Oldřich Kestler

– Jeden z hrstky

…………………….* 18. 03. 1915.

…………………….† 07. 04. 1941.

Druhá světová válka byla ve znamení do té doby nezvyklé intenzity leteckých bojů. Prakticky od začátku vzplanutí válečného požáru hrálo letectvo významnou roli. Mnoho let před tím si to uvědomilo několik nadšenců v uniformách Čs legionářů v Rusku. Svým nadšením dalo vzniknout zárodku československých vzdušných sil. Hlavním propagátorem aviatiky v mladé Republice Československé se stal tvrdohlavý, impulzivní a cílevědomý Vlastimil Fiala. Kromě toho, že definoval „Vzduch“ jako naše „Moře“, strhl svým příkladem mnoho následovníků. Spousta z nich pak oblékla na začátku čtyřicátých let dvacátého století uniformy různých evropských států a krvácela v boji proti německému fašismu. Někteří se stali legendami. Získali četná vítězství. Našel se mezi nimi i jediný maršál RAF českého původu Karel Janoušek. Hodně jich našlo smrt v cizích zemích či v chladných vodách moří. Jedním takovým byl rodák z Čižic na jižním Plzeňsku, aktér zářiové obrany Polska, očitý svědek porážky Francie a účastník „Bitvy o Británii“, nositel Československého válečného kříže 1939, plukovník „in memoriam“ Oldřich Kestler.

The Second World War was marked by an unusual intensity of aerial combat at that time. The Air Force played a significant role practically from the beginning of the outburst of the war. A few enthusiasts in the uniforms of Czechoslovak legionaries in Russia had realized that many years before. Their passion gave rise to the birth of the Czechoslovak Air Force. The main promoter of aviation in the young Republic of Czechoslovakia was the stubborn, impulsive and ambitious Vlastimil Fiala. In addition to defining the “Air” as our “Sea”, he drew many followers by his example. A lot of them then put on the uniforms of various European countries in the early forties of the twentieth century and bled in the struggle against German fascism. Some became legends. They won numerous victories. Their ranks even included one RAF Air Marshal of Czech origin, Karel Janoušek. Many of them met their deaths in foreign countries or in the cold waters of the seas. One such man was a native of Čižice in the south of the Pilsen Region, a participant in the September Defence of Poland, an eyewitness to the defeat of France and a participant in the “Battle of Britain”, a recipient of the Czechoslovak War Cross of 1939, Colonel “in memoriam” Oldřich Kestler.

Narodil se na krátce před vypuknutím Velké Války. 18 března 1913 přišel na svět v malé obci Čižice na jižním Plzeňsku. Po vychození obecné školy se stal v patnácti letech učněm v Plzni. Jednalo se o populární technické řemeslo kovoustružníka s uplatněním v kotlářství, mosaznictví a instalatérství. Po vyučení získal zaměstnání ve Škodových závodech. Souběžně s výukou a prací našel zálibu v tehdy populárním vzduchoplavectví, když se od roku 1928 stal členem dorostu v Západočeském aeroklubu sídlícím v Plzni na Borech. Tento klub zde existoval od roku 1919. Vychovával piloty. Školil mechaniky. Vyhlášené letecké dni měly návštěvnost i několik tisíc diváků. Díky úzké spolupráci s plzeňskou Škodovkou se rozvíjel, disponoval vlastními dílnami na opravy motorů, letadel a nebál se ani účasti na mezinárodních závodech. Zde se Oldřich Kestler vyškolil v ošetřování letadel. Atraktivní prostředí klubu, kontakt s letouny a předpoklady k mechanice ho přivedly do náruče vojenského letectva. V roce 1932 vyslyšel výzvu „1000 pilotů republice“. Nastoupil do školy leteckého dorostu v Prostějově a podepsal závazek služby na další dva roky. Z nadšence se měl stát profesionál.

He was born shortly before the outbreak of the World War I on 18 March 1913, in the small village of Čižice in the south of Plzeň. After completing school, he became an apprentice at fifteen in Plzeň . He was a popular technical craft metal turner with application in boiler making, brass plate coating and plumbing. With his apprenticeship certificate he obtained employment at Škoda factory, the former engineering giant. Besides education and work he also developed an interest in aviation. From 1928 he was a member of the youth team in the West Bohemian Aero Club based in Plzeň in Bory. Established in 1919, it was one of the oldest in the country. They trained pilots and aviation mechanics. The airshows put on by them were attended by several thousand spectators. Through close collaboration with Škoda in Plzeň the Club developed. They had their own workshops for engines maintenance and aircraft and did not fear participating in international competitions. Oldřich Kestler was trained in aircraft maintenance there. The attractive environment of the club, contact with the aircraft and his qualifications in as a mechanics led him to the Czechoslovak Air Force. In 1932, he answered the call of the “1000 Pilots for the Republic” program. He joined the air cadet’s school in Prostějov and signed a commitment of service for another two years. He made the transition from the role of an amateur enthusiast to a professional aviator.

Po úspěšném zakončení učiliště nastoupil v roce 1935 v hodnosti četaře k letce č. 6 leteckého pluku číslo 1 v Chebu jako pozorovatel. O rok později se stává četařem délesloužícím a nastupuje do pilotní školy. Výcvik na pilota ho přivádí do Hradce Králové a do lázeňských Piešťan na západním Slovensku. Zde získává Oldřich Kestler pověst družného člověka, který má rád společnost a nezkazí žádnou zábavu. Ve volných chvílích si užívá života plnými doušky. Dva roky mu utekly jako voda. Co by čerstvý pilot přechází na letiště v Bratislavě-Vajnorech k leteckému pluku číslo 3 “Gen. letce Milana Rastislava Štefánika”. Jednalo se o smíšenou jednotku vybavenou tehdy páteřními typy československého letectva. Stíhacími Aviemi B-534, víceúčelovými Letovy Š-328 či Aery A-100 pro dálkový průzkum i bombardování. V Bratislavě je v roce 1938 jmenován polním pilotem letcem s odznakem vojenského pilota č. 1345.

Upon successfully completing his instruction course at the training center he was posted in 1935 as an observer, with the rank of Sergeant, to No. 6 Squadron of the 1st Air Regiment who were stationed at Cheb. A year later, he became a “non-commissioned officer” and joined the pilot school for pilot training. He was posted to Hradec Králové and later to the spa town of Piešťany in Western Slovakia. Here Oldřich Kestler gained the reputation of a sociable man who loved company and was always ready for a good time. In his free time he enjoyed life to the fullest. The two years passed in a flash. As a new pilot he was posted to the 3rd Air Regiment ‘Gen. Milan Rastislav Štefánik’ who were stationed at the Bratislava-Vajnory . It was a mixed unit equipped with the then backbone type of equipment of Czech military aviation. Avia B-534 fighter planes, Letov S-328 multipurpose aircraft or the A-100 for remote surveying and bombing. In Bratislava in 1938 he was named “field pilot airman” with a military pilot badge no. 1345.

Postupně absolvuje kurzy vyšší pilotáže a létání bez vidu. Projde také přeškolovacím kurzem na bombardéry. Prodělá mobilizaci v září 1938. Po mnichovské katastrofě pokračuje v běžné služební činnosti. Ve chvílích rozbití republiky v polovině března 1939 je už zkušeným letcem. Na svém kontě má celkem 2623 letů při 1895 nalétaných hodinách. S republikou skončila jeho služba v branné moci Československa. Opouští letectvo. Atmosféru ustaveného protektorátu Čechy a Morava prožívá se svými bratry a rodinou ve Štěnovicích. Na adrese v čísle popisném 205 vydrží tři měsíce. Pak se vydává podobně jako celá řada dalších jeho bývalých druhů z čs. Letectva do zahraničí bojovat za obnovu státu. Zbývající rodinní příslušníci – rodiče a bratři- byli později za tento jeho odvážný krok odměněni pobytem v internačním táboře ve Svatobořicích u Brna. Strávili zde téměř tři roky od 17. 9. 1942 do 14.4. 1945.

He gradually completed higher level piloting and instrument flying courses. He also took a re-training course on bombers. He spent the crisis year of 1938 with the regiment, including mobilization. After the Munich Agreement of September 1938, he continued in normal service activities. At the time of the German occupation of Czechoslovakia, in mid-March 1939, he was already an experienced flyer. He had achieved 2,623 flights , totaling 1895 flying hours to his credit. He ended his service in the Armed Forces of Czechoslovakia and left the Air Force. He endured the atmosphere of the establishment of the Reich Protectorate of Bohemia and Moravia with his brothers and family in Štěnovice. He was there three months, at house number 205, before, like many other of his former colleagues from the Czechoslovak Air force, departing to fight abroad for the liberation of Czechoslovakia. His remaining family members – parents and brothers – were later rewarded for his bold step with internment at a camp in Svatobořice near Brno. They spent almost three years there, from 17 September 1942 to 14 April 1945, after their arrest by the Gestapo.

Na cestu se vydal za podmínek utajení sedmého června 1939. Snažil se být pro okol nenápadný. Klišé „normálnosti“ poskytl například výlet do nedalekého Hradiště, kde si ještě naposledy v Čechách zaplaval. Večeřením vlakem v 17:15 odjel do Prahy. V hlavním městě strávil celý den a ve 23:10 vyjel nočním spojem směr Moravská Ostrava. V ocelovém srdci protektorátu zůstal jeden den. Další zastávkou se mu stal Frýdlant nad Ostravicí. K překročení hranice se vydal desátého června ve společnosti jiných dvou stíhačů – desátníka Ladislava Světlíka a desátníka Stanislava Peroutky. Prošli obcí Krásná, překročili řeku Morávku a za vydatné pomoci pašeráků přešli ilegálně na polskou stranu hranice.

Oldřich departed under conditions of secrecy on 7 June 1939 and tried to be inconspicuous during his depature . He provided the cliché of “normality”, for example, by taking a trip to nearby Hradiště, where he went for a last swim in Czechoslovakia. Then caught the 17:15 train to Prague. The following day he in the capital, until 23:10 when he took a night train to Ostrava. He remained there, the industrial heart-land of the protectorate for one day. His next stop was Frydlant nad Ostravici, nearly 30km south of Ostrava. He crossed the Polish border on 10 June in the company of two other airmen- corporals Ladislav Světlík and Stanislav Peroutka. They went through the village of Krásná, crossed the Morávka River and with the assistance of people smugglers they illegally crossed over to the Polish side of the border.

Po zajištění polským četnictvem čekal Oldřicha Kestlera obdobný osud jako jiné vojáky z rozbité republiky. Polsko ještě protkané velmocenskou euforií a spoléhající se na písemné záruky hranic západními mocnostmi nejevilo o Čechoslováky zájem. Proto zůstal nejprve dva týdny v policejní vazbě v Polském Těšíně. Pak byl s ostatními převezen do bývalého vojenského tábora Malé Bronowice nedaleko Krakova. Zde se soustřeďovali přeběhlíci z protektorátu s vojenskou minulostí. Formální velení tábora měl v té době podplukovník Ludvík Svoboda.

After arrangements by the Polish authorities, Oldřich Kestler awaited a similar fate as the other military escapers from the Protectorate. A great power euphoria was still permeating Poland, which was relying on written assurances of the security of their borders by the western powers and did not show any interest in the Czechoslovaks. Therefore, he remained in police custody in Těšín , now Polish Cieszyn for the first two weeks. Then he was transferred to the former Polish Army barracks camp at Malé Bronowice near Krakow. Military escapers from the Protectorate were being assembled there under Colonel Ludvik Svoboda.

Zatímco většina příslušníků pozemních jednotek uvažovala o odchodu dále na východ, právě pod vedením zmíněného Ludvíka Svobody, letci tento názor nesdíleli. Tvořili poměrně velkou skupinu. Téměř celý letecký pluk. Jejich přáním bylo odcestovat na západ respektive do Francie. Ale ani země galského kohouta nebyla příliš otevřená. Odjet mohli pouze za podmínky přijetí závazku pětileté služby ve francouzské Cizinecké legii. Pro všechny to znamenalo ztrátu hodností a statut pěšáka. Francouzi sice přislíbili v případě války letce ihned přijmout do pravidelné francouzské armády, ale po zkušenostech z podzimu 1938 se málokterým chtělo něčemu takovému věřit. Jenže kdo chtěl francouzské vízum, jinou možnost neměl. Z Oldřicha Kestlera se stal papírově cizinecký legionář. Na krakovském konzulátu získal potřebné dokumenty a 25. 7. 1939 nasedl s ostatními piloty na krakovském nádraží do rychlíku směrem Gdyně na břehu baltského moře. K překonání velké vzdálenosti potřeboval vlak celou noc.

While most members of the ground forces were thinking about leaving further to the east, the airmen, did not share this view. They formed quite a large group; almost a complete air regiment. Their wish was to travel to the West or to France. But even the country of the Gallic Rooster was not too accessible . They could leave only on the condition of enlisting for five years of service in the French Foreign Legion. For all of them this meant a loss of rank and the status of an infantryman. Although the French promised to immediately admit the airmen into the regular army in the event of war, after the experience of the autumn of 1938, almost nobody wanted to believe that. However, whoever wanted a French visa had no choice. On paper, Oldřich Kestler became a Foreign Legionnaire. He obtained the necessary documents at the Czechoslovak Consulate, Krakow, and on 25 July 1939, with other airmen, boarded the express train at Krakow station and travelled overnight to Gdynia on Polands Baltic coast.

Druhý den mohli letci vidět svoji očekávanou loď do Francie. Plula pod vlajkou švédského království a jmenovala se „Castelholm“. Ještě v průběhu naloďování Čechoslováků dochází k poměrně překvapivé situaci. Na molu se objevila skupina důstojníků polského generálního štábu spolu s neznámým československým důstojníkem. Ten se představil jako československý pověřenec. Oznámil přítomným, že polská vláda je ochotna uznat jejich boj a nabízí jim vstup do polské armády. Předložil řadu emotivních argumentů, proč by neměli odjíždět. Nečekaná nabídka vyvolala ve skupině okamžitou diskusi. Loď ovšem měla odplout. Každý se musel rozhodnout hned. Ve chvíli, kdy loď odrazila od mola, zůstalo na něm třináct Čechoslováků. Všichni letci. Je zajímavé, že na celou událost existuje řada pohledů. Jeden z přímých účastníků, des. Josef Balejka, popsal později situaci těmito slovy:“ Poláci nechtěli pustit loď z Gdyně, když se nepřihlásili dobrovolníci do jejich letectva. To bylo takové ultimátum a tak nás pplk. Svoboda požádal, abychom se přihlásili, což nás učinilo 13 a tím jsme zachránili odjezd asi 300 letců.“ Mezi těmi, kdo zůstali, byl i Oldřich Kestler.

The following day the airmen could see their ship to France; it was the “Kastelholm” and sailed under the Swedish flag . The Czechoslovaks encountered a rather surprising situation during embarkation. At he dock a group of officers from the Polish General Staff appeared, along with an unknown Czechoslovak officer. He introduced himself as the Czechoslovak envoy. He told the audience that the Polish government was willing to recognise their struggle and offered them entry into the Polish Air Force. He presented a series of emotive arguments why they should not leave. The unexpected offer evoked an immediate discussion in the group, however, the ship needed to set sail. Each of the airman had to make their decision right then. When the ship sailed, thirteen Czechoslovaks had remained on the pier. Interestingly, there are many views of this event. One from a direct participant, Col. Josef Balejka, later described the situation in these words: “The Poles did not want to let the ship leave from, if the volunteers didn’t sign up in their Air Force. It was like an ultimatum and so Colonel Svoboda asked for volunteers to from amongst us to sign up, which 13 of us did, thus enabling the departure of about 300 airmen.” Oldřich Kestler was among those who stayed.

Kariéra v letectvu Polské republiky začala pro Oldřicha Kestlera opět ve vlaku. Tentokrát napříč celým Polskem s cílovou stanicí Deblin. V tomto městě ležícím zhruba 100 kilometrů jihovýchodně od Varšavy působilo „Centrum Wyskolenia Oficerow Lotnictwa Nr.1“ Jako nově příchozí byl zařazen k pozorovací letce kapitána Jana Hryniewicze.(b) Prakticky okamžitě zahájil výcvik. K dispozici byla řada letounů. Nejčastěji měl možnost létat na francouzském Potezu XXV. Seznámil se mimo jiné i s dalšími, jako Bréguet Bré.19B2,RWD 8 PWS, PWS 26 anebo RWD 14 Czapla. A létal intenzivně. V průběhu srpna každý den. Byl to horký měsíc. Válečné napětí doslova viselo ve vzduchu. Fingovaný přepad vysílačky Gliwice se stal potřebným důvodem pro první dějství bleskové války.

So commenced the career of Oldřich Kestler in the Polish Air Force. This time by train across all of Poland to their destination station of Deblin, about 100 kilometers southeast of Warsaw, where the “Officers Aviation Training Centre No.1” was based. As a newcomer, he was assigned to the observation squadron under the command of Captain Jan Hryniewicz, Oldřich began his training almost immediately. There was a range of aircraft available. He most often had the opportunity to fly on the French Potez XXV, but , familiar with others, such as the Breguet Bré.19B2, RWD 8 PWS, PWS-26 and the RWD 14 Czapla. He flew intensively every day during the hot month of August. The tension about the possibility of war was literally hanging in the air.

1 září 1939 Německo přepadlo Polsko. Hned v první den válečného požáru obdrželo Deblinské letiště před půlnocí rozkaz evakuaci. Letci se po vyhlášení poplachu shromáždili v hangárech u strojů. Ráno v pět hodin odstartovala první vlna letadel za dunivého zvuku přibližujících se německých bombardérů Dornier doprovázených stíhacími ME-109. Společně s polskými letci se přeletu letounů na polní letiště v Górze Pulawske zúčastnili českoslovenští piloti Balejka, Škarvada, František, Dobrovolný, Lazar, Hrala, Gablech, Muček a také O. Kestler. (d) Druhý den se Oldřich Kestler vrátil z Pulawy automobilem zpět do Deblinu pro další letoun. Letiště bylo těžce poškozené německým bombardováním. Ve svých zápiscích svoji první zkušenost s válečnou realitou později popíše slovy: „ …v noci hořelo skladiště bomb, koně, děti…..vše mrtvé! „ I tak se mu podařilo odletět s jedním stojem typu RWD. Pro nedostatek paliva ho nakonec musel 7 září opustit.

The fake German ambush at the Gliwice radio station providing the pretext for the first act of the Blitzkrieg; on 1 September 1939 Germany attacked Poland. On the first day of the invasion, just before midnight, Deblin airbase received evacuation orders. After the alarm, the pilots gathered in the hangars by the planes. At five o’clock in the morning the first wave of planes began taking- off beneath the rumbling sound of the approaching Luftwaffe – Dornier bombers escorted by ME-109 fighter planes. The Czechoslovak pilots Balejka, Škarvada, František, Dobrovolný, Lazar, Hrala, Gablech, Muček as well as Kestler were amongst the Polish airmen who evacuated their aircraft by flying them to Góra Puławska airfield. The next day, Oldřich returned by car back to Deblin for more aircraft. The airbase had been heavily damaged by the German bombing. In his memoires he later described his first experience of the reality of war with the words: “… in the night a warehouse of bombs, horses and children burned down … ..all dead!” Even so, he managed to take-off in a RWD aircraft, but on 7 September he was forced to abandon the aircraft because of a lack of fuel.

Další část ústupové anabáze prodělal pěšky, na selských povozech nebo nákladních automobilech. Celých deset dnů putoval za ostatními do Smygy u Dubna. S ohledem na kritickou situaci Polska se letci rozdělili do skupinek, aby zvýšili svoji šanci na přechod do Rumunska. Oldřich Kestler spolu s Tomášem Motyčkou a Josefem Kainerem neměli moc štěstí na své straně. Po sotva třech dnech pochodu padli dvacátého září do sovětského zajetí. Následoval převoz do vězení v Tarnopolu, jehož pohostinnosti si užili následujících dvacet tři dní. 13. 10. 1939 se dostali na svobodu.

He continued his escape saga on foot, in horse-drawn carts or trucks. For ten days, he went after the others to Smyga near Dubna. Given the plight of Poland, the airmen had divided into groups to increase their chances to cross over to Romania. Oldřich Kestler, together with Tomáš Motyčka and Josef Kainer weren’t very lucky. After barely three days on the march they fell into Soviet captivity on 20 September. They were transported to Tarnopol, whose prison cells they enjoyed for the next twenty-three days. On 13 October 1939 they were released.

Ihned pokračovali směrem k rumunské hranici a to nejprve vlakem přes Stanislawow a Kolomiji, následně pak autobusem přes Kosów do dnešního ukrajinského města Kut. 16. 10. konečně překročili hranice do Rumunského království. Jenže spojenecké ovzduší z dob existence Malé dohody bylo to tam. Čekalo je další zatčení. A věznění. Až intervence československého a francouzského konzulátu dokázaly vymoci našim letcům povolení k odjezdu ze země. 8 listopadu nejprve odpluli z přístavu Constanca do francouzské državy v Bejrútu. Stále je provázela obava ze zadržení. Oldřich Kestler si k tomu do deníku poznamenal: „Báli jsme se celní prohlídky, spálili zápisníky letů a všechny vojenské legitimace“. Z Bejrútu následoval přesun francouzskou lodí přes Středozemní moře do Marseille. Na půdu sladké Francie vstoupil Oldřich Kestler 21. 11. 1939.

They immediately proceeded towards the Romanian border, first by train through Stanislawow and Kolomiji, then by bus through Kosów to the city of Kut, now in the Ukrainian. On 16 October they finally crossed the border into Romania. Another arrest awaited them; and imprisonment. Only after the intervention by the Czechoslovak and French Consulate were they able to able secure permission for the pilots to leave the country. On 8 November they sailed from the Romanian port of Constanta to Beirut. They were still haunted by the fear of further detention. Oldřich noted in his diary: “We were afraid of the customs inspection, so we burned our flight logbooks and all military ID cards.” From Beirut they boarded a French ship to cross the Mediterranean to Marseille, France. Oldřich stepped onto the sweet ground of France on 21 November 1939.

Přelom roku 1939-40 byl ve znamení podivné války na západní frontě. Kromě vzdušných soubojů docházelo jen k občasným přestřelkám a situace měla ke skutečné válce poměrně daleko. Za této atmosféry zahájil Oldřich Kestler svůj stíhací výcvik na letišti Lyon-Bron v řadách polské skupiny pod l’Armee de l’Air. I ten byl, poznamenán podivným ovzduším. Všichni sice obdrželi uniformy, avšak z počátku se jednalo spíše o kasárenskou službu velmi volného režimu. Sám O.Kestler to okomentoval ve svém deníku příznačně: „Život plyne jako voda a aero není.Hm!….Dosti příjemný, byť nejistý život“.

The turn of the year 1939-1940 was marked by a strange war on the Western Front. Apart from dogfights, only occasional combat occurred and the situation was quite distant from a real war. In this atmosphere Oldřich began his fighter training at the Lyon-Bron airport in the ranks of the Polish group in the l’Armee de l’Air. Event it bore signs of strangeness. While everyone received uniforms, it was initially more of a barracks service with a very relaxed regime. Oldřich himself in his diary : Life is going by in a flash and there is no flying. Hm! … A quite pleasant, albeit precarious life.”

Po dokončení výcviku obdržel Francouzkou hodnost Corporal-Chief a zařazení k II. Eskadra Obserwacyjna I Dywizjonu Obserwacyjnego (1 průzkumná peruť) Polského letectva. Tato jednotka ale nezískala operační způsobilost. Nakonec byl přeložen k EAA 301 (Entrépot de l’Armée de l’Air 301) na základně Châteaudun. Jenže Francie se hroutila pod pásy německých tanků. Na posvátné půdě v Compiègne přijala kapitulaci.

After completing training he received the French rank of Corporal-Chief and was assigned to the 2nd Monitoring and Observation Squadron (1 Reconnaissance Squadron) of the Polish Air Force. This unit did not achieve operational capability. Eventually he was transferred to the EAA 301 (Entrepot de l’Armée de l’Air 301) at the Châteaudun airbase. But France collapsed under the onslaught tracks of German tanks. At the historical site of Compiègne it accepted surrender.

Spolu s jejím podepsáním nastala pro všechny Čechoslováky velmi nebezpečná situace. Zajetí Němci představovalo riziko popravy, protože se jako občané protektorátu Čechy a Morava bojem pod vlajkou spojenců dopustili zrady proti Velkoněmecké říši. Hlavní starostí všech bylo co nejrychleji uniknout z blízkosti Wehrmachtu.

With its signing a very dangerous situation occurred for all Czechoslovaks. There was a great risk of execution if they were captured by the Germans, because as citizens of the Protectorate of Bohemia and Moravia, fighting under the flag of the Allies, they had committed treason against the German Reich. The main concern of all was to escape from the clutches of the Wehrmacht as quickly as possible.

Zatímco se jeho polští kolegové od EAA 301 zdržovali v Marseille, Oldřich Kestler dlel v Paříži. Z metropole nejprve odlétá letounem Potez 631C.3 do Marseille-Marignage. Není sám. Cestují s ním mechanici českého původu původně od francouzské jednotky GC I/6, Jaroslav Podroužek a Jaroslav Louda. Oběma se později podařilo vstoupit do RAF, sloužili jako pozemní personál u 312. ČS stíhací perutě a položili život za obnovu Československa. Následně skupina odletěla do Perpignanu-La Salanque. Tam se zmocnili lehkého bombardéru LeO. 451 (Lioré et Olivier) pro let přes Středozemní moře. Povedl se jim přelet na letiště Maison-Blanche v Alžíru a pak odstartovali směrem na marockou Casablanku. Jejich cílem byly vzdálené ostrovy Albionu. Poslední možnosti jak bojovat na Evropské půdě proti nepříteli.

While his Polish colleagues from EAA 301 stayed in Marseille, Oldřich stayed in Paris. From the metropolis he first departed by a Potez 631 C.3 aircraft to Marseille-Marignage airbase. He was not alone. Jaroslav Podroužek and Jaroslav Louda, mechanics of Czech origin, originally from the French unit GC I / 6, travelled with him. Both also later managed to enter the RAF, serving as ground-crew for 312 Czechoslovak Fighter Squadron and they risked their life for the liberation of Czechoslovakia. Subsequently, the group flew to Perpignan-La Salanque airbase. There they acquired a LeO. 451 light bomber (Lioré et Olivier) for a flight across the Mediterranean Sea. They managed to fly to the Maison-Blanche airbase in Algeria and then continued onto Casablanca, Morocco. Their aim was the distant island of England, the last possibility to fight on European soil against the enemy.

Do Casablanky ovšem nedoletěli. Zhruba osmdesát kilometrů před cílem došlo pro poruchu motoru na nouzové přistání. Zbytek museli zvládnout pozemní cestou, což se jim nakonec povedlo. V Casablance se nalodili na starou uhelnou loď „Northmoore“, odpluli nejprve do Gibraltaru a odtud 2. července 1940 zámořskou lodí „Neuralia“ v konvoji dalších asi 30 plavidel do anglického přístavu Liverpool. Anglické nebe nad svojí hlavou uviděl Oldřich Kestler poprvé 12. 7. 1940. Strastiplná cesta byla minulostí, „Bitva o Británii“ začínala.

However they didn’t make it to Casablanca. Eighty kilometers before their destination an engine failure occurred and they had to make an emergency landing. For the rest of the journey they had to continue by land, which they eventually did. In Casablanca they boarded a old coal ship, the “Northmoor”. They first sailed to Gibraltar and from there, on 2 July 1940 aboard “Neuralia” in a convoy of about another 30 ships to the English port of Liverpool. Oldřich first saw English sky above his head on 12 July 1940. The tortuous journey was over and the “Battle of Britain” had begun.

Jeho cesta vedla jako u většiny Čechoslováků nejprve do záchytného tábora Cholmondeley Park. S ohledem na svoji kvalifikaci a výcvik ve Francii byl urychleně přijat do dobrovolné zálohy Britské RAF s hodností seržanta pod číslem 787 527. Následně prošel vstupní procedurou u The Czechoslovak Depot na základně v Cosfordu. Jeho dalším působištěm se stal No. 6 Operational Training Unit RAF (6 OTU) v Sutton Bridge. Zahájil přeškolování na britskou techniku. Nosným typem byl stíhací Hawker Hurricane. Jednotka samozřejmě disponovala i dalšími typy jako Miles Mentor, North American Harvard a dokonce jedním legendárním Gloster Gladiator.

Like most of the Czechoslovaks, Oldřich’ s path first led to the resettlement camp at Cholmondeley Park. With regard to his qualifications and training in France, he was quickly admitted to the voluntary reserves of the RAF with the rank of Sergeant and service number 787527. He subsequently was posted to the Czechoslovak Depot, Cosford. His next posting was to 6 OTU – No. 6 Operational Training Unit RAF – at Sutton Bridge. Here he started retraining on British equipment, the main aircraft was the Hawker Hurricane fighter. Of course the unit also possessed other aircraft types such as the Miles Mentor, North American Harvard and even one legendary Gloster Gladiator. Within a short while, he had retrained from French equipment to British.

Během krátké chvíle se přeškoloval z francouzské technicky na britskou. S tím souvisel i další zásadní faktor, kterým byl jazyk. Zahraniční piloti postrádali pohodlí letců „commonwealthu“ působícím prakticky v domácím prostředí. Bez porozumění jazyka nemohl nikdo do vzduchu. Museli se učit vlastně dvakrát a svoji cestu k boji měli rozhodně složitější než anglicky hovořící aviatici. Oldřich Kestler tak musel do ruky opět vzít učebnici a sešit.

This coincided with another key factor, language. Foreign pilots lacked the comfort of “Commonwealth” airmen operating practically at home. Without competent understanding of English nobody would be able to fly. They actually had to learn twice and their way to the fight was definitely more difficult than English-speaking aviators. So Oldřich once again had to pick up a textbook and notebook.

Po ukončení výcviku obdržel umístěnku k 111. stíhací peruti RAF (Squadron No. 111, kódové označení TM). Jednalo se o útvar založený roku 1917 existující mnoho let, jehož poslední bojové nasazení proběhlo za války v perském zálivu na počátku devadesátých let dvacátého století. V roce 1940 měla letka ve výzbroji stíhací Hawker Hurricane MkI. Na podzim toho roku panovalo zvýšené riziko napadení domovských základen britského námořnictva na severu země. Do Skotska bylo krátkodobě detašováno větší množství leteckých sil.

Upon completion of the training he was posted to 111 Squadron (a fighter squadron with index code of JU). The squadron had been formed 1917, existing for many years, and whose last combat deployment took place in the Gulf War in the 1990’s. In 1940, the squadron was equipped with Hawker Hurricane MkI aircraft. In the autumn of that year there was an increased risk of attack on the home ports of the British navy in the north of the country and so large numbers of aircraft were deployed in Scotland for a short time.

Oldřich Kestler tedy putoval na základnu Drem kde nastoupil devátého října do služby. Mohl se díky tomu na vlastní kůži seznámit s drsným skotským podnebím. Začal operačně létat. Stal se tak účastníkem slavné „Bitvy o Británii“. 111. peruť byla známá podnikáním novátorských a poměrně riskantních čelních útoků na skupiny německých bombardérů. Některé zdroje uvádí, že v době bitvy si díky tomu nárokovala 47 sestřelených nepřátel při ztrátě 18 vlastních strojů.

Oldřich was stationed at Drem airfield from 9 October. Here he was able to become acquainted first-hand with the harshness of the Scottish climate. He began flying operationally, thus became a participant in the famous “Battle of Britain”. The squadron was known to undertake innovative and relatively risky frontal attacks on groups of Luftwaffe bombers. Thanks to that technique, some sources claim that they shot-down 47 Luftwaffe aircraft while losing 18 of their own during the battle.

Oldřich Kestler se několik dní po svém příchodu stal nepřímým účastníkem nehody Stg.Otakara Hrubého. Stg.Hrubý se při operačním letu na svém Hurricane MkI (P3660, volací znak JU-P) ztratil svému vedoucímu. Protože měl nedopatřením odpojený kabel od rádia, nezachytil příkaz k návratu na letiště.

Several days after his arrival, Oldřich became indirectly involved in the accident of Sgt. Otakar Hrubý. Sgt. Hrubý had lost contact with his wing-leader during an operational patrol in his Hurricane MkI (P3660, JU-P). He had accidentally disconnected the cable from the radio, so he didn’t hear the order to return to the airfield.

Na zemi se mezi tím pronikavě změnily povětrnostní podmínky. Viditelnost klesla na několik málo metrů. Stg.Hrubý nemohl nalézt letiště. Ve stejné chvíli byl Kestler na základně perutě u mikrofonu vysílačky. Snažil se odradit Otakara Hrubého od přistání a předat mu rozkaz k opuštění stroje na padáku. Samozřejmě se mu to nemohlo podařit. Aniž tušil, proč volaný pilot neodpovídá, přes půlhodiny to zkoušel. Česky a s plným hlasovým nasazením. Stg.Hrubý nakonec nouzově přistál na jedné z pastvin, přičemž kromě strženého elektrického vedení porazil dvě krávy. Sám byl jen lehce zraněn.

Meanwhile the weather conditions on the ground had changed considerably.; visibility had dropped to a few metres. Sgt. Hrubý could not find the airfield . At the same time Oldřich was on the radio back at the airfield. He tried to dissuade Sgt Hrubý from landing and gave him the order to bail-out of the aircraft. Of course he could not succeed, not knowing why Sgt. Hrubý was not replying, he kept trying for a half-hour, in Czech and with urgency in his voice. Sgt. Hrubý eventually crash-landed on one of the fields. Apart from tearing down some fencing and killing two cows. Sgt. Hrubý He himself was only slightly injured.

Krátce po té se u Oldřicha Kestlera začaly objevovat problémy s disciplínou. Lehkomyslný přístup ke služebním povinnostem mu přinesl vážné problémy. Několikrát se nedostavil na předepsanou hotovost. Následně byly vyslány vojenské stráže v kombinaci s policisty k jeho vyhledání a dopravení na základnu Na začátku prosince měl velitel perutě Kestlerovy neukázněnosti obrazně „plné zuby“.

Shortly after that, Oldřich began to have problems with discipline. His reckless approach to his professional duties brought him serious problems. Several times he did not turn up for the prescribed duty. Subsequently, the military-police were deployed in conjunction with the police to find him and transport him back to the airfield. At the beginning of December the squadron Commanding Officer had had enough of Oldřich’s lack of discipline.

4. 12. 1940 je odvelen k 605. stíhací peruti (Squadron No. 605 „County of Warwick“, kódové označení UP) na základně Croydon. Peruť měla ve výzbroji také Hurricany. Kromě jedniček disponovala postupně novější variantou Mk.IIA. I tento útvar se účastnil v předchozím období „Bitvy o Británii“. Od prosince začala peruť navíc doprovázet bombardéry při akcích nad severní Francií.

On 4 December 1940 he was transferred to 605 ‘County of Warwick’, Squadron (a Fighter squadron with index code of UP) which was based at Croydon. They were also equipped with Hurricanes; apart Mk I’s , they also possessed the progressively newer Mk.IIA variant. This squadron had also participated in the Battle of Britain.
From December, the squadron also began to escort bombers in raids over northern France.

Za raritu můžeme povařovat, že se do dnešních dnů zachoval v letuschopném stavu Hurricane Mk.I výrobního čísla R4118, který si zabojoval v „Bitvě o Británii“ v barvách 605. perutě. Je stále provozován pod volacím znakem UP-W. Možná v něm někdy seděl i Oldřich Kestler.

We can consider the fact that the Hurricane Mk I, serial number R4118 which had flown in the Battle of Britain in the livery of 605 Squadron, which has been kept in airworthy condition to this day, as a rarity. It is still operated under the index-code of UP-W; perhaps Oldřich Kestler even once sat in it.

Proč Oldřich Kestler nesloužil u československých perutí? Vždyť v té době existovaly na britských ostrovech už dvě. Odpovědí může být jeho nespoutaná povaha. Lehkomyslnost. Potíže s dodržováním disciplíny. Rozhodně nebyl konzervativní osobností. Občas si zariskoval a udělal nějaký ten nebezpečný kousek. Někteří piloti s podobným přístupem upřednostňovali britské perutě, které se mohly jevit z jejich pohledu tolerantnější. Jak to bylo, se už pravděpodobně nedozvíme. V každém případě opatrnost nebyla karta, jíž Oldřich Kestler používal ve hře s osudem. Spoléhal se na štěstí.

So why didn’t Oldřich serve with the Czechoslovak squadrons? After all, at that time two existed in England. The answer may be his wild nature, frivolity and problems with observing discipline. He definitely was not a conservative figure. Sometimes he took risks and performed some dangerous stunts. Some pilots with a similar approach favored British squadrons, which might have appeared to be more tolerant from that perspective. How it really was, we will probably never know. In any case, caution was not a card which Oldřich played in the game with fate; he relied on luck.

Zafungovalo spolehlivě 14.3.1941. Při letu s Hurricane Mk.IIA čísla Z2353 (kódové označení UP-) mu záhy začal unikat glykol a následovalo nouzové přistání u Rendhamu. O.Kestler vyvázl bez zranění. O necelé dva týdny už zásoba štěstí nestačila.

Luck worked reliably on 14 March 1941. During a flight with a Hurricane Mk.IIIA serial number Z 2353, it developed a glycol leak and he was forced to make a an emergency landing at Rendham; he escaped without injury. But less than two weeks later his luck ran out.

7. 4. 1941 odstartoval se stíhačkou Hawker Hurricane MkIIA (výrobní číslo Z 2318) na cvičný let. V 11:43 místního času se zhruba tři kilometry od základny Ternhill srazil nešťastnou náhodou s jiným strojem. Byl jím Spitfire MkIIB (v.č. P8315), pilotovaný zalétávacím pilotem českého původu Sgt. Josefem Martincem od 24. MU (opravárenská jednotka). Životní cesta Oldřicha Kestlera se neuzavřela v rodné zemi ani ve vzdušném souboji, ale v plamech zříceného stroje. Josef Martinec havárii také nepřežil. Ačkoli příčina kolize nebyla zcela objasněna, některé prameny uvádějí, že se jednalo o domluvený nácvik vzdušného souboje. Jiný letec RAF, František Loucký možný důvod nešťastné události později okomentoval:“… Kestler byl známý divoch, proslulý podobnými vylomeninami již před válkou”. Oba piloti byli následně pohřbeni s vojenskými poctami 10. dubna 1941 na hřbitově v Market Draytonu, Stropshire – jejich hroby leží vedle sebe.

On 7 April 1941 he commenced a training flight in Hurricane Mk.II , serial number Z2318, At 11:43 local time, about three kilometers from Ternhill airfield he accidentally collided with another plane. It was a Spitfire Mk.IIB (serial number P8315), piloted by a test pilot of Czech origin, Sgt. Josef Martinec , from 24 MU (Maintenance Unit). The life path of Oldřich was not concluded in his native land or in aerial combat, but in the flames of a diving aircraft. Josef Martinec did also not survive the collision. Although the cause of the collision has not been fully elucidated, some sources say that they had arranged a practice aerial combat together. RAF pilot, František Louka later commented on a possible reason for the unfortunate event: “… Kestler was a known hot- head, renowned for similar shenanigans even before the war.” Both pilots were subsequently buried with military honors on 10 April 1941 in at the cemetery at in Market Drayton, Shropshire – their graves are adjacent.

Posmrtně byla Oldřichu Kestlerovi udělena vyznamenání – Československý válečný kříž 1939 a britská medaile The 1939-1945 Star. Ve výčtu jeho ocenění jsou dále Československá medaile Za zásluhy II stupně, Československá vojenská pamětní medaile a Polský válečný kříž. Postupně obdržel povýšení „In memoriam“. Nejprve v roce 1947 do hodnosti štábního rotmistra. Naposledy v roce 1990 na plukovníka.

Oldřich Kestler was posthumously awarded two medals – the Válečný kříž 1939 (Czechoslovak War Cross 1939) and the British medal 1939-1945 Star, with Battle of Britain Clasp. The list of his awards further includes the Za zásluhy II.stupně (Czechoslovak Medal of Merit , 2nd grade), the Czechoslovak Pamětní medaile československé armády v zahraničí (Memorial Medal of Czechoslovak Foreign Army abroad) with France and Great Britain clasps, military commemorative medal and the Polish War Cross. After WW2 he was promoted “in memoriam”. First in 1947 to the rank of rotný (Staff sergeant and in 1990 to plukovník (Colonel).

V historických pramenech sice není zaznamenán žádný jeho úspěšný sestřel nepřátelského letounu. V období vzdušných bojů slavné „Bitvy o Británii“ ovšem prokazatelně absolvoval řadu operačních letů. Díky tomu je uveden spolu s dalšími 2.938 piloty, Bitvy o Británii na Foxley Christopher Norris na Národního památníku bitvy o Britanii v Capel-le-Ferme, Kent:

However, from archive sources, he had not achieved any combat success. During the famous “Battle of Britain” he did complete a number of operational flights. As a result his name is commemorated, along with the other 2938 Battle of Britain pilots, on the Christopher Foxley-Norris Memorial Wall at the National Battle of Britain Memorial at Capel-le-Ferne, Kent:

On je také připomínán na památníku Bitvy o Británii v Londýně.

He is also commemorated on the London Battle of Britain Memorial.

Bezprostředně po skončení války ho Národní výbor obce Štěnovice uvedl mezi padlými ve vydání informačního letáku “IN MEMORIAM válečných obětí z obce Štěnovice 1939-1945“. Oldřich Kestler je zde vzpomínán spolu s občany obce zahynulými při náletech na Plzeň a jedním, který nepřežil koncentrační tábor Buchenwald.

Immediately after the war, the National Committee of the village of Štěnovice listed him among the fallen in the issuance of the newsletter “IN MEMORIAM of war victims from the village of Štěnovice 1939-1945”. Oldřich Kestler is remembered there along with the citizens of the village killed during air-raids on Plzeň and one who survived the Buchenwald concentration camp.

V listopadu 2017 bylo jeho jméno připomenuto mezi dalšími 2500 československými muži a ženami, kteží sloužili v průběhu druhé světové války v RAF, na pomníku okřídleného lva na pražském Klárově.

In November 2017, his name, along with the names of some 2500 other Czechoslovak men and women who had served in the RAF during WW2, was unveiled at the Winged Lion Monument at Klárov, Prague.

Velmi zajímavou je pasáž s citací dopisu generála Karla Janouška, jímž oznamoval úmrtí O.Kestlera jeho otci. Kestlerovu památku dále připomíná pamětní deska v obci Štěnovice, umístěná na památníku padlých ve válečných konfliktech. Obdobná pamětní deska je umístěna v budově obecního úřadu Štěnovice. Další zmínku o Oldřichu Kestlerovi lze nalézt na „Pomníku padlým letcům v 1939 – 1945″ (e) v Praze na náměstí Svobody. Urna s prstí z jeho hrobu podobně jako dalším československým letcům padlým ve službě u RAF je uložena v prostějovském památníku (f). V obci stále žijí jeho příbuzní. Příslušníci jeho rodiny slouží v Armádě České Republiky, jeden z nich položil život na misi v Afganistánu v roce 2007.

The passage from he letter with a quote from General Karel Janoušek by which Oldřich Kestler’s father was informed about the death of his son is very interesting. The memory of Kestler is further commemorated by the commemorative plaque in the village of Štěnovice placed on a memorial to those fallen in war. A similar plaque is placed in the municipal office building of Štěnovice. Further mention of Oldřich Kestler can be found on the “Monument to the Fallen Airmen of 1939 – 1945” at náměstí Svobody, Prague. The urn with soil from his grave, like some other Czechoslovak airmen fallen in service with the RAF, is stored in the Prostějov Memorial . His relatives still live in the village. Members of his family serve in the Army of the Czech Republic, one of them put his life on the line during in a mission in Afghanistan in 2007.

Oldřich Kestler projevil navzdory svému mládí velkou odvahu, odhodlání a osobní statečnost. V době kdy jedni ztráceli víru a jiní propadali beznaději, on prokázal, že i pokořený národ má jedince, kteří dokáží bojovat za svobodu svojí země ať je cena jakkoliv vysoká. Za to mu patří naše vzpomínka.

Despite his youth, Oldřich Kestler showed great courage, determination and personal bravery. At a time when many lost faith and others fell victim to despair, he proved that even a humiliated nation has people who can fight for the freedom of their country no matter how high the price. For this he deserves our remembrance.

Poděkování: Chtěl bych touto cestou upřímně poděkovat panu Kamilu Kosnarovi ze Štěnovic za poskytnutí podstatné části podkladů pro tento článek a také za inspiraci k jeho přípravě a zveřejnění. Pan Kosnar se dlouhodobě věnuje památce Oldřicha Kestlera, propaguje jeho odkaz v rámci přednášek či článků v místním tisku. Díky jeho nadšení se podařilo shromáždit podklady k osudu O.Kestlera v poměrně neobvyklé míře. Ještě jednou díky. Další poděkování si zaslouží „Free Czechoslovak Air Force“ a přátelé z jihlavského Czech Spitfire Club – „We don’t forget“ za doplnění chybějících informací do mozaiky bojové cesty Oldřicha Kestlera.

Acknowledgements: I would like to take this opportunity to sincerely thank Mr. Kamil Kosnar of Štěnovice for providing a substantial part of the materials for this article, as well as the inspiration for its preparation and publication. Mr. Kosnar has long been dedicated to the memory of Oldřich Kestler, promoting his legacy in lectures and articles in the local press. Thanks to his enthusiasm, he succeeded in extensive gathering of documents on the fate of Oldřich Kestler. Thanks again. Additional thanks also to the Free Czechoslovak Air Force Associates ltd and friends of the Jihlava Czech Spitfire Club – “We do not forget” for adding the missing information to the combat mosaic on the path of Oldřich Kestler.

© Martin Marek

Article last updated: 18.01.2019.