13. srpen 1945 – Poslední doma

Před 75 lety se do vlasti vrátili českoslovenští letci, kteří za 2. světové války bojovali ve Velké Británii. Přestože do zahraničního odboje odcházeli mezi prvními, jako celek se mohli vrátit až jako ti úplně poslední, až tři měsíce po podepsání německé kapitulace. Přinášíme vám první část textu historika VHÚ Jiřího Rajlicha, který se otázce jejich pozdního návratu velmi zevrubně věnuje.

75 years ago the Czechoslovak airmen, who fought in the United Kingdom during the WWII, returned home. Though they were amongst the first who went abroad to fight, they were able to return as a unit at last, a full three months after German capitulation. We are bringing you the first part of the article by Jiří Rajlich, historian at the VHU (Military Historical Institute), who devoted a lot of time and attention to the issue of their late return.

Výše uvedený fakt bývá obvykle interpretován jako důsledek snahy sovětského velení co nejvíce jejich návrat oddálit. V této věci zůstává ještě nezodpovězeno několik otázek, na něž by mohly dát odpověď sovětské, resp. ruské archivy. Ty tuzemské přinejmenším naznačují, že na jejich triumfálním uvítání domácí veřejností bezprostředně po osvobození neměla zájem především nyní velice vlivná komunistická či kryptokomunistická část nového pražského politického establishmentu. Ve hře však byly ještě některé další okolnosti spíše technického rázu.

The above mentioned fact is usually interpreted as a result of the attempt by the Soviet Military Command to delay their return as much as possible. In that respect there are still several outstanding questions, answers to which could only come from the Soviet, or Russian archives respectively. Our home sources certainly suggest that the by then influential communist or crypto-communist members of the new Prague political establishment were less than enthusiastic about the triumphant welcome the returnees would enjoy from the public immediately after the liberation. However, other factors, more of a technical nature, also played their part.

Britové a Američané souhlasí. Sovětská odpověď nepřichází.

The British and the Americans agree. No reply was received from the Soviets.

Podle mezivládní vojenské dohody z 25. října 1940 bylo československé letectvo ve Velké Británii právně součástí britského RAF. Smluvní vyvázání z tohoto závazku jistě nebylo administrativně nikterak jednoduché a vyžadovalo určitý čas. Navzdory tomu ovšem britská strana rozhodně neměla zájem na jakémkoli zdržování návratu čs. letců do vlasti.

According to the inter-governmental military agreement dated 25 October 1940, the Czechoslovak Air Force in Great Britain was part of the British RAF. Release from this obligation could not be a simple affair and would require some time. Despite that, the British side certainly had no desire to delay the return of the Czechoslovak airmen to their homeland.

O tom, jak dosáhnout co nejrychlejšího přesunu letectva z Velké Británie do Československa, jednal generální inspektor čs. letectva ve Velké Británii, Air Marshal (v československé hodnosti divizní generál) Karel Janoušek, KCB, s britskými představiteli již 11. května 1945. Vzhledem ke zmíněné smlouvě dohodl s dlouholetým advokátem potřeb čs. letectva, Air Commodorem Frankem Beaumontem, ředitelem pro součinnost spojeneckého letectva a zahraniční styky na Air Ministry (Director of Allied Air Co-Operation and Foreign Liaison), že přesun čs. letectva v RAF na letiště Praha-Ruzyně bude mít prozatím charakter „odvelení na dobu tří měsíců“.

Air Marshall Karel Janousek KCB, in his capacity of Inspector General of the RAF’s Czechoslovak squadrons, discussed the practicalities of the timely return of the Czechoslovak Air Force from Great Britain with the British representatives on 11 May 1945. Because of the aforementioned agreement he agreed with Air Commodore Frank Beaumont, the director of Allied Air Co-Operation and Foreign Liaison, and also a long standing advocate dealing with the needs of the Czechoslovak Air Force, that the return of the Czechoslovak Air Force within the RAF to the airport at Prague-Ruzyně would take the form of a “deployment for the duration of three months”.

Jediným problémem zůstávaly kapacity britského Transport Command, plně vytíženého repatriací desetitisíců osvobozených válečných zajatců. Připouštěla se však možnost, že dopravu personálu a materiálu čs. letectva do vlasti by mohly zajistit čtyřmotorové Liberatory 311. čs. peruti (dosud však plně vytížené protiponorkovou operační činností) „ale přeprava by trvala trochu déle.“

The only outstanding issue was the actual capacity of British Transport Command which, at that time, had their hands full with the repatriation of thousands of the liberated prisoners of war. There was a notion that the transport of both the personnel and the equipment belonging to the Czechoslovak Air Force back home could be provided by the 4-engine Liberator planes of 311 Czechoslovak squadron (at that time fully engaged in anti-submarine operations), but “the transfer would take a bit longer”

Každopádně britské ministerstvo zahraničí (Foreign Office) ústy Sira Fredericka F. A. Warnera, nemělo proti plánu žádné námitky a „naopak silně souhlasí“. Totéž svým nadřízeným doporučil i A/Com Beaumont, neboť si byl „silně vědom politické důležitosti tohoto přesunu.“ Na Inspektorátu čs. letectva (IČL) se proto okamžitě dali do práce a 14. května již byly na stole první, ale velice detailní plány a kalkulace přesunu čs. letectva z Velké Británie do vlasti. Zpracovali je G/Cpt, mjr. Karel Mrázek, DSO, DFC, W/Cdr, škpt. Stanislav Dvorský a S/Ldr, npor. Václav Korda, DFC. Z uvedených propočtů se pak vycházelo ve vlastním rozkazu pro přesun, který ještě zmíníme.

In any case, according to comments by Sir Frederick F. A. Warner, the British Foreign Office had no objections to this plan and even “it strongly supports it”. The same recommendation came to them from Air Commodore Beaumont, who understood clearly the “political importance of this transfer”. The work began immediately at the Czechoslovak Air Force Inspectorate and on 14 May the first, but very detailed, plans and calculations for the transfer of the Czechoslovak Air Force from Great Britain to their homeland, were presented. These were worked out by G/Cpt Karel Mrazek DSO, DFC, W/Cdr Stanislav Dvorsky and S/Ldr Vaclav Korda DFC. Their calculations were used in the actual transfer order, which we will talk about later.

Již 12. května však Air Vice Marshal William F. Dickson, CBE, OBE, asistent náčelníka štábu letectva pro lidské zdroje (Assistant Chief of Air Staff (Personel) – ACAS(P)), musel Janouškův a Beaumontův optimismus poněkud tlumit. Upozornil ho totiž nejen na shora uvedené obtíže spojené s leteckou dopravou, ale rovněž na nezbytný souhlas amerického vedení a vrchního velitelství spojeneckých expedičních sil (SHAEF) a především na to, že půjde o území okupované sovětskými vojsky, takže k takovému přesunu musí dát souhlas jejich velení. Tuto zprávu Janoušek obdržel 15. května. Zatímco odpověď amerického State Departmentu z 23. května byla kladná, stejně jako odpověď SHAEF, sovětský souhlas stále nepřicházel.

On 12 May Air Vice Marshall William F. Dickson, CBE, OBE, the Assistant Chief of Air Staff (Personnel) – ACAS (P) had to curb somewhat both Janousek’s and Beaumont’s optimism. He had to point out not only the aforementioned problems with the air transport, but also the necessary approval from the American Command and from Supreme Headquarters Allied Expeditionary Force (SHAEF), and mostly the fact that the territory in question was occupied by Soviet forces which meant that their command would have to agree to such a transfer. Janousek received this information on 15 May. There was a positive reply from the American State Department on 23 May, as well as from SHAEF, but still nothing from the Soviets.

Tušíce pravděpodobné potíže ze sovětské strany pak A/V/M William F. Dickson dne 13. června 1945 schválil direktivu, týkající se zásad provedení přesunu čs. letectva z Velké Británie do Československa:

On 13 June 1945, envisaging the possible problems from the Soviet side, Air Vice Marshall William F. Dickson approved a directive concerning the framework of the proposed transfer of the members of the Czechoslovak Air Force from Great Britain to Czechoslovakia:

a./ trojice stíhacích perutí se vrátí ve svazku křídla společně s bombardovací perutí, která bude provozovat letecký most,

a./ the three fighter squadrons will return as part of the same wing as the bomber squadron which will be providing the air bridge,

b./ do Československa nepoletí žádný britský příslušník čs. jednotek,

b./ no British member of the Czechoslovak military units will travel with them,

c./ letouny ponesou československé výsostné znaky,

c./ all aircraft will bear the Czechoslovak national emblems,

d./ veškerý personál bude mít československé uniformy s čs. hodnostním označením,

d./ all personnel will be wearing Czechoslovak uniforms complete with the Czechoslovak ranks,

e./ letecké jednotky budou v Československu jen detašovány, ale „Rusům se to říkat nebude, pro ně má přesun vypadat jako trvalý návrat československého letectva do Československa.“

e./ the air force units will only be detached in Czechoslovakia, though “the Russians won’t be told, as for them it needs to look as if the Czechoslovak Air Force units are returning for good.”

Posledními třemi uvedenými zásadami se mělo předejít případnému sovětskému protestu proti tomu, že by v sovětské zóně působily britské jednotky. Je třeba totiž mít stále na paměti, že čs. perutě byly stále ještě součástí britského RAF (administrativně byly rozpuštěny až 15. února 1946).

The last three measures aimed at preventing possible Soviet protest against the deployment of British troops in their designated zone. It is important to remember the fact that the Czechoslovak squadrons were still part of the British RAF (they were formally dissolved as late as 15 February 1946).

Následující týdny pak byly poznamenány čilou výměnou depeší mezi Prahou a Londýnem, v nichž si zainteresovaní vojenští a političtí činitelé vyjasňovali a zase zamlžovali technické, kompetenční, administrativní a právní problémy spojené s povolením k návratu čs. letectva z Velké Británie do vlasti. Letcům, nedočkavě čekajícím na povel k odletu domů, začala docházet trpělivost. „Hlásím, že morálka u čs. stíhací skupiny se stále horší, ačkoli hledíme častými debatami i rozmluvami ji zlepšit,“ hlásil 22. června 1945 z Manstonu velitel Čs. stíhacího křídla (wingu), W/Cdr (v čs. hodnosti mjr.let.) Jaroslav Hlaďo. „Jednou z hlavních příčin poklesu morálky je nedostatek zpráv a spojení s domovem.“

The frantic exchange of dispatches between Prague and London followed in the coming weeks in which the interested military and political officials clarified and subsequently fudged up problems of competence as well as those of a technical, administrative and legal nature, all connected to the permission for the return of the Czechoslovak Air Force in Great Britain to its homeland. The airmen eagerly awaiting the order to fly back home were losing their patience. “I report that the morale within the fighter group is worsening, even though we try to improve it through frequent discussions and private talks,” reported the commander of the Czechoslovak fighter wing W/Cdr Jaroslav Hlado. “One of the main reasons for the loss of morale is the lack of information and contact with the homeland.”

Patrně největší díl viny na zdržování měla podle všeho nová pražská vláda v čele se sociálním demokratem, ve skutečnosti však kryptokomunistou Zdeňkem Fierlingerem. Ve věci totiž příliš velkou aktivitu nevyvinula. To vyšlo najevo poté, co 3. července 1945 A/M Karel Janoušek, telegraficky informoval pražské MNO o své intervenci u britského Air Ministry ve věci uvolnění čs. letectva. Z britské strany mu totiž bylo řečeno, že pokud předseda čs. vlády sdělí britskému velvyslanci Philipu Nicholsovi, že čs. vláda si přeje brzký návrat čs. letců z Velké Británie a že sovětské vojenské úřady nemají námitek, vydá Air Ministry rozkazy pro přesun okamžitě. Šlo pochopitelně o poněkud překvapivé zjištění, že čs. vláda si bezmála dva měsíce po skončení války – přes všechny formální projevy sympatií, ujištění, vzkazy, pozdravy a sliby – dosud nedokázala (či nechtěla) vyhradit čas pro jednání o návratu čs. letectva z Velké Británie.

Probably the most guilt in hindering the process lay with the new Prague government led by the social democrat, though in fact a crypto-communist, Zdenek Fierlinger. The government did not engage much in this issue. That became clear on 3 July 1945 when Air Marshall Karel Janousek sent a telegram to the Ministry of Defence in Prague, informing them about his intervention with the British Air Ministry regarding the release of the Czechoslovak Air Force. The British side actually informed him that, as long as the Czechoslovak Prime Minister informs the British Ambassador Philip Nichols that the Czechoslovak government wishes for the swift return of the Czechoslovak airmen from Great Britain and that the Soviet military authorities do not object, the Air Ministry would issue an order for their return immediately. The finding was somewhat surprising (It is somewhat surprising to find)that almost two months after the war ended and despite all formal manifestations of sympathy, assurances, messages, greetings and promises, the Czechoslovak government did not manage (or did not want to) find time to negotiate the return of the Czechoslovak Air Force from Great Britain.

O tom, že „naši stateční a obětaví letci v Anglii nedočkavě očekávají povolení k návratu do vlasti,“ se stále častěji hovořilo i v Československu. Znepokojená veřejnost se ovšem zatím musela spokojit s licoměrným Fierlingerovým prohlášením z 11. července, v němž se pravilo, že „naše vláda požádala britské úřady o urychlení jejich návratu a doufá, že tato žádost bude co nejdříve příznivě vyřízena v duchu našeho dobrého osvědčeného přátelství s Velkou Británií.“

The fact that “our brave and willing airmen in England are impatiently awaiting permission to return to their homeland” was discussed more and more, even in Czechoslovakia. However, the concerned public had to be content with the hypocritical statement from Fierlinger, issued on 11 July, in which he said that “our government asked the British authorities to speed up their return and hopes that this request will be dealt with swiftly and in accordance with our good and proven friendship with Great Britain.”

Na sovětský souhlas se čekalo nejméně sedm týdnů jen proto, aby se náčelník Čs. vojenské mise ve Velké Británii, brig.gen. Bruno Sklenovský (Stanislav Bosý), od náčelníka Hlavního štábu, div.gen. Bohumila Bočka, nakonec 5. července 1945 dozvěděl, že vlastně žádného není potřeba („není potřeba žádného speciálního povolení Rudé armády pro přesun jednotek československého letectva“). Současně Boček sděloval, že vojenské velení v Praze je plně v československých rukách a žádal Sklenovského o udání data přesunu a odpověď obratem.

Waiting for Soviet approval lasted for seven weeks, at the end of which the head of the Czechoslovak Military Mission in Great Britain, Brigadier General Bruno Sklenovsky (Stanislav Bosy) learned from the Chief of the General Staff Divisional General Bohumil Bocek, that no such approval was, in fact, necessary (“there is no need for any special permission from the Red Army for transfer of the Czechoslovak Air Force units”). Bocek also informed them that the military command in Prague was fully in Czechoslovak hands, and asked Sklenovsky for the date by return of post.

V Londýně však nastal jiný problém. Mezitím totiž A/M Karel Janoušek 19. června požádal britskou stranu o kompletním přezbrojení trojice perutí Čs. stíhacího křídla. Dosavadní válečné Spitfiry F.Mk.IXC, resp. HF.Mk.IXC byly již opotřebované, některé byly dva, výjimečně i téměř tři roky staré. Měly být odevzdány do skladů RAF a místo nich měly přijít zbrusu nové. Ty již měly být zakoupeny čs. vládou a na nich se čs. stíhači měli vrátit domů.

While waiting, another problem occurred in London. On the 29 June AM Karel Janousek asked the British side for complete rearmament of the three squadrons of the Czechoslovak Fighter Wing. The existing wartime Spitfires F.Mk.IXC (HF.Mk.IXC respectively) were worn out, some two, even almost three years old. They should have been returned to the RAF depot and replaced by brand new ones. These would be bought by the Czechoslovak government and the Czechoslovak fighter pilots should have flown home in them.

Po konzultaci s A/Com Beaumontem, dobře seznámeným s čs. problematikou, A/V/M Dickson nabídl 25. června 1945 Janouškovi buď Spitfiry verze HF.Mk.IXE, nebo LF.Mk.IXE. Jiné varianty tehdy nebyly ve skladech v požadovaném množství. O výškové HF.Mk.IXE však projevovali velký zájem Sověti, takže „volba“ nakonec padla na Spitfiry LF.Mk.IXE se zkráceným rozpětím křídla.

AVM Dickson, after consulting A/Cdr Beaumont, who was well informed of the Czechoslovak issues, offered Janousek on 25 June 1945 Spitfires HF.Mk.IXE or LF.Mk.IXE. No other variants were in the depot in sufficient quantity. As the Soviets were showing great interest in the high altitude HF.Mk.IXE, the Spitfires LF.Mk.IXE with a shorter wingspan were eventually “chosen”.

Přezbrojení ovšem nešlo realizovat ze dne na den. Odevzdávání starých a přebírání nových strojů začalo 16. července s perspektivou, že plné přezbrojení na tabulkové stavy (3 x 18, tj. 54 letounů Spitfire LF.Mk.IXE) mělo být dokončeno k 3. srpnu, přezbrojení i s 25 % záložních letounů (tj. plus dalších 16 strojů) pak k 12. srpnu 1945. Věc se tedy opět oddálila – přinejmenším u stíhacích perutí. Na základě toho datum odletu hlavních částí jejích létajících sledů byl tedy stanoven na 7. srpen 1945.

However, it was not possible to rearm from one day to the next. The return process of the old aircraft and receipt of the new ones started on 16 July, with the idea that the complete rearmament of the operational aircraft (3 x 18 Spitfires LF.Mk.IXE) should finish by 3 August, with the rearmament of the reserve 25% aircraft (which represented a further 16 planes) completed by 12 August 1945. So the issue was delayed further – at least where the fighter squadrons were concerned. Based on the fact that the departure date for the majority of the aircraft was set for 7 August 1945.

Britský Go-Order
British Go-Order

Po několika dlouhých týdnech jednání a výměny depeší se konečně podařilo vyjasnit podmínky návratu čs. letectva z Velké Británie do Československa. Dne 18. července 1945 tedy A/V/M William F. Dickson tedy mohl konečně vydat pro čs. letectvo tzv. go-order, jímž de iure zahájil přepravu čs. letectva do vlasti. Již dva dny na to, 20. července, zahájily jejich dopravu vzduchem Halifaxy a Stirlingy britských transportních perutí RAF a 30. července, po předchozí rekognoskaci ruzyňského letiště se připojily i Liberatory od 311. peruti, o jejíž dopravní činnosti se ještě zmíníme.

After several long weeks of negotiations and exchange of dispatches, the conditions for the return of the Czechoslovak Air Force from Great Britain to Czechoslovakia were at last clarified. That finally enabled the AVM William F. Dickson to issue the so-called go-order for the Czechoslovak Air Force, which de facto started the transfer of the Air Force back to their homeland. The air transport by Halifaxes and Stirlings of British RAF transport squadrons commenced two days later on 20 July and, after carrying out a reconnaissance of Ruzyně airport, these were joined by the Liberators from 311 squadron. We will talk about their transport role later on.

Organizaci a průběhu vlastního přesunu určil svým rozkazem A/M, div.gen. RNDr. Karel Janoušek, KCB. Rozkaz sice nesl datum až 30. července 1945. Je ale zřejmé, že zásady přesunu byly dohodnuty již předtím, neboť v rozkaze jsou zmiňovány již některé předtím realizované kroky.

The organisation and the process itself of this transfer was determined by the order from AM Karel Janousek, KCB. The order was dated 30 July 1945, but it was obvious that the principles of the transfer had been agreed earlier, as the order mentioned actions that had already been carried out.

Podle tohoto dokumentu se do Československa měly přesunout všechny jednotky, tj. 310., 312. a 313. čs. stíhací peruť společně se svými servisními jednotkami 6310., 6312. a 6313. Servicing Echelon (všechny t.č. v Manstonu), dále 311. čs. bombardovací peruť (Tain) společně se 4311. SE (Leuchars), Čs. letecké depo (Cosford a St. Athan) a Inspektorát čs. letectva (Londýn). Čs. letci, kteří byli ve výcviku v britských jednotkách, podléhajících Flying Training Command a Technical Training Command, měli být od nich propuštěni dnem 13. srpna, dopravní letci od Transport Command pak dnem 17. srpna 1945.

According to this document, all units of 310, 312 and 313 Czechoslovak fighter squadrons, together with their service units 6310, 6312 and 6313, the Service Echelon (all SE at that time-based at Manston), 311 Czechoslovak bomber squadron (Tain), 4311 SE (Leuchars), Czechoslovak Air Force depot (Cosford and St Athan), as well the Inspectorate of the Czechoslovak Air Force (London) should have been transferred to Czechoslovakia. Those Czechoslovak airmen who trained with British units, and were therefore under Flying Training Command and Technical Training Command, were expected to be demobbed on 13 August, and the airmen serving with Transport Command on 17 August 1945.

Pokud jde o leteckou techniku, mělo se přesunout 54 nových stíhacích letounů Spitfire LF.Mk.IXE (3 x 18 strojů) společně s 25 % zálohou, t.j. 16 Spitfiry LF.Mk.IXE (kterou měly perutě obdržet do 12. srpna 1945), dále tří spojovací letouny Auster AOP.Mk.III (3×1), 15 letounů Liberator GR.Mk.VI s 1 spojovací letoun Oxford Mk.II. Dohromady 89 letounů. Společně s nimi měl být přepraven základní materiál o celkové hmotnosti 100 tun (35 tun pro tři stíhací peruti, 35 tun jedna bombardovací peruť, 20 tun čs. depo a 10 tun Inspektorát), vše bez osobních zavazadel, jejichž hmotnost byla stanovena na 200 liber na osobu (počítalo se s přesunem asi 1500 osob). Kromě toho měla být přepravena tříměsíční záloha technického materiálu a náhradních součástek o celkové hmotnosti 90-100 tun (stíhači 45-50 a bombardéři rovněž 45-50 tun).

In terms of the actual aircraft, 54 new Spitfires LF.Mk.IXE (3 x 18 planes), together with 25% reserve, i.e. 16 Spitfires LF.Mk.IXE (due to arrive at the squadrons by 12 August 1945), three liaison aircraft Auster AOP.Mk.III (3×1), 15 Liberators GR.Mk.VI and one liaison aircraft Oxford Mk.II were due to be flown over. 89 aircraft in total. The basic equipment totalling 100 tons (35 tons for three fighter squadrons, 35 tons for one bomber squadron, 20 tons for the Czechoslovak depot and 10 tons for the Inspectorate) was due at the same time. This did not include personal baggage, which was calculated at 200 pounds per person (it was expected that some 1500 personnel would be transported). Further to that, a three months back up of technical equipment and spare parts with total weight of 90 – 100 tons, was also due to be brought over (45 – 50 for the fighter squadrons and the same 45 – 50 for the bomber one).

Jako výchozí letiště byl logicky určen jihoanglický Manston, odkud již několik měsíců působily 310., 312. a 313. stíhací peruť, a kam se již 23. července ze skotského Tainu přesunul předvoj letounů a personálu 311. bombardovací peruti (přesun zbytku peruti byl dokončen 3. srpna 1945).

Manston airfield in Southern England was chosen as a departure point. 310, 312 and 313 squadrons had already been stationed there for several months, and on 23 July the advance aircraft and personnel of 311 bomber squadron arrived there too. (The rest of the squadron arrived on 3 August 1945).

Materiál a personál měly přepravovat čtyřmotorové Liberatory 311. peruti zbavené válečné výzbroje a technicky přizpůsobené k přepravě materiálu a cestujících a s osádkami redukovanými na pět mužů (dva piloti, navigátor, radiotelegrafista a palubní mechanik). Nakládání v Manstonu měli řídit S/Ldr, kpt. Alois Šedivý, DFC, DFM (29. července – 4. srpna), W/Cdr, mjr. Jan Kostohryz, DSO (4. – 7. srpna) a W/Cdr, mjr. Josef Šnajdr, DFC (od 7. srpna až do ukončení, které se předpokládalo 19. srpna 1945). Vlastní přeprava personálu a základního materiálu měla začít 30. července, záložní materiál měla začít dopravovat dnem 8. srpna britská 38. skupina s letouny ze základen Rivenhall a Holmsley South.

The equipment and the personnel were due to be transported by four engine Liberators of 311 squadron, which were stripped of their armaments and fitted out in order to be able to transport supplies and people. Their crews were reduced to five (two pilots, navigator, wireless operator and flight mechanic). The loading at Manston was to be supervised by S/Ldr Alois Sedivy, DSO (4 – 7 August), W/Cdr Jan Kostohryz, DSO (4 – 7 August) and W/Cdr Josef Snajdr, DFC (from 7 August until the end which was expected to be 19 August 1945). The transport of personnel and basic supplies was due to commence on 30 July and the British 38 group would commence the transport of the back-up equipment on 8 August from the airbases at Rivenhall and Homsley South.

Letecký most
Air Bridge

První let příslušníků 311. peruti do vlasti nese datum 25. července 1945. Z Manstonu jej vykonala osádka Liberatoru GR.Mk.VI EV953 (PP-K) velitele A-letky, S/Ldr Aloise Šedivého, DFC, DFM. Nešlo však o přepravní let ve vlastním slova smyslu, nýbrž o rekognoskaci ruzyňského letiště a o dojednání organizace přijímání dalších letounů. Z toho důvodu se na palubě stroje nacházeli ještě velitel peruti, W/Cdr Jan Kostohryz, DSO společně s náčelníkem štábu Inspektorátu čs. letectva, G/Cpt Josefem Schejbalem, CBE a čs. styčným důstojníkem u Transport Command, W/Cdr Josefem Šnajdrem, DFC.

The first flight of 311 squadron members back home is dated 25 July 1945. These were flown on board Liberator GR.Mk.VI EV953 (PP-K) by the crew of the commander of A flight, S/Ldr Alois Sedivy, DFC, DFM. It was not a transport flight as such, but a reconnaissance of Ruzyně airport and the sorting out of the organisation of the arrival of other aircraft. For that reason among the passengers were the squadron commander, W/Cdr Jan Kostohryz, DSO, the Chief of Staff of the Czechoslovak Air Force Inspectorate, G/Cpt Josef Schejbal, CBE, and Czechoslovak Liaison officer at Transport Command, W/Cdr Josef Snajdr, DFC.

Vlastní přepravu materiálu a personálu zahájila 311. peruť 30. července 1945. Kolem poledne na Ruzyni přistálo prvních pět přeplněných Liberatorů GR.Mk.VI, které pilotovali kapitáni F/Lt Rudolf Polívka (EV883/PP-C), F/O Arnošt Jedounek (EW295/PP-E), F/O Vratislav Žežulka (KG917/PP-D), F/O Rudolf Haering, DFM (KG862/PP-T) a P/O Miroslav Šigut (EV994/PP-G). Kromě 25 příslušníků jejich osádek se na jejich palubách nacházelo celkem 45 příslušníků čs. letectva, kteří byli dopraveni do vlasti, většinou proto, aby zorganizovali Staging Post na cílovém letišti. Po vyložení zavazadel a nezbytného materiálu o celkové hmotnosti přibližně 12 tun se Liberatory ještě téhož odpoledne vrátily zpátky do Anglie. „Ode dneška bude se vraceti do Prahy den co den jistý počet našich letců z Anglie a očekává se, že v krátké době se vrátí všichni naši letci i se svými letadly,” ujišťoval veřejnost pražský tisk.

311 squadron started the actual transport of supplies and personnel on 30 July 1945. The first five fully loaded Liberator GR.Mk.VI aircraft landed at Ruzyně around noon. These were flown by their captains F/Lt Rudolf Polívka (EV883/PP-C), F/O Arnošt Jedounek (EW295/PP-E), F/O Vratislav Žežulka (KG917/PP-D), F/O Rudolf Haering, DFM (KG862/PP-T) and P/O Miroslav Šigut (EV994/PP-G). On the top of the 25 crew members, there were also 45 Czechoslovak airmen, who were flown back home chiefly to organize the Staging Post at the destination. After downloading all the cargo of some 12 tons in weight, the Liberators returned to England the same afternoon. The Prague newspaper reassured the public, saying that “starting today a certain number of our airmen will be returning from England every day, and it is expected that in a short time all our airmen with their aircraft will return.”

Za situace, kdy 311. čs. bombardovací peruť měla k dispozici 15 Liberatorů, mělo z Manstonu denně odlétat do Československa pět strojů, a to zpravidla v hodinových intervalech. Režim denní pětky letounů byl stanoven následovně: první den, pokud to počasí dovolovalo, se z Manstonu startovalo kolem 08.00 a v Praze přistávalo přibližně ve 12.00. Mezi 12.00 a 15.00 obvykle probíhalo vyložení a odpočinek osádky, v 16.00 se startovalo z Prahy a ve 20.00 opět přistávalo v Manstonu. Na druhý den byla v Manstonu plánována údržba, doplnění a ošetření letounů. Třetí den mělo probíhat jejich nakládání a čtvrtý den další odlet do Prahy a zpátky.

Given that the 311 Czechoslovak bomber squadron had 15 Liberators at her disposal, it was expected that five aircraft would take off for Czechoslovakia every day at hourly intervals. The routine for the five aircraft was set out as follows: first day, weather permitting, take-off would commence around 0800, landing at Prague at about 1200hrs. In between 1200hrs and 1500hrs the aircraft would be unloaded and the crews would rest; at 1600hrs the aircraft would take off, landing at Manston at 2000hrs. The routine maintenance would be carried out the next day. On the third day the aircraft would be loaded up and on the fourth day they would fly to Prague and back again.

Původně se uvažovalo o tom, že Liberatory budou využity jen k přepravě personálu a materiálu čs. letectva z Velké Británie. Na základě žádosti pražského MNO z 11. září, kterou britské Air Ministry schválilo 26. září 1945, pak však byly Liberatory 311. peruti poté použity i k přepravě čs. civilních příslušníků – repatriantů. Přelety měly být zahájeny 30. září 1945, a to nejméně třemi letouny denně. Liberatory měly startovat ze základny Pershore, kde již 16. září 1945 byla zřízena tzv. pražská kyvadlová služba (Prague Shuttle Service). Z Pershore se však létalo jen do 3. října, neboť jako výchozí letiště bylo nakonec určeno letiště Blackbushe (16 kilometrů jihojihovýchodně od Readingu, jihoanglické hrabství Hampshire), kde byla na počátku měsíce zřízena přechodná základna jednotky pro odbavování a doplňování strojů palivem s přibližně 15 (později 34) čs. pozemními techniky. Odbavování zde řídil W/Cdr, pplk. Josef Šnajdr, DFC. Hlavní základnou peruti se stala Praha-Ruzyně, kam se mezitím přesunula i jednotka technického zabezpečení. V průběhu celkem 79 letových dnů 311. peruť v rámci „leteckého mostu do ČSR“ vykonala celkem 223 letů, v jejichž průběhu nalétala 1500 až 1600 letových hodin.

It was originally thought that the Liberators would be only used to transport the Czechoslovak personnel and the supplies from Great Britain. But after the British Air Ministry on 26 September 1945 approved a request from the Prague MOD, dated 11 September, the Liberators of 311 squadron were from then on also used to transport the Czechoslovak civilian personnel who were being repatriated. This transport would commence on 30 September 1945 with the use of three aircraft a day at least. These Liberators were due to take off from the airbase at Pershore, where the so-called Prague Shuttle Service had already been set up on 16 September 1945. Pershore was only used until 3 October as, in the end, it was decided to use Blackbushe airfield (situated 16 kilometres south-west of Reading, in the south England county of Berkshire), where the temporary base was formed for the unit dealing with dispatching and refuelling of the aircraft, staffed originally with 15 (later 34) Czechoslovak ground technicians. W/Cdr Josef Šnajdr, DFC was in command there. Prague Ruzyně became the main base for the squadron and the technical support unit was transferred there in the meantime. As part of the “Air Bridge to CSR” 311 squadron carried out 223 flights, which amounted to 1500 – 1600 flying hours in 79 flying days.

Na svůj úkol, jehož rozsah stoupl ještě o onu přepravu civilních repatriantů, by však sama rozhodně nestačila – pokud měl být splněn v reálném čase. Na dopravní činnosti se tudíž podílely i britské jednotky Transport Command. Zpočátku šlo o dvoumotorové Dakoty Mk.III a Mk.IV od 24. a 147. peruti ze základen Hendon, resp. Croydon, podléhající 47., resp. 46. skupině Transport Command. Co do přepravené tonáže však větší díl práce na „leteckém mostu“ odvedly velkokapacitní čtyřmotorové stroje, náležející do sestavy 38. skupiny Transport Command, ještě nedávno podřízené Spojeneckému expedičnímu letectvu (AEAF). V průběhu 29 letových dnů, v rozmezí od 20. července do 28. října 1945, vykonala 38. skupina v rámci leteckého mostu do Československa celkem 330 letů (z toho 196 letů připadalo na Halifaxy Mk.III a Mk.VII od 190., 296., 297., 298., 620. a 644. peruti a zbylých 161 letů na Stirlingy Mk.IV od 196., 295., 299. a 570. peruti). Jejich přepravní kapacita i komfort byly větší nežli u nouzově upravených Liberatorů.

The squadron could not fulfil this task, which now also included transport of the repatriated civilians, on its own in the given time scale [on its own]. The British units of Transport Command also took part in fulfilling this task. The first aeroplanes used were two engine Dakotas Mk.III and Mk.IV of 24 and 147 squadrons based at Hendon and Croydon respectively, which were under the auspices of 47 and 46 Transport Command group respectively. As far as the actual tonnage of the transported material was concerned, that part of the “air bridge” was covered by large capacity four engine planes, belonging to 38 Transport Command group which had been until recently under the command of the Allied Expeditionary Air Force (AEAF). During the 29 flying days between 20 July and 29 October 1945, 38 group performed a total of 330 flights (196 by Halifax Mk.III and Mk.VII aircraft of 190, 296, 297, 298, 620 and 644 squadrons, and the remaining 161 flights by Stirling Mk.IV of 196, 295, 299 and 570 squadrons) within the framework of the air bridge to Czechoslovakia. The capacity and comfort of these planes was better than that of the hastily modified Liberators.

Odbavování repatriantů zabezpečovala Československá repatriační mise (na adrese Cadogan Gardens 53, London SW3). Přepravu různých nákladů pro potřeby MNO a čs. vlády na výchozí letiště zajišťovala Československá zásobovací a dopravní společnost FURSECROFT (se sídlem na George Street, London SW1).

The repatriations were handled by the Czechoslovak Repatriation Mission (at 53 Cadogan Gardens, London SW3). The Czechoslovak Supply & Transport company FURSECROFT (at George Street, London SW1) was in charge of transporting various cargo for the needs of Czechoslovak MOD, as well as the government, to the departure airfields.

Katastrofa v Blackbushi
Tragedy at Blackbushe

Přeprava repatriantů letouny 311. peruti však nebyla nikterak intenzívní. Namísto původně proponovaných tří vzlétaly denně ku Praze maximálně dva letouny. Bylo pro to několik důvodů. Jeden představovalo nejisté, většinou zhoršující se počasí, v jehož důsledku musela být celá řada plánovaných přeletů zrušena. To značně ztrpčovalo život zvláště matkám s malými dětmi, které časně ráno vyjížděly z Londýna do vzdáleného Blackbushe, kde vyčkávaly na odlet. Po jeho zrušení se musely znovu, někdy i opakovaně vracet zpátky do Londýna, aby pokus opakovaly následující den atd.

The transport of the repatriated personnel from 311 squadron was not concentrated. Instead of the three originally planned aircraft, only two usually took off for Prague
each day. There were several reasons for this. One was the unpredictable and often worsening weather, which meant that many scheduled flights had to be cancelled. This made life difficult, especially for mothers with young children, who would leave London early in the morning to reach Blackbushe some distance away, where they had to wait for the take off. After their flight was cancelled, they had to, sometimes repeatedly, return to London in order to try on another day etc.

Podstatně vážnější problém ovšem představoval stále větší nedostatek odborného pozemního personálu, nezbytného pro pravidelné denní prohlídky letounů a jejich předletovou přípravu. To bylo důsledkem toho, že většina pozemního personálu jednotky již byla v Praze, kde demobilizovala. Dostatečné nebylo ani materiální zabezpečení – kromě leteckého benzínu a oleje nebyl v Blackbushi k dispozici žádný jiný materiál, nářadí pro mechaniky ani žádné náhradní díly.

However, the more serious problem was the ever increasing shortage of trained ground staff, necessary for carrying the daily aircraft inspections and pre-flight preparations. That was caused by the fact that the majority of the squadron’s ground staff were already back in Prague and demobbed. Supplies were also inadequate. Apart from the shortage of aviation fuel and oil, there were no other supplies, tools for the mechanics or spare parts at Blackbushe either.

Zdá se, že právě uvedené důvody přispěly k tragické katastrofě, která se udála 5. října 1945 po startu z Blackbushe. Pouhých sedm minut po startu do Československa, ve 12.50 hodin se tam totiž zřítil plně naložený Liberator GR.Mk.VI KG867 (PP-N). Celá osádka a všichni pasažéři na palubě plně natankovaného letounu přišli o životy.

It is believed that these reasons might have contributed to the tragic accident which happened on 5 October 1945 after a take-off from Blackbushe. A mere seven minutes after the fully loaded Liberator GR.Mk.VI KG867 (PP-N) took off for Czechoslovakia at 1250hrs, the aircraft crashed. The entire crew and all passengers on board of the fully fuelled aircraft lost their lives.

Svědkové katastrofy vypověděli, že nedlouho po startu se letounu nejprve vzňal levý vnitřní motor. V této fázi se pilot zřejmě rozhodl k návratu na základnu, o čemž svědčilo to, že točil zpátky k Blackbushi a ztrácel při tom výšku. Přitom se asi ve vzdálenost 3 kilometry jihozápadně od letiště dostal do strmé levotočivé zatáčky, ztrátou rychlosti se propadl a jakmile koncem levé poloviny křídla zachytil o zem, tak se letoun rozlomil a vybuchl. Po hromové explozi následoval ohromný hřib kouře, stoupající k nebi od osady Elvethan, přibližně 16 kilometrů jihovýchodně od Readingu v hampshirském hrabství.

Eyewitnesses said that the inner port engine caught fire. At that stage the pilot probably decided to return to base, which was supported by the fact that the plane turned towards Blackbushe while already losing height. At about 3 kilometres southwest of the airfield, it went into steep left turn, dropped rapidly due to the loss of speed and as the left-wing clipped the ground, it broke up and burst into flames. A loud explosion was followed by a huge mushroom of smoke, rising above the hamlet of Elvetham, about 16 kilometres southeast of the town of Reading.

V troskách našlo smrt všech 23 mužů a žen na jeho palubě. Pětičlennou osádku tvořili ppor. Jaroslav Kudláček (kapitán), šrtm. Antonín Brož (druhý pilot), ppor. Karel Rybníček (navigátor), por. Bohumil Vaverka (radiotelegrafista) a šrtm. Zdeněk Sedlák (palubní mechanik). Na palubě se nacházelo osmnáct československých repatriantů, z toho pět dětí. Byli to: Marta Obrazová (manželka zaměstnance čs. velvyslanectví), Michal Richter, Anna Rosenblumová a její syn Jiří (nar. 1943), Maryna Paulínyová (místopředsedkyně ČSČK v Londýně), Ota Schwarz (bývalý ředitel textilní továrny v Brně), Marie Soběslavská a její děti, dvojčata Vladimír a Marie (nar. 1944), Antonie Šafránková a její dcera Eva (nar. 1939), Ota Trinks (příslušník čs. armády) a jeho manželka Irma, Helena Vodáková (úřednice čs. repatriační mise), Greta Žaludová (úřednice čs. repatriační mise) a její dcera Helena (nar. 1943) a Růžena Lichtensteinová (úřednice). Poslední, třiadvacátá oběť nebyla ihned identifikována, neboť mrtvá žena nebyla zaznamenána na seznamu repatriačního výboru. Zakrátko vyšlo najevo, že oním černým pasažérem byla příslušnice WAAF, LACW Edita Sedláková (roz. Herrmanová), devatenáctiletá manželka šrtm. Zdeňka Sedláka. Ten jako jediný ještě jevil známky života a proto byl neprodleně odvezen do nemocnice. Pět dní na to, 10. října 1945, však svým těžkým zraněním podlehl i on.

All 23 men and women lost their lives. The crew of five were P/O Jaroslav Kudlacek (captain), F/Sgt Antonin Broz (second pilot), P/O Karel Rybnicek (navigator), P/O Bohumil Vaverka (wireless operator) and F/Sgt Zdenek Sedlak (flight mechanic). Onboard there were eighteen repatriated Czechoslovaks, including five children. They were: Marta Obrazova (wife of a Czechoslovak Embassy employee), Michal Richter, Anna Rosenblumova and her son Jiri (born 1943), Maryna Paulinyova (vice-chairperson of the Czechoslovak Red Cross in London), Ota Schwarz (former director of the textile factory in Brno), Marie Sobeslavska and her twin children Vladimir and Marie (born 1944), Antonie Safrankova and her daughter Eva (born 1939), Ota Trinks (Czechoslovak army soldier) and his wife Irma, Helena Vodakova (clerk at the Czechoslovak Repatriation Committee), Greta Zaludova (clerk at the Czechoslovak Repatriation Committee) and her daughter Helena (born 1943) and Ruzena Lichtensteinova (clerk). The last, twenty-third victim was not immediately identified as the dead woman was not on the list from the repatriation committee. It became clear soon after that this stowaway was a former WAAF, LACW Edita Sedlakova, nee Herrmanova, the nineteen-year-old wife of F/Sgt Zdenek Sedlak. He was the only one found alive and was transported to hospital. But five days later, on 10 October 1945, he died of his severe injuries too.

Vyšetřováním vyšlo najevo, že příčinou katastrofy byla ztráta kontroly nad letounem následkem ohně na palubě. Příčinou vznícení levého vnitřního motoru krátce po startu byl benzín unikající z palivové hadice, vedoucí ke karburátoru. Zmíněná hadice buď praskla, nebo se prodřela působením ostrých hran držáků vedlejšího kovového potrubí. Unikající palivo se pak vznítilo od výfukového potrubí, vedeného turbokompresorem. S největší pravděpodobností hořelo za letu i palivové potrubí levého vnějšího motoru, což bylo příčinou jeho následného vysazení a současně také příčinou úplné ztráty kontroly nad letounem. Z širší perspektivy však svůj díl viny na katastrofě neslo i pražské MNO, které příliš rychle v Praze demobilizovalo gros pozemního personálu 311. peruti, který pak kriticky scházel v Blackbushi pro pravidelnou technickou údržbu Liberatorů, které stále ještě létaly „letecký most“.

The investigation found that the reason for this crash was the loss of control of the aircraft, caused by the fire on board. The reason for the fire of the port inner engine soon after take-off was a leaking fuel pipe connected to the carburettor. This either cracked or had a hole in it, caused by rubbing against the sharp edges of the metal pipe holder next to it. The leaking fuel was ignited by the exhaust pipe running through the turbo-compressor. It is very likely that during the flight the fuel pipe in the port outer engine was also on fire, which caused its subsequent failure and the simultaneous complete loss of control of the aircraft. Looking at it from a broader perspective, the Prague MOD also bear its share of guilt due to its too quick demobilisation of most of the 311 squadron ground staff, who were critically missed at Blackbushe to carry out the routine maintenance of the Liberators which were still flying as part of the “Air Bridge”.

Ukončení letecké přepravy
The end of the air transport

Ačkoli navíc hrozilo nebezpečí, že Liberatory Britové v krátké době využijí pro britské potřeby, nakonec, díky vstřícnosti Air Ministry, přeprava repatriantů z Blackbushe – byť v omezené míře – pokračovala i nadále. Stalo se tak především po zlepšení zásobování potřebným provozním materiálem a dotací chybějícím personálem, převeleným jednak z Czechoslovak Depot z Cosfordu, jednak přímo z Prahy.

Though there was some danger of the British side needing the Liberators for its own use, in the end, thanks to the willingness of the Air Ministry, the transport of the repatriated personnel continued, albeit in a limited measure. It was made possible due to the improved operational supplies and the increase of the missing personnel, redeployed from the Czechoslovak depot at Cosford, as well as directly from Prague.

Přeprava definitivně skončila počátkem prosince 1945 a Liberatory, o jejichž odkoupení nemělo čs. letectvo zájem, byly připravovány k předání britským úřadům. Od 11. prosince je osádky postupně přelétávaly na letiště Valley ve Walesu (8 kilometrů jihovýchodně od Holyhead, hrabství Anglesey), kde stroje zůstaly zaparkovány. Poslední Liberator odletěl z Prahy 27. prosince 1945. Zpět na letiště Valley bylo přepraveno rovněž asi 16 tun zapůjčeného záložního materiálu, převážně náhradních dílů apod. Proces fyzického předávání Liberatorů a zapůjčených náhradních dílů britským autoritám byl ukončen k 11. lednu a definitivně administrativně uzavřen byl až 29. ledna 1946.

The transport finally stopped at the beginning of December 1945 and the Liberators, which were not of interest to the Czechoslovak Air Force, were being prepared for handing back to the British authorities. From the 11 December the crews gradually flew them over to Valley airfield in Wales (8 kilometres southeast of Holyhead, county of Anglesey), where they were stored. The last Liberator left Prague on 27 December 1945. Almost 16 tons of the loaned spare supplies, mostly spare parts etc. were also transported to Valley. The physical process of handing the Liberators over to the British authorities was completed by 11 January but the final administrative issues were not completed until 29 January 1946.

Naprostá většina příslušníků 311. peruti se v té době již nacházela v Československu, kde buď očekávala demobilizaci, nebo začlenění do struktury nově budovaného poválečného čs. letectva.

The majority of 311 squadron members were already in Czechoslovakia by then, either awaiting demobilisation or redeployment in the newly formed post war Czechoslovak Air Force.

© Jiří Rajlich