They Flew to Exile 1949

Úlety do exilu v roce 1949

By 1949 escaping by aircraft was becoming more difficult because many of the ex-RAF airmen serving in the Czechoslovak Air Force had been dismissed or had been grounded and so their access to aircraft was limited. Following several escapes to the West during 1948, using commercial aircraft from Československé Státní Aerolinie [ČSA], the State Airline, the Communist authorities were taking more stringent security measures to try to ensure this route was closed.

V roce 1949 byl úlet letadla na západ stále obtížnější, neboť mnoho bývalých letců RAF sloužících v československém letectvu bylo propuštěno, nebo byli zařazeni na neletové funkce a tak jim byl znemožněn přístup do letadla. Po několika úletech na západ v roce 1948 za použití komerčních letadel od Československých aerolinii (ČSA), státtní letecké společnosti, komunistické úřady přijaly přísnější bezpečnostní opatření, aby tato cesta úniku z Československa byla uzavřena.

However, there were numerous small flying clubs in Czechoslovakia as flying had been a popular pursuit for many Czechs prior to WW2. After the war interest in this activity continued. Most clubs were based at small grass airstrips that had existed before the war or had been built by the Germans during WW2. Here was a possible source of small light aircraft, or a discreet location for escapers to board an escaping aircraft. This was of great interest to some former RAF airmen. In 1948 there had already been several successful escapes using civilian light aircraft to fly to the West and these continued during 1949:

V Československu se však nacházela malá četná travnatá letiště s krátkou rozjezdovou dráhou a letiště vybudovaná Němci ve druhé světové válce. Na těchto letištích provozovaly činnost malé aerokluby, které uspokojovaly velký zájem Čechů o létání na sportovních letadlech. Zde byla ve skrytých lokalitách k dispozici malá letadla, umožňující únik na palubě letadla, což byla jedna z posledních možností úletu československých letců RAF. V roce 1948 se v civilních letadlech uskutečnilo několik úspěšných úletů a tyto úlety pokračovaly v roce 1949:

3 March 1949, light aircraft escape to Frankfurt Rhein-Main:
3. březen 1949, úlet lehkého sportovního letadla do Frankfurt Rheim-Main:

A Fairchild UC61 landed at Frankfurt’s Rhein-Main airbase with four passengers having successfully escaped from Czechoslovakia. The 4-seater light aircraft had had flown from Prague and the passengers were immediately taken into custody by US officials and a ‘news blackout’  imposed whilst they were questioned.

Fairchild UC61 přistál na letecké základně Rheim-Main Frankfurt se čtyřmi cestujícími, který úspěšně uletěl z Československa. Čtyřsedadlové lehké letadlo letělo z Prahy a cestující byli ihned americkými úředníky vzati do vazby a zatím co byli vyslýcháni, ‘noviny napsaly’

© The Democrat 14 March 1949

12 April 1949 escape by sports aircraft:
12.4.1949 úlet sportovního letadla

This was carried out by František Peřina, ex-312 Sqd. F/Lt pilot who had flown in the Battle of Britain and had also fought with l’Armée de l’Air in France in 1940 On his return to Czechoslovakia, in 1945 he was to posted to the Czech Air Force School at Prostějov as a gunnery instructor and also as target range instructor at Malacky. Shortly after he was promoted to the rank of Major. On 19 December 1948, following a big argument two days previously with General Bedřich Reicin, the head of the StB, Peřina received a telegram telling him that he had been dismissed from the Czechoslovak Air Force and had been demoted in rank.

Bylo provedeno šetření, František Peřina bývalý příslušník 312. Sqdn. F/Lt pilot, který létal v bitvě o Británii a také bojoval s l’Armee d’Air ve Francii v roce 1940. Po svém návratu do Československa v roce 1945 byl v letecké škole v Prostějově instruktorem dělostřelby a také instruktorem na cílové ploše Malacky. Krátce poté byl povýšen do hodnosti majora. Dne 19. prosince 1948, dostal z generálního štabu telegram, v němž bylo uvedeno, že šéf StB Bedřich Raicin podepsal jeho propuštění z československého letectva a degradaci hodnosti. To byl velký argument.

Sokol M-1C

He decided that he was not going to wait to be arrested, interrogated   and most probably imprisoned by the StB and made plans to escape to the West. His opportunity came on 11 April 1949, when Karel Rada, an aero club pilot friend of his at Valašské Meziříčí, contacted him. Karel was involved in delivering new M-1C Sokol  to customers and following an attempt to deliver this aircraft to Egypt which had to be aborted because of storms over Yugoslavia had flown back to Malacky, near Hodonín. He said, that he had a fully fuelled M-1C Sokol sports aircraft, awaiting delivery, and this was a unique opportunity to fly over the border.  It was arranged that the following afternoon Karel would land at 16:00 at a little used grass airstrip near Kelč  where he would rendezvous  with Peřina and his wife Anna.

Rozhodl se, že nebude čekat na zatčení, výslechy a pravděpodobné uvěznění StB a připravil plány k útěku na západ. Příležitost k úletu na západ nastala dne 11. dubna 1949, kdy Karel Rada, sportovní pilot a jeho přítel z Valašského Meziříčí jej kontaktoval. Karel Rada byl zapojen do předávání nových letadel M-1C Sokol zákazníkům a po pokusu doručit toto letadlo do Egypta, byl nucen přerušit přelet pro bouři nad Jugoslávii, vrátil se zpět do Malacek na Slovensku. Peřinovi sdělil, že má plnou nádrž paliva M-1C Sokol a čeká na dodání. To byla jedinečná příležitost letět přes hranice. Bylo dohodnuto, že následující den odpoledne by Karel Rada v 16 hodin přistál na málo používaný travnatý pozemek nedaleko rozjezdové dráhy Kelč, kde by se setkali s Peřinou a jeho manželkou Annou.

Peřina and his wife were living in Olomouce; and the following day they caught the bus to the village of Dolních Těšic. This was in a very rural area and along this route, they got off at a bus stop near Skalička where they pretended that they were waiting for another bus. After a while they discretely left the bus stop and made their way to the nearby airstrip where Karel would land the aircraft. They were not able to take any luggage with them as, with three people on the aircraft, that would have exceeded the maximum permitted weight for that aircraft type.

Peřina a jeho manželka žili v Olomouci a následující den 12. dubna 1949 jeli autobusem do obce Těšice, kde vystoupili na autobusové zastávce nedaleko obce Skalička a předstírali, že čekají na další autobus. Ulevilo se jim, když nikdo další s nimi z autobusu nevystoupil., neboť věděli, že jsou pod dohledem StB. Po chvíli diskrétně vlevo od autobusové zastávky Peřina připravoval jejich cestu k nedaleké rozjezdové dráze, na níž měl Karel Rada s letadlem přistát. Nemohli však do letounu umístit veškerá zavazadla pro malý prostor v kabině a také proto, že by byla překročena maximální povolená hmotnost letounu.

The weather on the 12 April 1949 was very bad rain with low visibility. With these weather conditions, The aircraft was a 2-seater but behind the seats was small area where an auxiliary seat could be fitted. When Karel landed, because of the poor flying conditions, he asked Peřina, who was the more experienced pilot to fly the aircraft. Peřina also had experience in evasive flying which could be vital if they encountered any Russian fighter aircraft. Anna boarded the aircraft and sat on the auxiliary seat which had no safety belt.

Počasí pro let tohoto dne bylo krajně nepříznivé pro malou dohlednost, nízkou oblačnost a pršelo. Letadlo M-1C Sokol je dvousedadlové se sedadly vedle sebe. Za sedadly je malý prostor, kde bylo pomocné sedadlo. Při přistání Karla Rady pro nepříznivé povětrnostní podmínky požádal Peřina o předání řízení letadla. Peřina měl zkušenosti s únikovými manévry, což by mohlo mít zásadní vliv při setkání s ruským (československým ) vojenským letounem. Anna nastoupila do letadla a seděla na pomocném zadním sedadle, neměla však bezpečnostní pásy.

The border to the American Zone of Germany was approximately 340 km away if they flew direct. But as they wanted to avoid flying near the towns of Otrokovice, Holešov Přerov or near the airfields of  Přerov, Holešov, Prostějov, Brno and České Budějovice where fighter aircraft were known to be kept on ‘standby readiness’ for immediate take-off to protect Czechoslovakia against invading aircraft or to prevent aircraft escaping to the West. Even flying near the civilian airfields of Jihlava and Jindřichův Hradec was dangerous as their airfield controllers were required to report any unidentified aircraft in their area to the military authorities. To avoid these locations Peřina flew a zig-zag course which increased their flight distance to about 500km, but because they were flying against a Westerly head wind with a strength of 40-50 km/hour the actual flight distance became closer to 620 km and flying time increased by about 40 minutes. The adverse weather conditions made it difficult to detect a aircraft flying to the West, but it was also disorientating for the aircraft’s crew who had to take great care that they did not fly over the Russian Zone of Austria where Russian fighters would be on patrol.

Hranice do americké zóny v Německu byla vzdálena přibližně 340 km, pokud by letěli přímo. Osádka letounu se však vyhýbala vojenským a civilním letištím a větším městům. Přerov, Holešov, Prostějov, Brno, České Budějovice, kde byla v pohotovosti letadla schopná okamžitého vzletu k ochraně vzdušného prostoru Československé republiky a aby se zabránilo případnému úletu letadel z Československa na západ. Dokonce i létání v blízkosti civilních letišť Jihlava a Jindřichův Hradec a dalších bylo nebezpečné, neboť jejich správci měli povinnost ohlásit přelet každého neohlášeného – neznámého letadla vojenským orgánům. Z toho důvodu Peřina měnil stale kurs letu, což prodloužilo délku letu asi na 500 km a jelikož letěli 2 hodiny 30 minut proti větru o síle 40 až 50 km/hod., prodloužila jim doba letu o 40 minut na 3 hodiny 10 minut a 20 minut obnovovali ztracenou orienatci než ji obnovili na Šumavě nad městečkem Černý Kříž , takže celková doba letu od vzletu do nouzového přistání v západním Německu byla 31/2 hodiny. Nepříznivé povětrnostní podmínky ztížily odhalení jejich letounu při letu na západ, ale osádka měla ztíženou orientaci a musela davat velký pozor, aby nevlétla nad území Rakouska, které bylo obsazeno Ruskou armádou a kde byly v pohotovosti ruské vojenské letouny.

They took off and flew towards the town of Hodonín at an altitude of only 100m, to avoid detection, but this increased fuel consumption. Before they reached it they changed their direction to a South West course towards the American Zone in Germany as it was too dangerous to fly over the Russian Zone of Austria.

Z počátku letěli v malé výšce 100 m nad terénem jihozápadním kursem, směrem k americké zóně v západním Německu, což bylo příliš nebezpečné při letu od nedaleké ruské zóny v Rakousku.

They had no map with them. Peřina and his wife were concerned that if for any reason had been stopped, on their route to the pick up airstrip, by the Police or other Security Service official, a map showing West Germany would be considered as incriminating evidence and would result in their arrest. Instead of a map they had a small schematic plan of the railway routes in Czechoslovakia. Peřina’s plan was to fly at low level using the railway lines as a guide.

Neměli u sebe žádnou mapu, neboť se obávali, že v případě I náhodné kontroly bezpečnostnímími policejními orgány by, letecká mapa byla považována za usvědčující důkazní material, což by mělo za následek jejich zatčení. Místo mapy měli malý schematický plán železničních trati v Československu. Peřina ji chtěl v případě potřeby využít při letu v malé výšce s využitím železničních tratí a současně bylo možno využít železniční tratě jako významné orientační čáry ve větší výšce a pro případnou obnovu ztracené orientace.

The chosen route would involve flying through the forests and mountains of the Šumava region of Moravia. Within this area was the Javořice region which had a altitude of about 837m There were also several high mountains, the highest being Trojmezná at 1381m. Due to low cloud and poor visibility, it was too dangerous to fly at low level in this region. Peřina gained altitude to approx. 1500m, so that he could fly just above these clouds. They continued flying Westward, but ready to drop down into the cloud cover should a fighter aircraft appear. Through a gap in the clouds they could see the countryside below but they did not recognise where they were. They spent about 20 minutes flying around trying to identify their location. This extra flying time was of concern as  the aircraft was now running low on fuel. Their situation was becoming desperate – they were lost, running low on fuel and if they were forced to land in Czechoslovakia or Austria they knew they would be investigated and receive long prison sentences or be sentenced to death by the Communist Authorities.

V blízkosti tratě letu na Moravě, byla největší nadmořská výška terénu 837 m (Javořice). Na Šumavě pak 1381m (Trojmezná). Vzhledem k nízké oblačnosti a špatné dohlednosti, bylo příliš nebezpečné letět v malé výšce, proto Peřina vystoupal do letové hladiny 1500 m, aby mohl letět v mezivrstvě mraků, nebo nad mraky a při vlétnutí do mraků měl bezpečnou výšku nad vrcholem s největší nadmořskou výškou. Přitom osádka letounu byla připravena v případě objevení vojenského letadla vlétnout do mraků. Na Šumavě byla mezerami v mracích vidět krajina. Neznali však svoji polohu a byli znepokojeni malým zbytkem paliva v nádrži. Jejich situace nyní byla zoufalá- neznali svoji polohu a docházelo jim palivo. V případě vynuceného přistání v Československu by byli komunistickými úřady uvězněni.

Anna saw a town which she thought she recognised, Peřina thought the town was most likely Černý Kříž, so he reduced altitude and circled the town to see if they were able to identify any landmarks. Anna identified the shape of the squares, buildings and hills around the town. They flew over the railway station which they were able to identify it as Černý Kříž  – the last railway station on Czechoslovak territory. Peřina now continued flying low towards the West.

Anna mezerou v mraku uviděla pro ni známou krajinu s městečkem a upozornila Peřinu, že se pravděpodobně jedná o Černý Kříž. Peřina mezerou v mracích snížil výšku a provedl nad městem zatáčku a Anna identifikovala tvar náměstí, budovy a kopce kolem městečka. Potom provedli průlet přes železniční stanici a přečetli nápis Černý Kříž – poslední železniční stanice na území Československa.

They continued flying West for about 9 more minutes, about 25 to 30 km, when the  aircraft finally ran out of fuel. Peřina had to make a ‘wheels up’ landing in a muddy field during which Anna was injured as she had no seat belt. They discovered they had crash landed near Passau, just 13 km inside the American Zone of Austria. Anna was hospitalised in Wiesbaden but soon recovered from her injuries. Peřina returned to England and rejoined the RAF.

Peřina pak pokračoval v male bezpečné výšce jihozápadním kursem, asi za 9 minut po překonané vzdálenosti 30 km v důsledku vyčerpání paliva zhasl motor a Peřina provedl nouzové přistání bez podvozku do terénu. Přistáli v bahnitém terénu. Při přistání se Anna zranila, neboť nebyla připoutána bezpečnostními pásy. Peřina po návratu do Anglie byl přijat k RAF.

22 April 1949, escape by Czechoslovak Air Force officers:
22. dubna 1949, úlet důstojníků československého letectva.

On 22 April 1949 Jaroslav Muzika ex-313 Sqd. S/Ldr pilot, Oldřich Filip ex-311 Sqd. F/Lt navigator, Miroslav Laštovka ex-311 Sqd. F/Lt navigator and Jaroslav Nýč ex-311 Sqd. W/O escaped with their wives and children. They were all serving officers in the Czechoslovak Air Force and the escape had been carefully organized by Jaroslav Muzika over a long period.

Dne 22. dubna 1949 Jaroslav Muzika bývalý příslušník 313. Sqdn., S/Ldr. pilot, Oldřich Filip bývalý příslušník 311. Sqdn., F/Lt, navigátor, Miroslav Laštovka bývalý příslušník 311. Sqdn., F/Lt, Jaroslav Nýč, navigátor a bývalý příslušník 311. Sqdn. W/O, uletěli se svými manželkami a dětmi. Všichni byli příslušníky československého letectva a úlet dlouhou dobu připravoval Jaroslav Muzika.

Cpt. Jaroslav Nýč was based at the Czechoslovak Air Force Military Aviation Academy at Hradec Kralove, where he was a Staff Captain and a navigation instructor. He was the only one of the four airmen who had not been grounded by the Communist authorities. On  22 April 1949, he took off from Pardubice  military airfield for a routine patrol flight in a Siebel Si 204, a twin engined German light bomber/reconnaissance aircraft being used by the Czechoslovak Air Force for training.

Kapitán Jaroslav Nýč byl příslušníkem československého letectva a instruktorem navigace v letecké Academii v Hradci Králové. Byl jedním ze čtyř letců, které komunistické úřady ještě nechaly létat. 22. dubna 1949 odstartoval z vojenského letiště v Pardubicích s dvoumotorovým letounem Sibel Si 204, německý lehký bombardovací a průzkumný letoun, který byl v československém letectvu používán jako školní letoun.

Siebel Si204

Shortly after the start of the flight, he set course for Náchod near Vysokov, a small flying club airfield about 60 km away. There Lt. Col. Jaroslav Muzika, Staff Captain  Oldřich Filip, Staff Captain Miroslav Laštovka, their four wives and two children were waiting. They had arrived at a nearby forest the day before, with rucksacks so as not to attract any attention to themselves and stayed in the forest overnight. The next morning it was raining and whilst it was still dark they went to a remote area of the airfield’s perimeter fence, and cut through it. A security guard at the airstrip became suspicious so the three airmen knocked him unconscious, disarmed him and tied him up. They then cut the telephone wires to the airstrips building and went to a pre-arranged place on the airfield where they hid until the arrival of Nýč’s aircraft.

Po vzletu letěl směrem na Náchod, kde se asi 60 km od Hradce Králové u obce Vysokov nacházelo malé travnaté letiště aeroklubu.Tam na něho čekali podplukovník Jaroslav Muzika, štábní kapitán Oldřich Filip, štábní kapitán Miroslav Laštovka, jejich čtyři ženy a dvě děti, kteří den předtím přijeli se zavazadly do blízkého lesa a aby nevzbuzovali pozornost, zůstali v něm přes noc. Druhý den ráno pršelo, a ještě za tmy se vydali ke vzdálené ploše letiště. Když překonávali oplocení letiště, přiblížil se k nim strážný, který pojal podezření a tři letci jej svázali a odzbrojili. Poté přerušili telefonní spojení a ukryli se na stanoveném místě do příletu Nýče s letadlem.

When Nýč  landed, he taxied to the pre-arranged spot, the escape party came out of their hiding place and quickly boarded the aircraft. Despite being overloaded, they took off, set course for the Czechoslovak Western border. Security Police were seen running to their aircraft at an airfield near Mariánské Lázně which was used specifically for the prevention of escapes to the West. It was, however, too late for them to stop the escaping aircraft. Once the Czechoslovak border had been crossed it was a short flight over the Russian Zone of Germany until they were in the safe airspace of the American Zone. They now set course for England and landed at Manston, Kent, this part of the flight being without any problems.

Když Nýč přistál a pojížděl na smluvené místo, čekající rychle vyšli z úkrytu a nastoupili do letadla. Přesto, že byl letoun přetížený, vznesl se a po vzletu nasadil kurs k západním hranicícím. Na letišti nedaleko Marianských Lázní byla v pohotovosti letadla SNB, která zde byla umístěna aby zamezily úletům na západ. Nepodařilo se jim však včas vzlétnout, aby jim úlet znemožnily. Po přeltu státní hranice letěli krátkou dobu přes ruskou okupační zónu Německa a vlétli do americké okupační zóny. Tam nasadili kurs do Anglie a bez problémů přistáli v Anglii na letišti u Manstonu, Kent.

The four ex-RAF airmen denied Czechoslovak claims that they stole the aircraft, and said they had only ‘borrowed’ it. The fuel that had used in the escape was ‘compensation’ for the six years the four pilots had risked their lives for Czechoslovakia during WW2. The aircraft was later returned to Czechoslovakia.

Čtyři bývalí příslušníci RAF vyvrátili tvrzení, že v Československu ukradli letadlo tím, že si jej jenom půjčili s palivem k úletu za to, že ve druhé světové válce šest roků riskovali své životy za osvobození Československa. Letadlo bylo později do Československa vráceno.

In London Jaroslav Muzika, acting as spokesman for the group, said “ Only 20 out of the 300 ex RAF airmen who returned to their native Czechoslovakia in 1945 are now still serving in the Czechoslovak Air Force. The rest have either escaped from the country or have been arrested”. He also stated “Conditions in Czechoslovakia are getting worse everyday. The Communists claim over 2 million members in their party, and perhaps this is correct, but very few of them are sincere Communists. They are forced to join in order to keep their jobs. If a man loses his job, he is sent either into the mines, the building trades or farm work. No attention is paid to his professional capacity.”

V Londyně Jaroslav Muzika jako mluvčí skupiny řekl:.” Jen 20 z 300 bývalých československých letců v RAF, kteří se v roce 1945 vrátili do své rodné vlasti, dosud slouží v československém letectvu Ostatní ze země odešli nebo byli zatčeni”. Dále řekl: “Podmínky v Československu jsou každým dnem horší. Komunisté tvrdí, že mají více než dva miliony členů KSČ a možná mají pravdu, ale jen málo z nich jsou komunisté z přesvědčení. Ostatní jsou nuceni vstoupit do komunistické strany, aby nepřišli o svá pracovní místa. Pokud člověk ztratí práci, dostane práci v dolech, ve stavebnictví nebo v zemědělství. Ke vzdělání a profesionálním schopnostem se nepřihlíží”.

“The Russians are not much in evidence in Prague, but they are there – working behind the scenes. They absolutely control the secret police. Mass deportations to Soviet slave camps are taking place constantly”.

“Rusy není v Praze moc vidět, ale jsou tam – pracují v zákulisí a mají absolutní kontrolu nad tajnou policii. Stále probíhají masové deportace do sovětských otrokářských táborů.”

As a result of escape, the  Communist authorities banned all flying activities at Náchod airstrip. At Pardubice airfield, a Maj. Formanek who had been in the control tower when Jaroslav Nýč took off, received a long prison sentence for his negligence whilst on duty.

V důsledku úletu, komunistické úřady zakázaly letovou činnost na letišti Náchod . Major Formánek, který měl v době vzletu Jaroslava Nýče službu na kontrolní věži letiště Pardubice, byl odsouzen k dlouholetému odnětí svobody pro nedbalý výkon služby.

20 September 1949

© Stars and Stripes 20 September 1949

We would like to thank the numerous people whose have contributed information and other assistance that has made this article possible. If anyone has any information about these escapes or other escapes please contact us.

Chtěli bychom poděkovat mnoha lidem, kteří nám poskytli informace a další pomoc, které umožnili tento článek. Pokud má někdo informace o jiných úletech a útěcích v té době, prosíme kontaktujte nás. poskytnutí.

.

Article last updated 21 March 2011

.

.

.

This entry was posted in 311 Sqd, 312 Sqd, 313 Sqd, Information please, Into exile, Victim of Communism. Bookmark the permalink.

Please leave your comment on this article.

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s