czechoslovak Air Force headquarters.

Dne 3. září 1943 se Eduard Maximilian Prchal v Paddingtonu v Londýně oženil s npor. Dolores ‘Doly’ Šperkovou, s níž se seznámil v roce 1942. Dolores byla také z ČSR a odešla z vlasti v roce 1938. Zpočátku, po příchodu do Anglie, pracovala pro československé informační oddělení v Londýně pro prezidenta Beneše. Později byla pověřena britským WAAF a sloužila jako tiskový mluvčí na velitelství československého letectva.

To 24 Sqn.
Ke 24. peruti

On 18 May 1944, Prchal was posted to 24 Sqn where he remained until the end of the war. Usually piloting DC3’s he initially flew mainly to Italy and Corsica via the Azores, and after D-Day also to Belgium and France. During 1945 and until the war ended he also flew long haul flights to India, Ceylon, and Burma. During his posting to 24 Sqn, he had flown 270 sorties totaling 1511 flying hours. Of the Czechoslovak pilots flying with this squadron, Prchal was probably the most experienced.

18. května 1944 byl Prchal převelen ke 24. peruti, kde zůstal až do konce války. Pilotoval většinou stroje DC3, na kterých létal zpočátku hlavně do Itálie a na Korsiku přes Azory a po D-Day také do Belgie a Francie. Během roku 1945 až do konce války také létal dlouhé štreky do Indie, Ceylonu a do Barmy. Během jeho působení u 24. perutě měl 270 bojových letů v celkovém objemu 1511 letových hodin. Ze všech československých pilotů, létajících s touto perutí byl Prchal pravděpodobně nejzkušenější.

Return to Czechoslovakia
Návrat do Československa

After WW2 had ended, Czechoslovak RAF personnel were able to return to their homeland in August 1945. Prchal returned with his wife and two-month-old daughter, Kejka. He found that despite his family being Roman Catholic, his parents, brother and other relatives, had not survived the German occupation.

Po ukončení druhé světové války se československý personál RAF vrátil do vlasti v srpnu 1945. Prchal se vrátil se svou ženou a dvouměsíční dcerou Kejkou. Zjistil, že navzdory tomu, že jeho rodina byla římsko – katolického vyznání, jeho rodiče, bratr a další příbuzní, německou okupaci nepřežili.

He remained in the Czechoslovak Air Force, with the rank of Nadporučík [F/O] serving with the Air Transport Group until his demobilisation, on 16 January 1946. He was promoted to the rank of Kpt. Let., and retained on the military reserve He joined Československé Státní Aerolinie [ČSA], the Czechoslovak National Airline, where, due to his considerable flying experience, he was appointed chief pilot, test pilot and also an instructor.

Zůstal v československém letectvu, v hodnosti npor. (F/O), se kterou sloužil s Air Transport Group, až do jeho demobilizace, k níž došlo 16. ledna 1946. K tomuto datu byl povýšen do hodnosti kpt. letectva a odešel do zálohy. Nastoupil k ČSA (československé aerolinie), vnitrostátní dopravě, kde byl díky svým značným pilotním zkušenostem jmenován hlavním pilotem, zkušebním pilotem a také instruktorem.

Eduard Prchal, ČSA 1950.

In this post-war period, ČSA were rapidly rebuilding their airline and routes as well as establishing new international routes. Prchal was actively involved with establishing these new operational routes. Despite the undercurrent of pro-Communism in post war Czechoslovakia, Prchal was openly ‘pro-Western’ in his views. At the beginning of February 1948, he went on a business trip to India on behalf of ČSA, and whilst he was away the Communist take-over of Czechoslovakia took place. At the end of the trip, he returned to Prague, and his wife, Dolores, was there waiting for him at the airport. On meeting him she whispered to him “You have returned? I was afraid that you would choose freedom”.

V tomto poválečném období společnost ČSA rychle modernizovala svoje služby a rozšířila síť mezinárodních linek. Prchal se na těchto provozních změnách výrazně podílel. Jakkoliv ve společnosti sílily tendence propagované KSČ, Prchal nijak neskrýval svoje prozápadní názory. Začátkem února 1948 byl vyslán služebně do Indie a v době jeho nepřítomnosti se v ČSR uskutečnil komunistický převrat. Po svém návratu z cesty Prahy jej přišla přivítat jeho žena Dolores na letiště. Když se setkali, zašeptala k němu: “Ty jsi se vrátil? Bála jsem se, že si zvolíš svobodu”.

However, with his known ‘pro-Western’ views, it was only going to be a matter of time before Prchal would be investigated by the new Communist regime.

Avšak bylo jen otázkou času, kdy se dostane Prchal se svými prozápadními názory do hledáčku StB a bude novým komunistickým režimem vyšetřován.

On 26 December 1949, Prchal came under the scrutiny of the Okresní výbor akční výbor Národní fronty [District Action Committee of the National Front – a regional Communist Committee who decided the ‘political reliability’ of citizens in its region] for the Prague XII District. They deemed that Prchal was “an admirer of Western democracy,” whose “actions before February 1948 were such as to suggest that he does not offer full guarantee of reliability and dedication to this establishment.”

Dne 26. prosince 1949 se Prchal dostal pod kontrolu Akčního výboru Národní fronty (komunistické výbory, které rozhodovaly o “politické spolehlivosti” občanů ve svém regionu) pro okres Prahy XII. Byli přesvědčeni, že Prchal je “obdivovatelem západní demokracie”, jehož “smýšlení už před únorem 1948 naznačovalo, že nenabízí plnou záruku spolehlivosti a oddanosti novému státnímu zřízení”.

Under these circumstances it would be only a matter of time before he would be arrested by the Communist authorities so that they could ensure his ‘pro-western attitude’ was corrected. However, Prchal, like many of his fellow ex-RAF airmen, was already planning to escape to the West.

Za těchto okolností by bylo jen otázkou času, kdy bude komunisty zatčen a uvězněn, a dostane tak příležitost poopravit si zde své politické postoje. Nicméně Prchal, stejně jako mnozí jeho kolegové z bývalých letců RAF, už plánoval svůj útěk na Západ.

Escape to the West
Útěk na Západ

After some months of careful planning, along with Josef Řechka and Jan Kaucký, both former 310 Sqn pilots who had also fought in the Battle of Britain, managed to escape with their families in a daring aircraft flight on 30 September 1950. They had been planning their escape for nearly a year, with several aborted attempts, before conditions were finally favourable. Because of constant surveillance, their various meetings had to be arranged by ‘coded’ telephone calls to mislead the telephone tappers who they knew were listening in.

Po několika měsících pečlivého plánování společně s Josefem Řechkou a Janem Kauckým, bývalými piloty 310. perutě RAF v bitvě o Britanii, se jim podařil husarský kousek a odletěli i se svými rodinami na Západ. Svůj útěk plánovali téměř rok s několika neúspěšnými pokusy až se příznivé okolnosti nakonec sešly. Kvůli neustálému dohledu musely být jejich schůzky sjednávány pomocí “kódovaných” telefonních hovorů, aby zmátli špicly, o kterých věděli, že odposlouchávají jejich tlf. hovory.

Their plan was based on Jan Kaucký being the chief test pilot for ČSA at Ruzyně airport, Prague, a post which would allow them the best opportunity of taking an aircraft without supervision. The plan also required an isolated landing ground in close proximity to Prague. After numerous abortive surveys for a suitable landing strip, including one which nearly resulted in their discovery, they found somewhere suitable. They had to bring their escape plan forward when Kaucký, was ‘tipped off’ that he was going to be replaced, the following Monday, as the company test pilot. During this period, Prchal, aware that he would be limited as to what he would be able to take with him, destroyed all personal documentation that was not essential for their escape and new life in the West.

Jejich plán byl založen na tom, že Jan Kaucký byl hlavním zkušebním pilotem ČSA na letišti Ruzyně v Praze, jehož funkce mu umožňovala dobré příležitosti zmocnit se letounu, který by nebyl pod dohledem. Plán také vyžadoval další přistávací plochu v těsné blízkosti Prahy. Po řadě neúspěšných pokusů takový vhodný přistávací pás nalézt, včetně těch, kterými se málem prozradili, se to povedlo. Nakonec museli svůj plánovaný útěk ještě uspíšit, neboť hrozilo, že má být Koucký následující pondělí ze své funkce odvolán. V té době si také Prchal uvědomil, že budou mít omezené možnosti množství zavazadel a zničil většinu osobních dokumentů, které nebudou pro útěk a nový život na Západě nezbytně nutné.

The following day, 30 September 1950, the 12th Anniversary of the Munich Agreement, was a fine day with a blue sky. Řechka, reported for duty, at Ruzyně airport, for his scheduled flight to Brussels, but feigned an acute illness and telephoned ČSA officials that he would have to see the airports medical officer as he was about to collapse. He then quickly left Ruzyně airport in his car, collected his and Kaucky’s families and then drove to a pre-arranged location to meet Prchal.

Následující den, 30. září 1950, připadl na 12. výročí Mnichovské dohody a byl nádherný den s modrou oblohou. Řechka měl ten den plánovaný služební let do Bruselu, ale ohlásil letištní službě na Ruzyni, že není letu schopen, předstíral že má akutní zdravotní potíže a že se chystá navštívit letištního lékaře aby nezkolaboval. Poté rychle letiště Ruzyně opustil ve svém autě, naložil svoji a Kouckého rodinu a dojel na předem dohodnuté místo, kde se setkali s Prchalem.

The Morning Of The Escape
Ráno před útěkem

Prchal was off duty that day as his passport had not yet been returned from the Italian Consulate where it had been sent for a Visa for a special flight on 2 October. However, that morning, the Prchal’s were to have a discomforting start to their day.

Prchal ten den neměl službu, protože se ještě nevrátil jeho cestovní pas z italského konzulátu, kam byl poslán k vyřízení vstupního víza pro služební cestu, plánovanou na 2. října. Nicméně, tohle Prchalovo ráno nezačalo zrovna šťastně.

About 08:00, their doorbell rang loudly and outside were standing two men in long leather coats – the usual attire of StB agents – and carrying attaché cases under their arms. Prchal thought they had come to arrest him!. One of the men said that they “were collecting money for war veterans in North Korea and how much would he like to contribute”

Kolem 8. hodiny zazvonil u dveří jeho bytu zvonek a za dveřmi stáli dva muži v dlouhých kožených kabátech, obvyklém oblečení agentů StB, s koženými aktovkami v podpaží. Prchal se domníval, že ho přišli zatknout! Jeden z mužů ale řekl, že “se jedná o sbírku peněz pro válečné veterány ze Severní Koreje a kolik by chtěl přispět?”

Prchal was relieved, and reached into his pocket but there was only small change. He apologised for only being able to contribute small change and was assured that ‘it was not the amount that mattered but the goodwill of the donor”. [Those who refused to contribute to a Communist cause were reported as ‘being unreliable”] Having accepted his ‘goodwill’ the two men left. Prchal then left their flat and went to a house in Prague where he had previously hidden the personal luggage that they would be escaping with.

Prchalovi spadl kámen ze srdce, sáhl do kapsy, ale tam se nacházelo jen pár drobných. Ospravedlňoval se, že je schopen přispět jen malou částkou, ale je přesvědčen, že “jistě není důležité množství, ale dobrá vůle každého, kdo je ochoten přispět” (Ti, kdo odmítli přispět na komunistickou věc, byli pak nahlášeni jako “nespolehliví”). Poté, co jeho “dobrou vůli” přijali, oba muži odešli. Prchal pak opustil svůj byt a šel do jiného domu v Praze, kam si předtím ukryl osobní zavazadla, s nimiž se chystal uprchnout.

Shortly after, Dolores, left the flat with their daughter, telling the concierge of their apartment that they were going shopping. The concierge was a Communist and one of her duties was to question anyone who left as to where they were going and what time they would be back. She also questioned people coming to visit any residents of the apartment.

Přibližně ve stejnou dobu opouští Dolores se svou dcerou byt a jeho domovnici oznamuje, že jdou nakupovat. Domovnice byla v KSČ a jednou z jejích povinností bylo vyzvídat na každém při jeho odchodu z domu kam se chystá a kdy se vrátí. Stejně tak zpovídala všechny ty, kteří přišli navštívit někoho z bydlících.

Near their flat they caught a taxi and went to another location. From there they caught another taxi to another part of town and then walked a short distance to where Prchal was waiting for them in his car. It was now 09:00, they drove North out of Prague and waited at a pre-arranged meeting-place for Řechka to arrive in his own car with his wife, his young son Josef, Řechka’s brother Jiři, and also Kaucký’s wife and son Josef. The two cars were then driven near to the chosen landing ground.

Poblíž bydliště pak chytili taxík a přejeli o kus dál. Odtamtud zase jiným taxíkem do jiné části města, odkud už to nebylo daleko ke smluvenému místu, kde na ně čekal Prchal ve svém autě. Hodiny ukazovaly 9:00 a vyjížděli z Prahy směrem na sever, na smluvené místo, kam dorazil také Řechka se svým vozem, v němž byla také jeho žena, malý syn Josef, Řechkův bratr Jiři a také manželka Kauckého se synem Josefem. Obě auta potom přejela k místu, které bylo vybráno jako přistávací plocha.

The Escape
Útěk

That day Kaucký was due to take Dakota DC3 [C47] OK-WAA, a cargo aircraft, ostensibly for a scheduled test flight. However, prior to take-off he discreetly had the aircraft fuelled with 2,300 litres (500 gallons) of fuel. At Ruzyně airport a visit by a VIP Soviet delegation was now in progress. Kaucký seized this unexpected opportunity and sent his crew to watch the parade. Once they were away from the aircraft, with no other crew or the usual Security Police on board, he closed the cargo door, went to the cockpit, started the engines, and requested take-off clearance. He received clearance and took off around 10:00 a.m. Once airborne, he made a customary circuit of the airport and then set off on a pre-planned route. Every few minutes he transmitted, as he was required to, reports about his location. In reality he sent reports which indicated a false flight path.

Ten den měl Kaucký použít nákladní letoun Dakota DC3 [C47] OK-WAA, údajně pro plánovaný zkušební let. Avšak před vzletem, tajně natankoval do nádrží 2300 litrů (500 galonů) paliva. V té době probíhala na letišti Ruzyně návštěva sovětské VIP delegace. Kaucký využil této nečekané příležitosti a poslal posádku, aby se šla na ceremonii podívat. Jakmile se vzdálili, bez jediného člena posádky a bez obvyklého policejního dohledu na palubě, zavřel nákladní dveře, šel do kokpitu, nastartoval motory a požádal o povolení ke startu. Povolení dostal a rozjezdovou dráhu opustil kolem 10:00. Jakmile byl ve vzduchu, provedl obvyklý okruh nad letištěm a pak se vydal směrem naplánované trasy. Každých pár minut předával, jak byl žádán, zprávy o své poloze. Ve skutečnosti posílal ale hlášení, která skutečné trase letu neodpovídala.

A few kilometres from Ruzyně, the cars of Prchal and Řechka were parked and the occupants were watching the sky above the airport for the aircraft. When the aircraft was sighted, these hopeful escapers drove their cars to an abandoned, former WW2, airstrip at Kralupy nad Vltavou, about 15 km from Prague, which had been previously reconnoitered as a suitable landing site.

Několik kilometrů od Ruzyně stály zaparkované vozy Prchala a Řechky a jejich posádky vzrušeně vyhlížely na obloze nad letištěm svůj letoun. Když ho spatřili, plni naděje přejeli se svými vozy na opuštěnou, bývalou přistávací dráhu z doby 2. sv. války v Kralupech nad Vltavou, asi 15 km od Prahy, která byla předtím prověřena jako vhodné místo pro přistání.

The aircraft approached the airstrip, circled it and Kaucký waggled the aircraft wings – a pre-arranged signal to the ground party that he was alone in the aircraft and no Security Police were on board.

Letoun se přiblížil k přistávací dráze, zakroužil nad ní, a Kaucký zamával křídly, aby potvrdil předem domluveným signálem posádce na zemi, že je v letadle sám, bez dohledu policie na palubě.

Kaucký Lands
Kauckého přistání

The ground party placed a white pillowcase, on the roof of one of the car’s, to acknowledge Kaucký’s signal and also as a pre-arranged signal to advise him that the ground party was also alone and that it was safe to land. Kaucký lowered the undercarriage, as if to simulate a forced landing, and made a perfect landing on the bumpy airstrip. As he was landing a man drove past the airstrip on a motorcycle and the ground party were terrified that he would report what he had seen.

Čekající cestující na zemi pak položili na střechu jednoho z vozů bílý polštář jako potvrzení, že mávajícím křídlům rozuměli a současně tím potvrzovali, že nejsou sledováni a že může bezpečně přistát. Kaucký vysunul podvozek, jako by simuloval nouzové přistání a perfektně dosedl na nerovném povrchu dráhy. Během přistání jel kolem právě motocyklista a posádky obou vozů se strachovaly, aby někde neohlásil čeho byl svědkem.

Kaucký managed to land using only half the available length of runway. He then taxied slowly towards a pre-arranged corner of the airstrip. Whilst he was doing so the ground party drove to that same corner to meet the aircraft, the cars careening across the ground. Whilst the aircraft was still taxiing, Kaucký ran to the back of the aircraft, opened the cargo door and dropped down the boarding ladder.

Kauckému se podařilo dokončit přistání v polovině délky dráhy. Pak pomalu dojížděl směrem k předem dohodnutému místu rohu přistávací dráhy. Ve stejnou dobu přejel houf příštích pasažérů do rohu přistávací dráhy, kde se měli s letounem setkat. Zatímco letadlo volně pojíždělo, Kaucký doběhl do zadní části letadla, aby otevřel nákladový prostor a spustil žebřík.

Kaucký had no wish to stop and get the aircraft stuck in this ground. The ground party reached the slowly moving aircraft, got out of the cars and taking their few items of personal luggage, rushed to the aircraft. The two children were literally thrown onto the aircraft first, followed by the few items of luggage and then the adults boarded. Once Prchal was on board he ran to the cockpit whilst calling out for all the passengers to go to the front of the cargo area. Kaucký, now back in the cockpit was joined by Prchal and immediately started to take-off. After some 300 yards the aircraft was airborne but in the cargo compartment Řechka was still trying to close the rear cargo door.

Kaucký nechtěl stroj úplně zastavit, aby neuvíznul v nějaké nerovnosti dráhy. Cestující na zemi dostihli pomalu pojíždějící letoun, vyskákali z aut, popadli svá zavazadla a hnali se k letadlu. Obě děti se ocitly na palubě jako první, po nich následovala zavazadla a pak nastoupili dospělí. Jakmile se Prchal ocitnul uvnitř letadla, běžel do kokpitu, a současně navigoval ostatní pasažéry do přední části nákladového prostoru. Kaucký, nyní taky zpět v kokpitu se připojil k Prchalovi a okamžitě začal startovat. Po nějakých 270 metrech se letoun vznesl, ale v nákladovém prostoru se Řechkovi stále nedařilo uzavřít zadní nákladové dveře.

At the far end of the airstrip were some tall trees, and Kaucky , took the aircraft into a steep climb to avoid them. At this point, the passengers were not even halfway to the front of the cargo area when the aircraft went into this steep climb. They fell to the floor and, as there were with no seats or anything to grab hold off, slid down the aircraft floor towards the tail; a frightening experience for all especially as they slid past the open cargo door and could see the ground outside! Řechka had been struggling to close the door of the moving aircraft and only accomplished this once the aircraft was airborne, This had been the most difficult part of the escape and had taken only about 90 seconds.

Na druhém konci přistávací dráhy byly vidět nějaké vysoké stromy a Kaucký poslal letadlo do strmého stoupání, aby se jim vyhnul. V této chvíli, kdy šlo letadlo začalo strmě stoupat, nebyli ostatní cestující ani v půli cesty k přední části nákladového prostoru. Svezli se na podlahu a bez možnosti čehokoli se zachytit klouzali po podlaze letadla směrem k zádi; byl to strašidelný zážitek zejména ve chvíli, kdy míjeli otevřené nákladní dveře, pod nimiž ubíhala země. Řechka s dveřmi zápasil a podařilo se mu je uzavřít až když byl letoun ve vzduchu. To byla nejtěžší část útěku, naštěstí trvala jenom asi 90 sekund.

To Germany
Do Německa

After take-off, Prchal, took-over the aircrafts control, turned the aircraft course to 330° and flew at ground-hugging height, to evade radar and patrolling Czechoslovak- assembled Me109G fighter aircraft. He headed towards the Russian Zone of Germany and onto the American Zone in Germany. Kaucký broke wireless silence and called Ruzyně control tower and reported the aircraft’s position as 15 miles east of Prague. In his next radio contact, he said he was south of the airfield.

Jakmile vzlétli, převzal Prchal řízení letounu, nastavil kurz 330 ° a letěl nízko nad zemí, aby se vyhnul radarům a hlídkujícím stíhačkám Me109G, provozovaných Československem. Zamířil směrem k ruské zóně v Německu a poté do zóny americké. Kaucký přerušil radiový klid a volal řídicí věž letiště Ruzyně, aby ohlásil polohu letadla 15 kilometrů východně od Prahy. Ve svém dalším hlášení uvedl polohu letounu na jih od letiště.

Even so, the 20 minute flight to the Czechoslovak border, was nerve-racking for all on board. As they crossed the border, Kaucký made a final call to Ruzyně control tower requesting permission to land – which was given. They now had just about 10 minutes to cross the Russian Zone of Germany before any scrambled Russian fighter aircraft would be close enough to intercept them. Although the Russian security forces did scramble two fighters it was too late to intercept the escape attempt; they safely crossed into the American Zone of Germany, with no Russian fighter aircraft being encountered. Ruzyně was still unaware of the escape attempt and had not reported the aircraft as missing.

Ale i tak byl 20 ti minutový let k československé hranici pro všechny na palubě plný nervozity. Při překročení hranice Kaucký ještě zavolal řídící věž v Ruzyni naposledy a požadoval na ní povolení k přistání, které dostal. Nyní jim zbývalo právě tak asi 10 minut, v nichž museli překonat území ruské zóny v Německu, než budou vyslány do vzduchu ruské stíhačky, aby je zastavily. Přestože ruské ozbrojené síly stihly vyslat do vzduchu dvě stíhačky, bylo už příliš pozdě, aby útěku zabránily. Uprchlíkům se podařilo proniknout do prostoru americké zóny Německa, aniž by se s ruskými stíhačkami setkali. V té době letiště Ruzyně stále ještě nevědělo o tomto pokusu o útěk a nehlásilo, že jeden z letounů chybí.

They were now flying over the American Zone of Germany and in relative safety. Near Frankfurt, they were spotted by some patrolling American fighter aircraft, who came to investigate them. Satisfied that the Czechoslovak DC3 was not a threat, they escorted them for about five minutes as they were heading towards Brussels. From Brussels, they set course for England where they hoped to land at the RAF airbase at Manston, Kent.

Nyní už letěli nad americkou zónou Německa v relativním bezpečí. V blízkosti Frankfurtu narazili na hlídkující americké stíhačky, které si je prověřovaly. Spokojeny s tím, že československá DC3 nemohla být hrozbou, doprovázely je asi pět minut, aby je nasměrovaly na Brusel. Nad Bruselem upravili kurz do Anglie, kde jak doufali, přistanou na letecké základně RAF v Manstonu v Kentu.

Manston
Manston

Within 3½ hours of the aircraft leaving Prague, they were now contacting RAF Manston for permission to land. On the radio they called “Hullo Manston tower, this is OK-WAA calling. How do you read?”

Během 3 a půl hodiny letu z Prahy se nyní mohli obrátit na RAF Manston a požádali o možnost přistání. Do radia se ohlásili – “Halo, věž Manston, volá OK-WAA. Jak nás slyšíte?”

Manston responded and the aircraft sent the message: “This is a escape flight from Czechoslovakia. Repeat an escape flight from Czechoslovakia. Please give us instructions for landing” When they landed the first person to meet the escapers was the station commander, Group Captain Rankin, who fortunately had been a RAF colleague of Prchal during the war.

Obsluha věže odpověděla a letadlo vyslalo zprávu: “Jedná se o útěk z Československa. Opakuji, útěk z Československa. Žádáme o instrukce k přistání.” První osobou, která účastníky útěku po přistání přivítala, byl velitel letiště, kapitán Rankin, naštěstí za války bývalý Prchalův kolega z RAF.

OK-WAA parked at RAF Manston, October 1950.

The escapees were kept at Manston for four days in complete secrecy whilst they were vetted by officials. They were then cleared by immigration officials and permitted to go to the Free Czechoslovak Club, at Hampstead, London, whilst arrangements for their new lives in exile were made.

Všichni utečenci byli po 4 dny drženi v Manstonu v naprosté tajnosti, zatímco úředníci prověřovali jejich totožnost. Poté, kdy bylo jasné o koho se jedná, povolili imigrační úřady jejich převezení do československého klubu v Hampsteadu v Londýně, zatímco se vyřizovaly další formality pro jejich nový život v exilu.

‘Why We Escaped
Proč jsme utíkali

At this temporary accommodation, they were interviewed by the Press, during which Dolly Prchalová, utilising her WAAF learnt skills as a Press Relations officer, acted as a spokesperson for the group. She said: “The escape had been planned for many months and we had been waiting for favourable conditions. In the present “Red” paradise of Czechoslovakia, there was no chance for us. As civilian airline pilots flying abroad, the men could simply fail to return home, but there was the question of families, mainly the children and what would happen to them.”

Během jejich dočasného ubytování byl s nimi učiněn rozhovor pro tisk, v němž skupinu zastupovala Dolly Prchalová, která tak mohla využít své dovednosti ještě z válečné doby, kdy jako členka WAAF působila ve funkci tiskové mluvčí. Pro tisk uvedla: “Útěk byl plánován po několik měsíců a museli jsme čekat na příhodné podmínky. V současném “rudém” ráji Československa jsme neměli žádnou šanci. Jako civilní letečtí piloti, kteří běžně létali do zahraničí, se tihle muži jednoduše nemuseli vrátit zpět do vlasti, ale byla zde otázka jejich rodin, jak by byly perzekuovány, především děti, čím by si museli projít.”

“Airline crews, especially those that had fought with the British during the war, had been the No 1 priority on the ‘enemy list’ of the secret police. The most severe reprisals against families of those pilots who chose to remained abroad was one of the most effective weapons against the fliers. On Saturday, the 12th anniversary of Munich, fate was kind to us. Capt. Kaucký, a former RAF pilot succeeded in overcoming difficulties which people in a free country cannot understand.”

“Posádky letadel, zvláště ty, které se účastnily během války bitvy o Británii, byly na seznamech nepřítel a v hledáčku StB na prvém místě. Kruté represe vůči rodinám těch pilotů, kteří už se rozhodli zůstat v zahraničí, se u nás staly jednou z nejúčinnějších zbraní, namířených proti bývalým letcům ze Západu. V sobotu, v den 12. výročí Mnichova, k nám byl osud laskavý. Kapitán Kaucký, bývalý pilot RAF, dokázal úspěšně čelit překážkám, jejichž důvody lidé ze svobodné země nedokáží pochopit.”

“This was the first escape of its kind. No other aircraft had escaped by making an unauthorised landing in Czechoslovakia and taking passengers abroad. Failure would have meant the death penalty for the men”.

“Byl to první útěk tohoto druhu. Doposud se žádné jiné letadlo nepokusilo o útěk za hranice s mezipřistáním uvnitř republiky, aby přibralo další pasažéry. V případě dopadení by pilota čekal trest smrti.”

“The Czechoslovak Government and its so-called peoples’ tribunals are quite generous in distributing death penalties to all citizens of the ‘free’ country who have a different political view and who are not willing to serve Stalin the Great. Probably 90% of the population did not agree with the present regime, she said but they were helpless against the well-armed police whose highly skilled methods seemed derived from Russian and Nazi experience. Even the Communists themselves did not feel safe.”

“Československá vláda a její takzvané lidové soudy hojně rozdávají tresty smrti všem občanům této “svobodné “země, kteří mají jiný politický názor, a kteří nejsou ochotni sloužit Velkému Stalinovi.” Řekla, že “Pravděpodobně 90% obyvatel nesouhlasí se současným režimem, ale jsou bezmocní proti dobře vyzbrojené policii, jejíž sofistikované represivní metody jako by kopírovaly bolševické a nacistické zkušenosti v tomto směru. Ani samotní komunisté se tam necítí bezpečně.”

Prchal

The three former RAF pilots now hoped to rejoin the RAF.

Tři bývalí piloti RAF nyní doufali, že se vrátí k RAF.

Life in the West
Život na Západě

Unfortunately, this was not to be. In Britain, for some time now the RAF were no longer readily accepting their former Czechoslovak comrades back into the RAF. In the post-WW2 years, there was also an abundance of former RAF pilots many of who of whom were now employed by commercial civilian aviation companies.

Bohužel se tak nestalo. V Británii už po nějakou dobu nepřijímali své bývalé československé kolegy zpět do RAF. V letech po druhé světové válce se také projevil nadbytek bývalých pilotů RAF, z nichž mnozí pak hledali zaměstnáni u komerčních civilních leteckých společností.

Prchal, now 39, then tried to join British European Airways, the British National airline serving Europe and the Middle East. He found that, despite his extensive flying experience and Czechoslovak civil flying qualifications, these were not acceptable to the UK Civil Aviation Authority [CAA], and that he would have to re-qualify before they would grant him a commercial pilot license.

Britské národní letecké společnosti, která létala po Evropě a na Blízký východ. Zjistil však, že navzdory k jeho rozsáhlým pilotním zkušenostem a licenci pro civilní létání, získané v ČSR, mu nebyla tato kvalifikace Úřadem pro civilního letectví Spojeného království (CAA) uznána a že by se musel znovu podrobit kvalifikačním zkouškám, aby licenci pro komerční civilní létání získal.

With a young family to support combined with having to make a fresh start in a new country, it was logistically not feasible to also include the required study needed to pass the exams to enable him to obtain his CAA pilots license. Initially, he worked for the BBC assisting in the production of Czech language radio programmes which were broadcast to his former homeland. Life in post-war England was austere with food rationing still in place, Prchal still sought to return to flying “I can fly just about anything they have with wings on”. The family then decided to seek better prospects in the USA where Eduard hoped to join the US Air Force.

S mladou rodinou, kterou bylo třeba živit, v kombinaci s tím, že v nové zemi museli začínat od nuly, bylo logicky neproveditelné, aby zvládl studium potřebné ke složení všech zkoušek, které byly podmínkou pro získání licence pilota CAA. Zpočátku pracoval pro BBC, kde pomáhal při tvorbě rozhlasových pořadů v českém jazyce, které byly vysílány do jeho bývalé vlasti. Život v poválečné Anglii nebyl snadný, platil zde přídělový systém potravin a Prchal, když se někde ucházel o místo, kde by mohl létat, začínal slovy – “Dokážu létat na čemkoliv, co má křídla”. Rodina se nakonec rozhodla hledat lepší vyhlídky v USA, kde Eduard doufal, že se uplatní u amerického vojenského letectva.

To America
Do Ameriky

With the assistance of the US-based International Rescue Committee, the Prchal family departed from Southampton, on 19 April 1952, on the SS Ryndam bound for New York, arriving on 30 April 1952 as refugees. Despite the assistance of this Committee, Prchal, as a non-US national, found he was unable to join the US military, despite his extensive flying experience. Employment in the US aeronautical industry was also limited due to Congressional acts that restricted the employment of non-US citizens.

Za pomoci Amerického mezinárodního záchranného výboru odjela Prchalova rodina ze Southamptonu dne 19. dubna 1952, lodí do New Yorku, kam dorazili 30. dubna 1952 se statusem uprchlíků. I přes pomoc tohoto výboru, Prchal zjistil, že bez amer. státního občanství, navzdory všem jeho rozsáhlým pilotním zkušenostem, se nemůže stát členem US Army. Také přísné zákony Kongresu představovaly omezené možnosti pro zaměstnávání cizinců v leteckém průmyslu.

He resigned himself to the prospect that his flying career was now over and sought alternative employment. During his flying career he had flown 120 different types of aircraft and had flown 7,867 hours of which 1,200 hours were at night.

Nakonec na svoji další leteckou kariéru rezignoval a začal hledat jiné zaměstnání. Během své kariéry řídil jako pilot na 120 různých typů strojů a nalétal 7 867 hodin, z toho 1200 hodin v noci.

Later that year, Prchal obtained employment with DeKalb Clock Corp, in New York, where he remained until 1955. In 1956 he was offered employment at the Defense Language Institute at Monterey, California., to teach Czech.

Později v roce 1952 získal Prchal zaměstnání v hodinářství v New Yorku, kde zůstal až do roku 1955. V roce 1956 získal zaměstnání na Jazykové škole v Monterey v Kalifornii, kde vyučoval češtinu.

At the time Prchal was uncertain as to the long-term prospects of this job, and Dolly had a good job in New York and their daughter was now at school. After careful discussion, he accepted the new job and moved to a small apartment in Monterey, whilst his wife and daughter continued to live in New York.

V té době žil Prchal v určité nejistotě, zda má jeho práce nějakou budoucí perspektivu, Dolly měla dobrou práci v New Yorku a jejich dcera začala chodit do školy. Po pečlivé rozvaze přijal novou práci a přestěhoval se do malého bytu v Monterey, zatímco jeho manželka s dcerou žili zatím i nadále v New Yorku.

After a year, he decided to continue his employment at the Defense Language Institute and his family left New York to join him in California, living at Pacific Grove.

Po roce se rozhodl pokračovat v zaměstnání v Jazykové škole a jeho rodina opustila New York, aby se k němu do Kalifornie přestěhovala. Bydleli v Pacific Grove.

Between 1957 and 1958, the family became naturalised US citizens. After three years at Monterey, Dolly was offered an excellent career opportunity in San Francisco Bay Area which offered long-term secure employment. After careful consideration the family decision was to accept this opportunity and move.

V letech 1957 až 1958 získala celá rodina americké občanství. Po třech letech v Monterey bylo Dolly nabídnuto zaměstnání u společnosti v San Franciscu, které představovalo dlouhodobou záruku pracovního místa. Po pečlivém zvážení se rodina pro tuto příležitost rozhodla a přestěhovala se.

This re-location meant Prchal leaving the Defense Language Institute. Shortly after the re-location, he secured employment at the San Jose State College Library where he remained until his retirement in 1978.

Tento krok znamenal, že Prchal z Jazykové školy odešel. Krátce po přestěhování získává zaměstnání v knihovně San Jose State College, kde zůstal až do svého odchodu do důchodu v roce 1978.

Eduard Prchal, Calistoga, 1980.

Retirement
Odchod do důchodu

On their retirement, Eduard and Dolly moved to Calistoga, in Napa Valley, the heart of California’s wine region. In their retirement years, they spent some of their time traveling on numerous trips in the US. Tourist trips to Western Europe, were also undertaken, but with the Communists still in control of Czechoslovakia, they were never able to return to their homeland. When not traveling Prchal would enjoy working with his hands and followed his interests in stained glass work and astronomy. To help develop his astronomy interest he built from scratch a 10” reflector telescope.

O jejich odchodu do důchodu se Eduard s Dolly přestěhovali do Calistogy, do údolí Napa, srdce vinařské oblasti Kalifornie. Roky důchodu trávili taky řadou výletů po Spojených státech. Byli také na turistických zájezdech po Západní Evropě, ale Československo, svoji vlast, stále kontrolovanou komunisty, se jim navštívit nepodařilo. Když necestovali, Prchal rád pracoval rukama a věnoval se svému zájmu skleněných vitráží a astronomii. Aby si rozšířil svoje astronomické vědomosti, postavil si sám 10 ” dalekohled

The Sikorski Crash Saga Continues
Sikorského tragedie stále žije

Since the death of Gen Sikorski in 1943, the Gibraltar crash had been the subject of considerable discussion. Conspiracy theories about a possible sabotage depending on the source, citing the Germans, Soviets, Britain and even the Poles themselves as the suspects. In 1967, Rolf Hochhuth, a German playwright, included one such theory in his play ‘Soldiers: An Obituary for Geneva’. The theory was that the ‘accident’ had been initiated by Winston Churchill who had instructed the British Secret Service to make the necessary arrangements. In the play, Prchal was accused of participating in this plot. Unfortunately, Hochhuth was not aware that Prchal was still alive and a libel case resulted. The case was held in the London Courts, who found in favour of Prchal and awarded him substantial damages and costs.

Kolem smrti generála Sikorského v roce 1943 při letecké havárii na Gibraltaru bylo dlouho velmi živo. Konspirační teorie o možném spiknutí podezřívaly Němce, Rusy, Brity a dokonce i samotné Poláky podle toho, který tábor podezření vyslovil. V roce 1967 zapracoval jednu z konspiračních verzí také německý dramatik Rolf Hochhuth, do své hry “Vojáci”. Její scénář napsal tak, že “nehodu” inicioval Winston Churchill, který pověřil britskou tajnou službu, aby zařídili potřebné. V hře byl Prchal uváděn jako aktivní účastník tohoto spiknutí. Hochhutt si bohužel nebyl vědom, že Prchal je stále naživu a ten jej zažaloval pro urážku. Případ se projednával u soudu v Londýně a rozsudek vyzněl ve prospěch Prchala a přinesl mu značné peněžní odškodnění.

However, this judgment would transpire to be little more than a moral vindication of Prchal’s name. Without paying any of the awarded damages or costs, Hochhuth moved to Switzerland, which was not a party to the International Monetary Recovery Act. (However, within the last few years, after publically stating in Austria that the Holocaust never happened, Hochhuth was found guilty of Holocaust denial and sentenced to several years in prison in Austria.)

Avšak tento rozsudek způsobil ještě něco víc než jen morální ospravedlnění Prchalova jména. Aniž uhradil odškodnění a náklady na proces, přestěhoval se Hochhutt do Švýcarska, které nebylo součástí Mezinárodní peněžní asociace pro vymáhání dluhů. (Avšak později, když v Rakousku veřejně zastával názor, že se holocaust nikdy nestal, byl Hochhuth obviněn za popření holocaustu a odsouzen na několik let vězení v Rakousku.)

On 10 March 1968, a Toronto TV station included a piece on the Sikorski crash during one of its current affairs program. Interviewed in that program were Prchal and David Irving, the controversial British historian who had recently published ‘Accident’, his study into that crash. A lively discussion resulted.

Dne 10. března 1968 vysílala TV stanice pořad o Sikorského havarii. Rozhovor v tomto programu měli spolu vést Prchal a David Irving, kontroverzní britský historik, který nedávno publikoval svoji studii o této havárii “Nehoda”. Výsledkem byla živá diskuse.

The two were invited to appear on ‘Frost on Friday; a popular current affairs British TV program, hosted by David Frost, to be broadcast live on on 20 December 1968. They were to be interviewed about the Gibraltar crash. Invited guests, including the grandson of Winston Churchill, were to participate in the live program. What was planned as a short discussion, at the beginning of the TV program, became so ‘heated’ that it was extended to the end of the program – and also continued for the full program the following night. Even by 2010, the suspicions about the Sikorski accident have still not gone away.

Oba byli pak pozváni, aby vystupovali v populárním pořadu britské TV stanice “Frost v pátek” moderovaný Davidem Frostem, který bude živě vysílán 20. prosince 1968. Předmětem diskuse měla být právě havárie na Gibraltaru. Do pořadu byli přizváni i další hosté, včetně vnuka Winstona Churchilla. Původně zamýšlený krátký diskusní pořad se od samého začátku zvrhnul do vášnivé polemiky, která trvala do konce vysílací doby pořadu a pokračovala po celou noc. Ještě ani v roce 2010 podezření o spiknutí proti generálu Sikorskému nezmizela.

From his humble beginnings, Eduard Prchal developed into a modest but determined man of exacting standards with meticulous attention to detail. These attributes were reflected in his professional and his personal life. He was a very private man, who shunned personal attention. Despite his extensive and eventful flying career, he would rarely talk about the war or his experiences under Communism.

Od svých skromných začátků vyzrál Eduard Prchal ve stále sice pokorného, ale rozhodného muže s vysokými nároky a úzkostlivým smyslem pro detail. Tyto vlastnosti se odrážejí v jeho profesionálním i osobním životě. Byl to introvert, který si nepřál být středem pozornosti. Navzdory své bohaté a pohnuté letecké kariéře málokdy mluvil o válce samé nebo o svých trpkých zkušenostech s komunizmem.

Eduard Prchal died on 4 December 1984 at St Helena, California aged 73. At his request his ashes were scattered partly over the English Channel and partly interred at the Czechoslovak ex-Servicemen’s plot at Brookwood cemetery, England.

Eduard Prchal zemřel 4. prosince 1984 v Saint Helena v Kalifornii, ve věku 73 let. Na jeho žádost byl jeho popel zčásti rozptýlen z letadla nad průlivem La Manche a částečně uložen na československém pozemku na hřbitově v Brookwoodu v Anglii.

About a year later, the silver cigarette case presented to Prchal in Cairo by Gen. Sikorski, was donated by Prchal’s family to the Sikorski Institute in London.

Asi o rok později, věnovala Prchalova rodina ono stříbrné cigaretové pouzdro, získané jako dárek v Káhiře právě od Sikorského, Institutu Sikorského v Londýně.

At the RAF Rehabilitation Ceremony, held in Prague on 13 September 1991, he was promoted, in memoriam to the rank of Plukovníka – Group Captain – in the Czechoslovak Air Force.

Na slavnostním ceremoniálu rehabilitace letců RAF, který se konal 13. září 1991 v Praze, byl Eduard Prchal povýšen in memoriam do hodnosti plukovníka čsl. leteckých sil.

Medals awarded:

Czechoslovakia:

3 Československý válečný kříž 1939 [Czechoslovak War Cross]
Za chrabrost před nepřítelem [Gallantry facing the enemy medal]
Za zásluhy I st. [Merits medal]
Pamětní medaile československé armadý v zahraničí F a VB [Memorial Medal of Czechoslovak Foreign Army with France and Great Britain bars]

Britain:

1939-1945 Star with Battle of Britain Clasp
Air Crew Europe Star
Defence Medal
War medal

France:

Croix de Guerre avec deux palmes et etoile de vermeil

He is commemorated, along with the other 2937 Battle of Britain pilots, on the Christopher Foxley-Norris Memorial Wall at the National Battle of Britain Memorial at Capel-le-Ferne, Kent:

Eduard Prchal je uveden spolu s dalšími 2.937 piloty, Bitvy o Británii na Foxley Christopher Norris na Národního památníku bitvy o Britanii v Capel-le-Ferme, Kent:

He is also commemorated on the London Battle of Britain Memorial.

On je také připomínán na památníku Bitvy o Británii v Londýně.

In November 2017, his name, along with the names of some 2500 other Czechoslovak men and women who had served in the RAF during WW2, was unveiled at the Winged Lion monument at Klárov, Prague.

V listopadu 2017 bylo jeho jméno připomenuto mezi dalšími 2500 československými muži a ženami, kteží sloužili v průběhu druhé světové války v RAF, na pomníku okřídleného lva na pražském Klárově.

Further details on his 1950 escape is here

Další detaily o útěku z roku 1950 jsou zde.

The assistance of Kejka Prchal and PhDr. Jiří Rajlich with this article is very much appreciated.

Velmi si ceníme pomoci Kejky Prchalové a PhDr. Jiří Rajlicha při tvorbě tohoto článku.


Article last updated 9 July 2018




This entry was posted in 310 Sqd, Battle of Britain, Biography, Into exile. Bookmark the permalink.

7 Responses to Eduard Prchal – One of the Few

  1. Alex Scott (Strihavka) says:

    My father is 3rd from the right front row on the 310sq photo all brave men

  2. Linda Koones says:

    Kejka, I remember that you told me of your family’s escape from Czechoslovakia when we were making our first trek in Nepal. A fascinating saga!
    Linda Koones

  3. Josef Klesnil.Jnr says:

    Hello Kejka
    Unfortunately the families have lost touch but I would like to ask you a few things if possible. As you know, your father and mine were good friends and as a young boy to see Winston Churchill Jnr, Your Father and mine in our front room blew me away. As you know your dad was my Godfather and unfortunately all my dads war exploits, photographs, documents and medals were lost when My Dad and my mum and Pete fled Czechoslovakia in May 1951 (mum was pregnant with me and still managed to walk through to Germany). I was wondering if I could pick your brains and perhaps see any pics of the 311 squadron you may have or even from C S A where they both worked after the war.

    Unfortunately apart from my dads official war records which show very little, my family history is a blank between 1939 and 1950. Especially irked by the fact that I can’t find any details about when my father was arrested in CSA boardroom Dec 1950 and May 1951 when he somehow got away and literally collected my mum and brother and left without telling anyone.My dad was very private about the war and never talked about it , all he ever said was that he needed to fly for the RAF to help free his family and treated it as it was just something he had to do in life. He joined up when he was 17 by lying about his age but I don’t even know how he got from Czechoslovakia to England at that age by himself as no one from his village went with him.

  4. Ellen says:

    Very much touched by this inspirational account of your father, Kejka. So glad there is now a record of all his contributions and bravery. Ellen and Bill Olson

  5. Maggie MacPherson says:

    Finally had the time to read this, Kejka, and I found it very, very interesting! Wish I knew as much about my father’s “secret” life. How wonderful for you to have so much information of his life when you were young. Thanks for sending the article to me – Maggie

  6. Annie Roberts says:

    What a wonderful history of your father, Kejka. I do remember your telling me about the door that was open during your take-off flight to freedom.

    He was a remarkable man and I am sure that he would be proud of you today.

    Annie Roberts

  7. DONARD PRANZO says:

    What a wonderful biographical posting for Eduard Prchal. After first hearing of his crash leaving Gibraltar, I started searching for details about his life since a former student of mine ( Charles Prchal) killed in 1969 Vietnam while serving in the American army has been memorialized at the entrance to our high school in Miller Place (Long Island) New York. I had met his mother, but never his father. She seemed old to be a parent of a young man at that time and….

    This biography seems to remove any doubts that there is NO connection between Eduard and Charles. There are so many details in the biography, that it would seem that a member of Eduard’s family (his daughter?) provided such details.

    Prchal is NOT a common name (at all) on Long Island.

Please leave your comment on this article.

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.