Mechanik od Spitfirů

Jiří Grant [Grünberger] se narodil 30. června 1920 v Praze. Po absolvování pěti tříd obecné školy vystudoval osm tříd gymnázia. V době německé okupace měl před maturitou, kterou úspěšně složil 28. dubna 1939 a ještě týž den odjel nočním vlakem z Wilsonova nádraží do Terstu v Itálii. Odtud se pak vydal za svým strýcem do Jugoslávie. S jeho pomocí získal vízum do Velké Británie a po různých peripetiích nakonec odcestoval vlakem do Curychu, odkud 28. června 1939 odletěl letadlem Fokker do Londýna. Byl to první let v jeho životě.

Jiří Grant [Grünberger] was born on 30th June 1920 in Prague. After five years at primary school he continued his education for eight years at Grammar school. At the time of German occupation, it was just prior to his graduation on 28th April 1939. After his graduation, later that same day he took the night train from Wilson Station, Prague, to Trieste in Italy. From there he went to his uncle who was in Yugoslavia. His uncle helped him to get a visa for the UK and after various twists and turns, he finally managed to travel by train to Zurich. From there he boarded a Fokker plane to London on 28th June 1939. It was his first flight ever.

Ve Velké Británii začal studovat na Loughborough College, ale krátce nato přešel do Automobile Engineering Training College v Londýně. Studium zde zdárně ukončil 6. února 1942. U Náhradního tělesa čs. armády v Leamington Spa se hlásil 15. března 1942. Po základním vojenském výcviku byl 15. dubna odeslán do depa čs. letectva v St. Athanu, kde byl 12. června přijat do RAF v hodnosti Aircraftman 2nd Class (AC2) pod číslem 788 303. Na své začátky u letectva vzpomíná: „Když jsem se hlásil k letectvu, chtěl jsem být navigátorem. Jednak jsem v té době nebyl šoférem – nejezdil jsem tedy autem a řízení mne nelákalo a hlavně jsem byl poměrně dobrý v matematice a tak mne zajímalo vypočítávání směru letu a podobně. Dost jsem se toho naučil již v předběžném kurzu v St. Athanu v československém depu, základy navigace, morseovku, meteorologii a další. Když jsem pak při lékařské prohlídce nebyl přijat k letecké službě, tak jsem byl nešťasten. Rozdíl dioptrií v obou očích zamezil tomu, abych létal, protože jsem se díval vždy jen jedním okem, neviděl jsem stereometricky a neuměl jsem proto odhadnout vzdálenost. Naštěstí mi uznali školení na mechanika v Londýně a tak jsem šel rovnou dělat mechanika k letce A u 312. perutě.“

Once in the UK, he commenced studies at Loughborough College but shortly afterwards he transferred to the Automobile Engineering Training College in London. He successfully completed his study there on 6th February 1942. He reported for Army service at the Reserve unit of the Czechoslovak Army at Leamington Spa on 15th March 1942. After basic military training he was sent to the Czechoslovak Depot in St. Athan on 15th April. There, on 12th June, he joined the RAF with the number 788 303 and at the rank of Aircraftman 2nd Class (AC2). He recalled his start at the Air Force: “When I volunteered for the Air Force, I wanted to be a navigator. First, at the time I was not a chauffeur – I was not driving a car and driving did not attract me. At the same time I was quite good at maths, so calculating the direction of flight etc. was interesting for me. I’ve learned enough already on the preliminary course in St. Athan in the Czechoslovak depot, the basics of navigation, morse code, meteorology and others. When I was not accepted for flying service following a medical examination I was unhappy. The diopters difference in both eyes prevented me from flying because I used only one eye at time so I was unable to see stereometricaly and I could not therefore estimate the distance. Fortunately they accepted my training as a fitter in London so I went straight ahead to become a fitter on ‘A’ Flight of 312 Squadron.”

Dne 5. září 1942 byl přidělen k 312. peruti na letiště Harrowbeer a v říjnu se s ní přemístil do Churchstantonu. Vzhledem k dokončené škole nemusel již absolvovat základní kurz pro mechaniky a prošel jen kurzem v továrně Rolls-Royce v Derby vyrábějící motory Merlin: „Bydleli jsme v soukromí u anglických rodin a chodili do kurzu do tamní školy. Učili nás zaměstnanci Rolls-Royce, tedy samí Angličané, takže se mi hodilo, že jsem tehdy uměl již velmi slušně anglicky. K peruti jsme si pak odvezli poměrně podrobný a obsáhlý manuál.“

On 5th September 1942 he was posted to 312 Squadron, based at Harrowbeer, and in October he moved with the squadron to Churchstanton. Because of his completed studies he did not have to undergo a basic course for fitters and instead attended, and passed, a course at the Rolls-Royce factory in Derby which produced Merlin engines: “We were living in private accommodation provided by English families and we were attending the course at the local school. Only English speaking staff at Rolls-Royce taught us so it came handy that I already knew good English. We took with us a quite detailed and comprehensive manual when we were returning back to the squadron.”

V listopadu 1942 byl u perutě zařazen do funkce mechanika motoráře – Flight Mechanic Engines a současně se dočkal povýšení do hodnosti Aircraftman 1st Class (AC1). Další povýšení, v čs. hodnosti na svobodníka, následovalo v březnu 1943.

In November 1942 he was assigned to the role of Flight Mechanic Engines and at the same time he was promoted to the rank of Aircraftman 1st Class (AC1). Another promotion, to the Czechoslovak Air Force rank of svobodník followed in March 1943.

Na květen 1943 si dodnes uchoval jednu ze smutných vzpomínek, na něž se nevzpomíná zrovna lehce: „Během našeho pobytu v Churchstantonu se z jednoho letu nevrátil F/O Jaroslav Novák. Pamatuji si to dobře, neboť mi před odletem potvrdil lístek na pozdní večeři. Když jsme měli službu, tak jsme museli mít potvrzení pro jídelnu.“ ¹

He can still recall one of the sad memories from May 1943, which are not easy to tell, : “During our stay in Churchstanton F/O Jaroslav Novák did not return from one sortie. I remember it well, because before his departure, he confirmed a authorisation for me to have a late dinner. When we were on duty we had to have such a authorisation for the mess.” ¹

Koncem června se s perutí přesunul na Orknejské ostrovy na letiště Skeabrae. Povýšení na desátníka se dočkal 30. července a 28. října mu byl přiznán charakter aspiranta. Dne 8. listopadu 1943 byl z trojice čs. stíhacích perutí utvořen No. 134 (Czechoslovak) Airfield a všichni příslušníci pozemního personálu byli sloučeni do jediného dílenského útvaru nesoucího název Maintenance Wing, který měl motorovou, zbrojní a spojovací sekci. Jeho velitelem byl jmenován bývalý velitel 310. perutě, nyní W/Cdr František Weber.

In late June the squadron deployed to Skeabrae airfield in the Orkney Islands. Promotion to the Czechoslovak rank of desátník arrived on 30th July and on 28th October he was promoted again to the Czechoslovak rank of aspirant. On 8th November 1943 the three Czechoslovak fighter squadrons formed 134 (Czechoslovak) Airfield and all members of the ground staff were merged into a single unit named Maintenance Wing which was divided into Motor, Armament and Signal section. The first C/O of this unit was former 310 Squadron C/O, now W/Cdr Fratišek Weber.

Na svou práci mechanika Jiří Grant i po letech vzpomínal rád: „Práce nás mechaniků spočívala v každodenní přípravě letounu. Spustil jsem motor, abych udělal zkoušku zatížení a už podle zvuku jsem poznal, když byl motor v pořádku. Svým podpisem jsem to potvrdil v knize letounu – Form 700 – deník technického stavu letounu a ručil za to. Kromě zbrojířů a fotografa to podepisovali dva mechanici, jeden motorář a druhý drakař. Ani jednou se mi nestalo, že bych měl nějaké potíže. Jinak spolu s ostatními mechaniky jsme udržovali letadla v čistotě, bylo pýchou každého mechanika, když jeho stroj, já měl dlouho na starost letadlo DU-K, byl zvláště čistý a nablýskaný, žádný olej nikde a tak. My motoráři jsme čistili i motory zvenku, abychom ihned poznali, kdyby někde kapal olej – motor musel být všude úplně suchý. Trup letounu se myl tekutým mýdlem, ale někdy, když byl fofr mezi operacemi, tak se to umylo i benzinem. Benzin obsahoval olovo a při máčení rukou v tom benzinu nás hodně dostalo boláky na kůži rukou, někteří jsme to měli ještě po válce. Jeden z mechaniků chodil obyčejně pilotovi pro padák a také mu čistil, resp. leštil perspexový kryt kabiny. Když bylo letadlo v pohotovosti, musel jsem být stále blízko a před startem jsem to byl většinou já, kdo šel pilotovi pro padák, pomohl mu do letadla, zapojil pojízdnou baterii, aby mohl nastartovat motor. Dělal jsem tu službu rád a hlavně jsem byl šťastný, že jsem se k letectvu dostal. Na jména pilotů, kterým jsem udržoval letouny, si již nevzpomínám. Samozřejmě to byla jména, která jsme tehdy měli v ústech každý den a měli i své přezdívky, ale vystřídalo se jich u perutě mnoho. Myslím, že „Káčko“, které jsem měl na starosti, létal tehdy Pošta. Vzpomínám si, když byla letka A ze Skeabrae na týden nebo dva v Peterheadu, tak při návratu z jednoho letu Pošta přiletěl už od moře na zádech – všichni jsme tím byli velmi překvapeni – a pak udělal nad letištěm vítězný výkrut – sestřelil totiž německý letoun nad Skotskem. Příští den pak psaly noviny v Aberdeenu, že Čechoslováci sestřelili letadlo, byl to tenkrát velký titulek v novinách.“ ²

Jiří Grant always recalled his service as a fitter with pleasure: “Work of fitters consisted of the daily preparation of an airplane. I ran the engine, to undertake a load-test and just from its sound I knew when the engine was fine. I confirmed the result by signing Form 700 – log of aircraft technical condition and I stood surety for it. In addition to the two fitters, one engine fitter and one airframe fitter, the armourer and photographer had to sign this form. I never had any troubles. With other fitters we kept our aircraft clean, it was the pride of every fitter when his machine – I had the aircraft DU-K for a long time – was particularly clean and shiny, no oil anywhere and so on. As engine fitters we were also cleaning the engine cover enabling us to immediately check for any oil leaks – the engine had to be completely dry everywhere. The aircraft fuselage was normally washed with liquid soap but sometimes when there was a rush between sorties, we had it washed using petrol. Petrol contained lead and many of us had lot of sores on the skin on our hands afterwards, some of us had them even after the end of war. One fitter normally brought the parachute for pilot and he also cleaned, and respectively polished the perspex canopy. When the plane was at readiness, I had to be close by and in such cases it was mostly me who went for the pilot’s parachute, I also helped him to get into the aircraft and connected the auxiliary battery in order to start the engine. I liked the service and I was happy that I was able to get into the Air Force. I am not able to recall the names of pilots whose aircraft I was minting. Of course we had their names on the tip of our tongue every day and they had their nicknames too but there were quite a few of them during the war. I think “K”, which I was servicing at the time, was flown by (Karel) Pošta. I remember when ‘A’ flight was transferred for a week or two from Skeabrae to Peterhead and on his return from a sortie Pošta flew in returning over the sea. We were all very surprised – and then he made a victory roll over the airfield – he shot down a German aircraft over Scotland. The next day the Aberdeen newspaper wrote that ‘Czechoslovaks had downed a plane’. It was a big headline in the newspaper.” ²

V dubnu 1944 se AC1 Grant dočkal povýšení do hodnosti Leading Aircraftman (LAC). Dnem 10. dubna došlo ke zrušení jednotky Maintenance Wing a rozdělení pozemního personálu do tří servisních jednotek Servicing Echelon (SE). K No. 6310 SE určené k obsluze Spitfirů 310. perutě byl LAC Grant přemístěn 15. května.

AC1 Grant finally received promotion to the rank of Leading Aircraftman (LAC) in April 1944. The Maintenance Wing was disbanded on 10th April and the ground personnel were divided into three Servicing Echelons (SE). LAC Grant was posted to No. 6310 SE, designated to service the Spitfires of 310 Squadron, on 15th May.

Srpen 1944 opět zapsal do jeho paměti smutnou vzpomínku: „Byl jsem při tom, když se nevrátil ze sweepu Sgt Arnošt Elbogen, to bylo myslím v Digby. Po válce mne vyhledala jeho matka a ptala se mne, co jsem o tom věděl. Já jí, bohužel nemohl mnoho říci.“ ³

August 1944 was again etched into his head with sad memories: “I was there when Sgt Arnošt Elbogen did not returned from a sweep, I think it was at Digby. His mother sought me after the war and she was asking me what I knew about it. Unfortunately I was not able to tell her much.” ³

Na konci srpna byl povýšen na četaře aspiranta a 26. září vykonal zkoušku na důstojníka letectva v záloze s prospěchem „velmi dobrý“. Od 19. října do 1. listopadu 1944 pak prodělal Instruction Technique Course.

He was promoted to the Czechoslovak rank of četař aspirant in late August and on 26th September he passed the exam for a reserve officer of Air Force with the grade “very good”. From 19th October to 1st November 1944 he underwent a Instruction Technique Course.

Válečná léta na Britských ostrovech to však nebyla jen služba a výcvik. Byly zde i chvíle odpočinku a volna, které se každý snažil trávit, jak mu nejlépe vyhovovalo. Platilo to nejen pro létající, ale i pro pozemní personál: „Byli takoví, kteří když nemuseli, tak ani z ubikací nevylezli. Bavili se a hlavně hráli karty. Vím, že někteří neměli ani zájem dostat se mezi Angličany. Mluvili pohrdlivě o „čajácích“ a anglicky se nechtěli učit. Na dovolenou jeli akorát do Londýna do českého klubu a tam byli celou dobu. My mladší jsme rádi jezdili ven. Já jsem se vždy, když jsem měl volno, snažil navštívit různá místa. Z Harrowbeeru jsem navštívil třeba Plymouth, Tavistock i Bideford v severním Devonu. Navíc jsem měl rodiče v Londýně, tak jak jsem mohl, tak jsem jel za nimi domů do Hampsteadu. Měli jsme každý třetí den volno – 24 hodin pohotovost, 24 hodin služby a 24 hodin volno. Občas se to dalo zaonačit na dva dny volna a to už se vyplatilo jet do Londýna. Že jsem nežil jen tak sám, ale že se během doby u mne vystřídalo několik přítelkyň, ke kterým jsem jezdil někdy i dost daleko, je také pravda. Ale to sem snad ani nepatří…“

The war years on the British Isles, it was not just service and training. There were also moments of relaxation and leisure which everyone was trying to spend the best way he knew how. This stood not only for flying but also for the ground staff: “There were also those who when it was not necessary did not leave their quarters. They spent all the time only chatting and playing cards. I know that some of them had no interest to be with British people. They spoke disparagingly about “tea-heads” and did not want to learn English. On holiday they just went to London to the Czech Club and they spent all the time there. We, as youngsters, love to travel. Whenever I had free time, I was trying to visit different places. From Harrowbeer I have visited Plymouth, Tavistock and also Bideford in North Devon for example. Additionally I had parents in London so I was visiting them at their home at Hampstead when possible. We had a day off every third day – 24 hours of readiness, 24 hours of service and 24 hours off. Sometimes it was possible to contrive two days off and it was worth to go to London. It is also true that I was not living alone all that time and I had several girlfriends who were sometimes living quite far away. But it perhaps does not even belong here …”

V únoru 1945 byl povýšen na rotného a 7. března byl jmenován podporučíkem letectva v záloze. Do vlasti se vrátil 3. srpna na palubě jednoho z Liberatorů 311. perutě, od 8. září mu byla udělena studijní dovolená a začal studovat na strojní fakultě ČVUT v Praze. Během studií byl 1. října 1945 povýšen do hodnosti poručíka a studia ukončil 1. července 1947 získáním titulu inženýr. Mezitím se stačil 6. dubna 1946 oženit s Helenou Vohryzkovou. Po odchodu z armády začal pracovat jako konstruktér ve Škodových závodech v Praze, kde v oddělení dieselových motorů působil až do roku 1950.

He was promoted to the Czechoslovak rank of rotný in February 1945 and on 7th March he was commissioned to the rank of podporučík in the Czechoslovak Air Force Reserve. He returned to his homeland on 3rd August aboard one of the 311 Squadron Liberators and on 8th September he was granted study-leave to start study at Faculty of Mechanical Engineering at the Czech Technical University in Prague. During the studies he was promoted to the rank of poručík and he graduated with his Degree on 1st July 1947. Meanwhile he got married on 6th April 1946 to Helena Vohryzkova. After leaving the Army, he was employed as a design engineer at the Škoda factory in Prague, where he worked in the diesel engine department until 1950.

V den komunistického převratu 25. února 1948 se mu narodil syn Petr. Poté, co se moci chopili komunisté, věděl, že jediné východisko je emigrace: „Zažádali jsme si o vystěhovalecký pas. Když byla naše žádost zamítnuta, snažili jsme se opustit republiku jinou cestou. Seznámil jsem se s panem Fialou. Ten slíbil, že zařídí náš přechod přes státní hranici do Německa poblíž Aše. Měl tam možnost podplatit pohraniční hlídku. V noci před naším plánovaným odjezdem k nám pan Fiala přišel a sdělil nám, že celá akce „praskla“ a že nemáme nikam odjíždět. Nedlouho poté jsem se dozvěděl, že pan Fiala byl zatčen. A tak jsem čekal, kdy přijdou zatknout mě. Stalo se tak až v srpnu 1950. Byl jsem vyšetřován StB, důvodem nejprve byla konstrukční chyba v podniku, kde jsem pracoval. Byl jsem v této souvislosti obviněn, že jsem způsobil stotisícovou škodu. Teprve při dalším výslechu přišla řeč na pana Fialu. Protože byl napojen na anglickou špionážní síť, odsoudil lidový soud v listopadu 1950 také mne za sabotáž, velezradu a vyzvědačství na 18 let žaláře. Byl jsem převezen do tábora Ostrov nad Ohří a pracoval jsem na šachtě Prokop. Náhodou tam byl vězněn rovněž kolega z podniku, Ing. Pařízek, který mi sdělil, že u jmenované konstrukce žádná chyba nebyla. Mé odsouzení za sabotáž bylo tudíž zcela neodůvodněné. Díky úsilí mé manželky a přátel se dosáhlo obnovení soudního řízení a v září 1954 mi byl trest snížen z 18 na 8 let. Od ledna 1952 do ledna 1953 jsem pracoval jako technik ve věznici Leopoldov na Slovensku a kreslil jsem součástky pro kanóny. Od 13. ledna 1953 jsem byl umístěn ve věznici v Opavě, kde jsem rovněž pracoval v konstrukčních a technických kancelářích, než jsem byl 11. března 1955 podmínečně propuštěn.“

On 25th February 1948, the day when Communist coup took place, his son Peter was born. After the Communists came to power, he knew that the only way is to emigrate: “We applied for an emigration visa. When our application was rejected we planned to leave the country by other means. I met Mr. Fiala who promised to arrange our escape to Germany across the border, near the town of Aš. He had an opportunity to bribe a member of the frontier guard there. The night before our scheduled departure Mr. Fiala came to us and told us that the whole operation was “blown-out” and we would have to stay at home. Not long after I learned that Mr. Fiala had been arrested. So I waited for when they would come to arrest me too. It did not happen until August 1950. I was investigated by the State Police (StB), the reason was firstly because of a design error in the company I worked for. I was accused of causing damage costing a hundred thousand Czech crowns. It was not until the next interrogation did they ask about Mr. Fiala. Because he was linked to the British intelligence network, in November 1950, the People’s Court condemned me also for sabotage, treason and espionage sentenced me to 18 years imprisonment I was taken to the Ostrov nad Ohří camp and I worked in the Prokop mine. By chance there was also imprisoned a colleague from my old company, Ing. Pařízek, who told me that there was no error in that particular design. My sentence for sabotage was therefore without justification. Thanks to the efforts of my wife and friends, an appeal of my sentence was achieved, in September 1954, with my sentence being reduced from 18 to 8 years From January 1952 to January 1953 I worked as a technician at Leopoldov prison in Slovakia and I designed components for artillery guns. On 13th January 1953 I was transferred to Opava prison where I also worked in the construction and engineering offices untill I was released on 11th March 1955.”

Po propuštění začal Jiří Grant pracovat v patentním oddělení Výzkumného ústavu tepelné techniky v Praze, po dvou letech musel změnit zaměstnání a pracoval jako konstruktér. V roce 1963 získal místo v patentním oddělení Výzkumného ústavu matematických strojů. Na události sovětské okupace 21. srpna 1968 si uchoval následující vzpomínky: „Ještě v noci se všude telefonovalo a rozhlas nepřetržitě vysílal. Zpráva, že v Praze přistávají sovětská vojenská letadla a přijíždějí tanky „spřátelených“ armád, udeřila jako bomba. Náhodou jsme měli u nás návštěvu ze Záhřebu. Naši hosté odjeli hned prvním vlakem, který jel 23. srpna do Vídně. Můj mladší syn Tomáš a já jsme to riskli a jeli s nimi. Na rakouské hranici jsme byli zastaveni, ale doporučení našeho vídeňského známého pomohlo k tomu, že jsme dostali rakouské vízum a mohli pokračovat do Vídně. Díky zaručení Annemarie Zuberové z Davosu jsme dostali ve Vídni švýcarské vízum a 28. srpna jsme přijeli do Davosu.“

After his release Jiří Grant began to work in the patent department of the Research Institute of Thermal Engineering in Prague but after two years he was forced to change his position and worked as a design engineer. In 1963 he got a job in the patent department of the Research Institute of Mathematical Machines. He recalled following memories about the Soviet occupation of Czechoslovakia on 21st August 1968: “Already during the night the telephone had rung and the radio broadcast continuously. The news about landings of Soviet military aircraft in Prague and arrival of tanks of “friendly forces” hit our life like a bomb. By chance we had a visitors from Zagreb. Our guests left on the very first train going to Vienna on 23rd August. My younger son Tomáš and I took a chance and went with them. We were stopped on the Austrian border but with the assistance of our Viennese friend, we managed to obtain Austrian visa and were allowed to continue to Vienna. Thanks to the guarantee of Annemarie Zuber, in Davos, we obtained a Swiss visa in Vienna and on 28th August we arrived in Davos.”

V září 1968 mu patentní úřad v Bernu nabídl zaměstnání, a tak zde pracoval až do roku 1985, kdy odešel penze. Bern se mu stal novým domovem, kde plk. let v. v. ing. Georg Grant zemřel 3. března 2011.

In September 1968 the patent office in Berne offered him a job and he worked there until 1985 when he retired. Bern became his new home where Col (retd) ing. Georg Grant died on 3rd March 2011.

V listopadu 2017 bylo jeho jméno připomenuto mezi dalšími 2500 československými muži a ženami, kteží sloužili v průběhu druhé světové války v RAF, na pomníku okřídleného lva na pražském Klárově.

In November 2017, his name, along with the names of some 2500 other Czechoslovak men and women who had served in the RAF during WW2, was unveiled at the Winged Lion Monument at Klárov, Prague.

© Pavel Vančata

Poděkování autora patří panu Jiřímu Grantovi za vstřícnost, s níž se podělil o své životní zážitky, Václavu Kolesovi za tématické fotografie a Michalu Havrdovi za pomoc s technickými detaily popisek.

The author would like to express his acknowledgements to Mr. Jiří Grant for his sharing his life experiences, Václav Kolesa for photographs and to Michal Havrda for his help with the technical details in photo captions.

Článek z leteckého časopisu REVi 79 (květen 2010) publikován s laskavým souhlasem vydavatele Petra Stachury www.revi.cz

Reproduced from the May 2010 edition of the aviation magazine REVI Issue 79 with the kind permission of the publisher Mr. Petr Stachura, www.revi.cz

Poznámky / Notes:

¹ F/O Jaroslav Novák se nevrátil z operačního letu Fighter Roadstead 2 dne 14. května 1943, když jeho Spitfire Mk.VB, EP539/DU-C byl při útoku na německé lodě v přístavu St. Peter Port na ostrově Guernsey poškozen flakem natolik, že mu pro malou výšku nezbylo než se pokusit o nouzové přistání na moři. Na rozbouřené hladině však havaroval a jeho letoun se okamžitě potopil. Jeho jméno je vyryto do panelu č. 127 v památníku RAF v Runnymede.

F/O Jaroslav Novák did not return from the operational sortie Roadstead 2, on 14th May 1943, because his Spitfire Mk.VB, EP539/DU-C was hit by flak during attack on German ships in the harbour at St. Peter Port, Guernsey. Due to his low height he has no other possibility than to attempt a ditch. His plane crashed on the rough sea surface and sank immediately. His name is engraved on panel No. 127 of the RAF Memorial at Runnymede.

² V podvečer 27. 8. 1943 dvojice pilotů 312. perutě F/Lt Karel Kasal a F/O Karel Pošta sestřelila do moře přibližně 120 km jihovýchodně od Peterheadu fotoprůzkumný Junkers Ju 88 D-5, W.Nr. 430009, A6 + DH, od 1.(F)/120 operující z Norska.

In the early evening of 27th August 1943 pair of 312 Squadron pilots, F/Lt Karel Kasal and F/O Karel Pošta, shot down a photo-reconnaissance Junkers Ju 88 D-5, W.Nr. 430009, A6 + DH of 1.(F)/120 operating from Norway into the sea, about 75 miles southeast of Peterhead.

³ F/Sgt Arnošt Elbogen zemřel 11. 8. 1944 na následky zranění, která utrpěl, když jeho Spitfire LF Mk.VB, AR441, (NN?), při hloubkovém útoku na vlak severně od Zaltbommelu v Nizozemí zachytil o stromy a roztříštil se o železniční násep u Buurmalsenu. Pohřben je na novém východním hřbitově v Amsterodamu, hrob č. 69-A-2.

F/Sgt Arnošt Elbogen died on 11th August 1944 as a result of injuries sustained when his Spitfire LF Mk.VB, AR441/NN-? hit trees during a low-level attack on a train north of Zaltbommel, Holland and crashed into the railway embankment at Buurmalsen. He is buried in the New Cemetery in the east of Amsterdam, grave No. 69-A-2.

Prameny / Sources:

Vojenský ústřední archiv (VÚA) Praha
Korespondence s Jiřím Grantem/Correspondece with Jiří Grant
Grant, J.: Jak to bylo. Rukopis vlastního životopisu, 2004.
Rajlich, J.: Na nebi hrdého Albionu, II. až VII. část. Svět křídel, Cheb, 2000–2005</span

Article last update: 19.01.2019.</span