Odešlo poslední československé stíhací eso.
In memoriam Ladislav Svetlik 1917-2008

‘SVETLIK Ladislav (Larry). Ex-Czech Air Force; Ex-French Air Force, Lafayette; R.A.F., Czech Squadron 312, Service No. 117371, FLT LIEUT WWII. On July 27, 2008; In his 92nd year, dearly loved husband of Joan, loved stepfather of Jocelyn and Billy Geraghty. A service for Larry will be held at the R.S.A. Club Rooms, Neville Street, Warkworth on Thursday July 31 at 10.00am followed by private crematiion. Communications to C/- P O Box 652, Warkworth. Jason Morrison Funeral Services FDANZ – Warkworth.’

Ta zpráva listu New Zealand Herald z 29. července 2008 je možná až příliš stručná. Ve své staré vlasti však jakékoli agentuře nestál ani za takovou. A přitom rozhodně nelze říci, že by plukovník v.v. Ladislav Světlík byl nějakou.

The note from the New Zealand Herald newspaper from July 29, 2008, is maybe a little bit too brief. But in his old home country, he was not worth even this short notice. And by no means can it be said that Col (retired) Ladislav Světlík was some unknown or insignificant person.

Před válkou
Pre War

Budoucí vynikající válečný pilot, stíhací eso a později i jeden z aktérů společného úletu-únosu tří dopravních letounů Československých aerolinií do bavorského Erdingu, byl synem Eduarda Světlíka a jeho manželky Barbory, roz. Šrámkové. Světlo světa spatřil 23. března 1917 v Plzni, která byla již v předválečných létech jedním z nejvýznamnějších center české aviatiky. Nebylo tedy divu, že letectví mu učarovalo již v dětství. Po vychození občanské školy se vyučil soustružníkem a nastoupil do Škodovky, ale po práci začal docházet do proslulého Západočeského aeroklubu v Plzni-Borech, kde absolvoval základní pilotní výcvik v rámci branné akce 1000 nových pilotů. Zdejším aeroklubem před válkou prošla celá řada později proslulých válečných stíhačů.

The future excellent war pilot, fighter-ace and later one of the participants of the co-ordinated hijack-escape of three civilian transport Czechoslovak Airlines aircraft to Erding,Bavaria. He was a son of Eduard Světlík and his wife Barbara, née Šrámková. He arrived to the light of this world on March 23, 1917, in Plzeň, which already in pre-war years was one of the most important centers of Czech aviation. No wonder that since childhood he had became enthused about flying. After finishing elementary school he joined Škoda Plzeň as an apprentice turner, but after work, he started attending the famous West Bohemian flying school in Plzeň – Bory, where he passed his basic pilot training in the “1,000 new pilots” scheme. Later, many other graduates from this school were to become famous wartime fighter pilots.

Kromě něj to byli například slavný Karel Pošta, Stanislav Peroutka či proslulý učitel létání Václav Šlouf, po jejichž boku pak měl za války u 312. stíhací peruti RAF brázdit válečné nebe. V létech 1936-1937 podstoupil pilotní výcvik ve Škole pro odborný dorost letectva při Vojenském leteckém učilišti v Prostějově, která vychovávala budoucí poddůstojníky čs. letectva. Režim tu byl ostrý a nesmlouvavý, výcvik tvrdý a výuka intenzívní. V závěrečných zkouškách obstál a školu úspěšně dokončil. Když pak narukoval na vojnu, prodělal vedle poddůstojnické školy i výcvik stíhací a byl přidělen ke stíhací letce 38 Leteckého pluku 3 Generálaletce M. R. Štefánika. Létal na stíhačkách Avia B-534 na letištích Vajnory, Piešťany a Boleráz až do okupace a rozpadu státu.

For example, apart from Světlík there was also the famous Karel Pošta, Stanislav Peroutka, or the eminent aviation teacher Václav Šlouf on whose side in 312 Squadron he was later to patrol wartime skies. Between 1936 and 1937 he underwent pilot training at Air Cadet School at the Military Aviation Training Centre in Prostějov, where Air Force non-Commissioned Officers were trained. The regime was harsh and uncompromising, training hard, and teaching intensive. He successfully passed his exams and the course. When he was called for his Military Service, in addition to the NCO school he also undertook fighter pilot training and was posted to the 38th Fighter Squadron of the 3rd Flying Regiment of General-Pilot M. R. Štefánik. He was flying fighters Avia B-534 at airfields Vajnory, Piešťany and Boleráz until the German occupation and collapse of the country.

Ačkoli dnes, po tolika létech, má předválečné létání nádech romantiky zlaté éry letectví, o dramatické situace, které nezřídka končily tragicky, nebyla rozhodně nouze. Zvláště pak ve druhé polovině třicátých let, kdy intenzita výcviku začínala nabírat vysoké obrátky. Sám Světlík dokonce musel 27. července 1938 ze své Avie B-534.63 vyskočit, neboť při „střelbě“ fotokulometem na vlečný rukáv, tažený letounem Letov Š-16 jeho stíhačce selhalo řízení. Štěstí však stálo na jeho straně a padákový vrchlík jej bezpečně zanesl na pole poblíž piešťanského letiště. „Po mém posledním náletu na rukáv jsem stále ještě při velké rychlosti a z blbosti udělal kopaný výkrut, což mělo za následek, že prasklo uchycení kýlovky, ta se otočila doleva a zablokovala výškovku a též směrovku a mně nezbylo nic než vyskočit,“ vzpomínal po létech. „Toto vše se odehrávalo blízko letiště a ve výši asi tak 1 000 metrů. Měl jsem velké potíže se z letounu dostat, a když se mi to podařilo, vyskočil jsem asi tak ve 300 metrech a po okamžitém otevřením padáku to trvalo pouze pár vteřin, nežli jsem spadnul do jabloně u farmy a po dopadu jsem měl plné ruce větviček s jablky. Paní farmářka, která vše pozorovala, mně ihned přinesla šálek kávy s makovou buchtou, kterou jsem zbaštil, ještě než pro mě přijela ambulance. Byl jsem však v pořádku a odpoledne jsem opět létal…“

Even though today, many years later, pre-war flying bears a touch of romantics of the golden era of aviation, dramatic situations which not infrequently had tragic ending were by no means rare; especially in the end of 1930’s when the intensity of training increased considerably. On July 27, 1938, Světlík himself had to abandon his Avia B-534.63 and bale out because during shooting with a photo machine-gun at a practice target sleeve towed by a Letov Š-16 his plane’s controls failed. With good luck on his side, his parachute safely brought him to field near Piešťany airbase. “During my last attack on the sleeve, still at high speed, I made a stupid mistake and started an upward spiral climb which resulted in the sleeve towing rope getting caught in the tailplane jamming the tailplane controls, and I had no choice but to bail out,” he remembered many years later. “All this happened near the airbase at a height of around 1000 metres. I had a hard time getting out of the airplane, and when I finally managed to do that, I bailed out at approximately at 300 metres and it took barely a few seconds after the parachute opened for me to land in an apple tree near a farmhouse; and after falling to the ground I had my hands full of branches with apples. The farmer woman who observed it all immediately brought a cup of coffee and a poppy cake, which I ate before the ambulance arrived. Yet I was alright and carried on flying in the afternoon…” Only a very few pilots are able to eat anything at all after an experience like this and sit in the cockpit straight away. Cool head and indomitability in flying were the best preparation for future wartime.

Pilotem Armée de l´Air
Pilot in the Armee de l’Air

Mladý desátník, který dosud nalétal celkem 290 hodin, patřil k těm, kteří se s okupací své vlasti nikdy nesmířili. Brzy se připojil k nenápadnému, ale sílícímu proudu těch, kteří nejrůznějšími cestami unikali do zahraničí. Polskou hranici překročil ilegálně 10. června 1939 u Morávky, a to společně se dvěma jinými stíhači, des. Stanislavem Peroutkou a čet. Oldřichem Kestlerem.

As a young corporal, with some 290 flying hours experience, he belonged to the group who never accepted the occupation of their country. He soon joined the inconspicuous but growing stream of those who through various methods escaped abroad. He illegally crossed the border, near Morávka, to Poland on June 10, 1939, together with two other fighter pilots, Corporal Stanislav Peroutka and Sergeant Oldřich Kestler.

Po dvou týdnech vazby na policii v Polském Těšíně se konečně dostal na dosud fungující čs. konzulát v Krakově a následně odplul lodí Kastelholm do Francie (30. července), kde se měl brzy proslavit jako jeden z nejúspěšnějších čs. stíhačů. Nejprve ovšem musel 24. srpna 1939 jako prostý vojín vstoupit do svazku Cizinecké legie, neboť tehdejší legislativa neumožňovala v době míru přijímat cizince do pravidelné francouzské armády. Po vypuknutí války se však od 11. září již na zdejší leteckou techniku přeškoloval v Chartres, nacházející se asi 65 kilometrů jihozápadně od francouzské metropole. Zde se také 15. listopadu 1939 dočkal povýšení do francouzské hodnosti Caporal-Chef.

After two weeks of detention at a police station in Polish Těšín he finally managed to get to the Czech consulate in Krakow, and from there on-board the passenger ship Kastelholm to France (on July 30), where he was soon to become one of the most successful Czechoslovak fighter pilots. But first, on August 24, 1939, he had to join the French Foreign Legion as a private, because at that time their legislation did not allow regular the French Army to accept foreigners in time of peace. From September 11, after the declaration of war, he was re-trained on French equipment in Chartres, which was located approximately 65 kilometers Southwest from the French metropolis. Here, on November 15, 1939, he was promoted to the French rank of Coporal-Chef.

V Chartres byl ke své nevýslovné spokojenosti určen k přeškolení na americké stíhací letouny Curtiss H-75, které patřily k tomu nejlepšímu, co mohla tehdejší Francie svým stíhačům nabídnout. Po závěrečných ostrých střelbách v Rochefordu odjel dne 2. prosince 1939 s první, dvacetičlennou skupinou přeškolených čs. stíhačů na západní frontu. Společně s npor. Janem Klánem, npor. Josefem Jaškem, čet. Františkem Cháberou, čet. Otto Hanzlíčkem a čet. Josefem Janebou byl přidělen na letiště Toul-Croix de Metz v Lotrinsku, kde měla základnu stíhací skupina II/5 (Groupe de Chasse II/5, zkráceně GC II/5), vyzbrojená právě Curtissy H-75. Dostali se tak k jednotce, jejíž prvoválečné tradice byly přinejmenším zavazující. Dva československé tříčlenné roje byly rozděleny následovně: k 3. letce (escadrille) byla přidělena trojice ve složení Klán-Světlík-Hanzlíček; ve znaku měla hlavu Siouxe, odkazující na tradice někdejší slavné Escadrille Lafayette (N 124) z minulé války. K „sesterské“ 4. letce, jíž se přezdívalo „Canards“ (kachňátka) a která měla ve znaku letícího čápa (jako prvoválečná letka SPA 167), byla přidělena trojice Jaške-Chábera-Janeba. Ve všech případech jde o jména, která měla v čs. válečném letectvu svůj velmi dobrý zvuk.

To his enormous delight, in Chartres he was trained to fly the Curtiss H-75 American fighter aircraft, which was then the best that France could offer to its fighter pilots. After completing his final live shooting practise, at Rochefor, he left on December 2, 1939, with a group of twenty other re-trained Czechoslovak fighter pilots to the Western Front. Together with Flying Officer Jan Klán, Flying Officer Josef Jaške, Sergeant František Chábera, Sergeant Otto Hanzlíček, and Sergeant Josef Janeba he was assigned to the Toul-Croix de Metz airport in Lotrine, where the fighter group II/5 (Groupe de Chasse II/5, abbreviated as GC II/5), equipped with Curtiss H-75, had its base. So they got to a unit, which First World War tradition was at least obliging. Two Czechoslovak three-member strong groups were divided as follows: trio Klán-Světlík-Hanzlíček was assigned to 3rd Squadron (escadrille), which had a Sioux head as its insignia, referring to the tradition of once famous Escadrille Lafayette (N 124) from the last war. The trio Jaške-Chábera-Janeba were assigned to sister 4th Squadron nicknamed “Canards” (ducklings) and which had a flying stork as its unit insignia (just like the first-war squadron SPA 167). In all cases, these names had a great reputation in Czechoslovak military aviation.

V čele celé GC II/5 stál veterán minulé války, Commandant (Cdt) Marcel Hugues, 3. letce velel Capitaine (Cne) Maria Monraisse a 4. letce Cne Elie Reyne, po němž velení převzal Lt. Robert Huvet. S českými posilami byli spokojeni a pochvalovali si je: „Tito piloti už měli za sebou náročný letecký výcvik a také mnoho nalétaných hodin; jejich zdatnost pak zvyšovala jejich vysoká morálka a horoucí touha rozdat si to s nepřáteli při první příležitosti,“ píše se v historii GC II/5. „Jejich prvotní malá znalost francouzštiny zpočátku vyvolala určité potíže, ale tuto nesnáz dokázali překonat s humorem sobě vlastním. Velmi rychle se dokázali obeznámit s ovládáním Curtissů, které pro ně byly relativně nové. Již po několika dnech intenzivního výcviku se mohli zúčastnit válečných misí, v jejichž průběhu od samého počátku předváděli brilantní kousky.“

GC II/5 was commanded by a veteran of WW1, Commandant (Cdt) Marcel Hugues; the 3rd Squadron was commanded by Capitaine (Cpt) Maria Monraisse, and the 4th Squadron by Cpt Elie Reyne, who handed over command to Lt Robert Huvet. They were happy with their Czech reinforcements and praised them: “These pilots have already passed demanding flying training and had many flight hours on their record, and their performance was enhanced by high morale and fervent desire to challenge the enemy at the first opportunity”, is written in the history of GC II/5. “Their insufficient knowledge of French caused certain troubles in the beginning, but they were able to overcome this shortfall with their own sense of humor. They were able to learn to control their Curtiss planes, which were relatively new to them. Within just a few days they were able to participate in war missions in which they showed brilliant action.”

Po seznámení s jednotkou a bojovým prostorem nastala válečná práce v období tzv. podivné války, charakterizovaná zejména čilou průzkumnou činností a občasnými výpady obou stran v pohraničním pásmu. Netrvalo dlouho a první utkání s nepřítelem měli za sebou i českoslovenští stíhači.

After becoming familiar with the unit and the combat terrain, they got involved in operational work during the period of so-called phony war characterised by frequent reconnaissance activities and occasional clashes in the border areas. It did not take long before the Czechoslovak fighter pilots had contact with the enemy, too.

Ladislav Světlík to své první prodělal již 19. ledna 1940, kdy se svým Curtissem nad Lotrinskem pronásledoval průzkumný Dornier Do 17M od jednotky 3.(H)/13. V zápalu honičky ve výšce kolem 8000 metrů však mladý a agresivní pilot zapomněl sledovat palivoměr a když zaregistroval kritický stav benzínu, musel rychle hledat místo pro nouzové přistání. Zdařilo se mu to na ostrůvku uprostřed Mosely, konkrétně poblíž obce Blénod-les-Toul, severně od Nancy. Provedl to však natolik zručně, že stroj vůbec nepoškodil. Sám rovněž vyvázl bez újmy.

Ladislav Světlík had his first contact with enemy on January 19, 1940, when patrolling in his Curtis over Lotrine and was chased by a reconnaissance Dornier Do 17M from the 3.(H)/13 unit. During the chase at 8,000 metres, the young and aggressive pilot forgot to check his fuel level and had to quickly find a place for emergency landing. He managed to find some on a tiny island in the middle of Mosela, specifically near village Blenod-les-Toul, north of Nancy. He landed so skillfully that he did manage not to damage the plane at all. He also escaped without a scratch.

Skutečná válka pro něj i několik desítek dalších čs. stíhačů, rozmístěných ve francouzských jednotkách, nastala až za svítání 10. května 1940, kdy německé armáda zahájila operaci Gelb – útok na neutrální Belgii, Lucembursko a Nizozemsko. Současně Francouzi a Britové překročili belgické hranice, aby napadeným přispěli na pomoc. Do víru těchto válečných událostí byla plně vtažena i GC II/5 a spolu s ní i její českoslovenští příslušníci. Proti německé technické a taktické převaze si vedli zdatně.

The real war for him and several tens of other Czechoslovak fighter pilots deployed in French units started on May 10, 1940, when the German army launched operation Gelb – attack on neutral Belgium, Luxembourg, and the Netherlands. The French and the British crossed the Belgium borders to aid those attacked. GC II/5 was fully dragged in the middle of these war operations and the Czechoslovak members with it. They were doing very well against tactically and technically superior Germans.

Na nebi sladké Francie
In the skies of sweet France

Ladislav Světlík si první z dlouhé řady úspěchů mohl připsat 16. května 1940. Pětice Curtissů tehdy odstartovala ze svého letiště Toul-Croixde-Metz na hlídku mezi městy Mety a Etain v 09.15. Pilotovali je Cne Maria Monraisse, A/Cf Jean Dugoujon, S/Cf André Legrand, čet. Ladislav Světlík a Sgt Paul Audrain. Po nějaké době patrolování spatřili severovýchodně od Thionville (Diedenhofen) osamělý průzkumný hornoplošník Hs 126 od 1.(H)/12. Henschel letěl klidně ve 2500 metrech a osádka zatím neměla o hrozícím nebezpečí ani ponětí. Když ho zavětřila, bylo už pozdě. V průběhu další honičky se na něm střídali jako na střelnici, načež soupeř havaroval na zemi. Stalo se tak v 10.30 u obce Foetz, ležící 4 kilometry severovýchodně od Esch-sur-Alzette v Lucembursku.

Ladislav Světlík could record first of long list of successes on May 16, 1940. A group of five Curtis planes took-off, from it’s Toul-Croix-de-Metz airfield, for a patrol between Mety and Etain at 9:15am. The planes were piloted by Cpt Maria Monraisse, A/Cf Jean Dugoujon, S/Cf Andre Legrand, Sgt Ladislav Světlík, and Sgt Paul Audrain. After some time of patrolling they spotted an isolated reconnaissance high-wing aircraft Hs 126 from 1.(H)/12 north-east of Thionville (Diedenhofen). The Henschel was flying undisturbed at 2,500 metres and the crew was not yet aware of the danger. When it did spot them it was too late. During the chase which followed they rotated on him like at the shooting range, and then the adversary crashed on the ground. This happened on 10:30 am near village Foetz, which lies 4 km north-east from Esch-sur-Alzette in Luxembourg.

Podle německých zdrojů, které jsou potvzeny i fotografi cky, byl prakticky zcela zničen (škoda v rozsahu 90 %). Oba členové osádky, pilot Uffz. Heinz Möller a jeho pozorovatel, Fw. Kurt Jakob skončili v nemocnici. O dva dny později tam první z nich svým zraněním podlehl.

According to German sources which are confirmed also photographically, it was almost completely destroyed (90% damage). Both members of the crew, pilot Uffz. Heinz Moller and his observer, Fw.Kurt Jakob were taken to the hospital. Two days later, the first succumbed to his injuries.

Letecké boje pak následovaly jako na běžícím pásu a mnohdy nebylo ani možné sledovat další osud zasaženého protivníka. Bylo tomu tak ještě téhož dne, kdy společně se S/Cf Jeanem Gisclonem nad Lucemburskem nárokoval pravděpodobný sestřel jednoho Do 17.8) Skutečný osud protivníka zůstává dodnes nevyjasněn.

Dog fights continued one after another and many times it was impossible to follow the fate of an adversary who had been hit. This was the case on the day when he together with S/Cf Jean Gisclon claimed probable downing of one Dornier Do 17 over Luxembourg. The real fate of the adversary remains unknown.

První úspěchy mu dodaly sebevědomí, ale jeden z následujících bojů 21. května jej upozornil na to, že válečné štěstí je vrtkavé. Z ranního boje s agresivními piloty výkonnějších Messerschmittů Bf 109E, kryjících jiný pozorovací Henschel, si přivezl domů celkem třicet zásahů, z toho několik kanónových. Jen svému pilotnímu umění a odolnosti svého Curtissu H-75 No 17, který dokázal absorbovat značné škody, mohl děkovat za to, že to nedopadlo hůře.

This first successes boosted his confidence, but one the following fights on May 21 reminded him that in war, luck is uncertain. From the morning fight against aggressive pilots with superior Messerschmitt Bf 109E escorting another reconnaissance Henschel he received 30 hits in total, some of them of cannon caliber. Only due to his piloting skills and the ability of his aircraft Curtis H-75 No. 17 to absorb extensive punishment could he be thankful that this did not end up worse.

Lekce mu ovšem nikterak neubrala na bojovnosti, takže 25. května si mohl připsat další úspěch. Celkem osm pilotů GC II/5, kteří odstartovali v 10.45 (Cne Maurice Monraisse, Lt René Trémolet, Lt Maurice-Henri Hebrand, S/Lt Paul Boudier, A/Cf Georges Gras, Adjt François Lachaux, S/Cf André Legrand a čet. Ladislav Světlík), se nad Verdunem dostalo do boje s osamoceným dvoumotorovým průzkumným Do 17P od 1.(F)/22. Pronásledovali ho k lucemburským hranicím a po návratu jim byl přiznán jako sestřelený v prostoru Angevillers. Ve skutečnosti se však vrátil na základnu s jedním zraněným členem osádky a s poškozením středně těžkého rázu (30 %).

This lesson did not affect his pugnacity though, and on May 25 he could ascribe another success. In total, eight GC II/5 pilots who took off on 10:45 am, (Cpt Maurice Monraisse, Lt Rene Tremolet, Lt Maurice-Henri Hebrand, S/Lt Paul Boudier, A/Cf Andre Legrand and Sgt Ladislav Světlík) got involved in a dogfight with a single two-engine reconnaissance Do 17P from 1.(F)/22 over Verdun. They chased him to the Luxembourg border and claimed it shot down in the area near Angevillers. In fact, it returned to the base with one injured crew member and damage of medium severity, about 30%.

S podobným výsledkem skončila i akce z 29. května. Kolem 17.00 pronásledovala hotovostní čtveřice Curtissů jiný průzkumný Dornier Do 17M. Letoun, náležející do stavu 3.(F)/22, se po splnění úkolu nad Francií vracel do Německa. Stíhačky pilotovali Cne Raymond Destaillac, Lt Pierre Villacéque, S/Lt Paul Boudier a čet. Ladislav Světlík. Německý letoun začal pikovat, uhýbal ztečím, vlnil se jako had a klesal co nejníže, aby jim znemožnil útok zespoda. Divoká honička pak probíhala převážně v přízemním letu mezi Nancy a Metami. Němec, prchající stůj co stůj k německým hranicím, byl však „excelentní pilot“, jak jej ohodnotil válečný deník GC II/5. Obratně přeskakoval terénní nerovnosti, střechy a domky a bez ustání manévroval, aby lovcům ztížil zaměření. Curtissy na něj neustále dotíraly a kropily jej svými kulomety, postupně však z honičky odpadaly, neboť jim jednomu po druhém došla munice. Zpravodajský důstojník poté zaznamenal, že vystřílely dohromady plných 10 000 nábojů a přesto ho „nedostaly“. Lt Villacéque, který již byl také bez munice, jej ještě chvíli „doprovázel“; doufal, že zpozoruje jeho pád, ale nakonec to vzdal a také se vrátil. Německé osádce se nakonec podařilo přeletět linie a uniknout do Německa. V různých francouzských záznamech je tento stroj udáván střídavě jako zničený jistě, nebo pravpravděpodobně. Ve skutečnosti se mu podařilo doletět až na svou základnu. Palba čtveřice Curtissů ho však vážně poškodila (50 %). Popřistání z jeho útrob vyprostili tělo mrtvého radisty, Uffz. Günthera Ahrense.

Action on May 29 had a similar outcome. Around 5:00 pm, group of four Curtiss aircraft chased another reconnaissance Dornier Do 17M. The aircraft, belonging to 3.(F)/22, was returning to Germany from a mission over France. The fighters were piloted by Cpt Raymond Destaillac, Lt Pierre Villaceque, S/Lt Paul Boudier, and Sgt Ladislav Světlík. German aircraft started evasive maneuvers, moving like a snake, and dived as low as it could to prevent an attack from below. A wild dogfight took place at low level between Nancy and Mety. However, the German, fleeing as fast as he could to the German border, was “an excellent pilot”, as appraised by war diary GC II/5. He skillfully flew over high terrain, roofs, and houses, and maneuvered without stopping to make aiming more difficult. The Curtis planes were constantly attacking him and sprinkled him with machine gun fire, but one by one they dropped off the chase as they run out of ammunition. Intelligence officer recorded that they together fired 10,000 rounds and still did not get him. Lt Villacequn, also out of ammunition by then, continued escorting him in a hope that he will see his crash, but eventually gave up and returned. The German crew managed to cross the front-lines and escape to Germany. In various French records, this aircraft is believed to be destroyed either certainly or probably. In fact, it managed to fly back to base. The Curtis fire caused serious damage (50%). After landing, they extricated the body of the dead radio operator Uffz. Gunther Ahrens.

Druhá polovina května 1940 plně obnažila slabiny spojenecké strategie na straně jedné i kvality té německé na straně druhé. Odvážným postupem přes domněle neprůchodné Ardeny Němci prolomili slabou francouzskou obranu u Sedanu a o týden později jejich tankové a motorizované svazy dorazily k lamanšskému pobřeží. Nejkvalitnější a nejmobilnější francouzské a britské armády, vylákané hned na počátku ofenzívy do Belgie, tak zůstaly odříznuty od hlavních sil. Uvízly na Flandrech, stále silněji tísněny na zmenšujícím se území na pobřeží Lamanšského průlivu. Za dané situace nezbylo nežli je evakuovat po moři od Dunkerque, které padlo 4. června. Během pouhých tří týdnů tak německý Wehrmacht vyřadil z boje Belgii a Nizozemsko, zasadil těžké rány Francouzům a vyhnal Brity z evropského kontinentu. Rychlost úspěchu zaskočila dokonce samotné Němce.

The second half of May 1940 revealed fully the weaknesses of the Allied strategy on one side and German qualities on the other. With a daring advance, through the supposedly impassable Ardennes, the Germans broke through weak French defenses at Sedan, and a week later their tank and motorized unions arrived at the English Channel coast. The best and most mobile French and British Armies, lured right in the beginning of the offensive to Belgium, remained cut off from their main forces. They got stuck at Flanders, tightly cramped in a smaller and smaller space on the coast of the English Channel. In this situation, there was no other option but to get evacuated by sea to Dunkirk, which fell on June 4. During just three weeks, the German Wehrmacht neutralised Belgium and the Netherlands, caused serious damage to France, and chased the British from the Continent. The speed of this success astonished even the Germans themselves.

<

Bylo jen otázkou krátkého času, kdy Němci zahájí generální útok proti chvatně budované francouzské obraně, opřené o řeky Somme a Aisne. Vlastní bitva o Francii, známá jako operace Rot, se rozhořela za úsvitu 5. června 1940. Měla bleskový průběh a po necelých dvou týdnech Francie požádala protivníka o sdělení podmínek příměří…

It was only a matter of a short time, before the Germans launched a general attack against speedily built French defenses, by the rivers Aisne and Somme. The actual Battle of France, known as Operation Rot, started at twilight of June 5, 1940. Its progress was so swift that after no more than two weeks France asked its adversary for conditions of surrender.

Již prvního dne operace Rot se GC II/5, normálně působící ze své základny Toul-Croix-de-Metz, se přesunula do Connantre (asi 90 kilometrů východně od Paříže), aby posílila oslabenou stíhací skupinu GC II/9, jejíž Blochy MB-152 před dvěma dny utrpěly vážné ztráty. Z Connantre pak odstartovala na bojový let kolem 14.00, a to v nebývalé síle dvaceti Curtissů. Dostala za úkol „mission de protection de bombardement“ – „vyčistit“ prostor pro deset dvoumotorových bitevních Bréguetů Bré 693 od GBA I/54, které měly zaútočit na německé jednotky v prostoru Chaulnes – Nesles – Marcheleport.. V kabinách pěti Curtissů seděli Češi – škpt. Josef Duda, npor. Jan Klán, por. Josef Burger, čet. Ladislav Světlík a rt. František Chábera.

From the first day of Operation Rot GC II/5, normally operating from the base Toul-Croix-de-Metz, it moved to Connantre (approximately 90 kilometers from Paris), to reinforce the attenuated fighter group GC II/9, whose Bloch MB-152s two days ago had suffered serious losses. From Connantre, at around 2 pm, it launched a fighter patrol with an unprecedented strength of 20 Curtis aircraft. Its mission was “mission de protection de bombardement” – to “clean up” air-space for ten two-engine battle Breguet Bre 693 from GBA I/54, who were supposed to attack German units in the area of Chaulnes – Nesles – Marcheleport. In the cockpits of five of these Curtis aircraft were Czechs – S/Cpt Josef Duda, F/Lt Jan Klán, Lt Josef Burger, Sgt Ladislav Světlík, and Sgt František Chábera.

Při letu do prostoru se na ně shora vrhla sedmadvacetičlenná skupina stíhacích „stodevítek“ od II./JG 27, které se věnovaly oblíbenému Freie Jagd v prostoru ohraničeném městy Noyon, Roye, Montdidier a Compiégne. Jako mávnutím kouzelným proutkem se obloha opět proměnila v arénu rozdivočelých stíhaček obou bojujících stran. Curtissům se přitom podařilo sestřelit Bf 109E-1, z něhož se popálenému Staffelkapitänovi 5./JG 27, pětadvacetiletému Oblt. Walterovi Roosovi podařilo nad městečkem Thiescourt zachránit padákem. Na zemi ho zajali francouzští vojáci (podíl na tomto úspěchu si připsal m.j. rt. František Chábera).

During the flight to the area they were attacked from above by a group of 27 fighter aircraft “109s” from II/JG 27, which were engaging in their favorite “Freie Jagd” in the area between towns Noyon, Roye, Montdidier, and Compiegne. Like by waving a magic stick, the sky turned into an arena of wild fighter planes of both fighting sides. Curtis planes managed to shoot down a Bf 109E-1, whose burnt 25-year-old Staffelkapitan 5/JG 27 Oblt. Walter Roos managed to save his life by baling out. On the ground, he was captured by French soldiers (Sgt František Chábera participated in this success, too).

Ovšem přesila protivníka byla přeci jen znát, takže vzápětí řadu šrámů inkasovaly i tři Curtissy; naštěstí nikoli smrtelných. Zatímco A/Cf Jean Dugoujon dobře přistál v Connantre se čtyřmi průstřely, S/Lt Guy Le Stumovi (No 42) nešel otevřít podvozek, takže tamtéž nouzově přistál „na břicho“. Třetím postiženým by mladý Čech, por. Josef Burger. Domů dotáhl stíhačku (No 5) jen čirým zázrakem – rozstřílenou jako cedník a navíc si přivezl tři střepiny v chodidle pravé nohy.

However, superiority of the adversary did matter, and three Curtis aircraft received significant punishment, too, luckily, none of them fatal. Whilst A/Cf Jean Dugoujon safely landed in Connantre with four bullet-holes, S/Lt Guy Le Stum (No 42) could not open landing gear and had to make a belly-landing. The third victim was a young Czech, Lt Josef Burger. His fighter (No 5) made it home miraculously perforated like a sieve, and moreover brought back three pieces of shrapnel in his right foot.

Tak, jak to obvykle bývá, po několika minutách urputného boje byla obloha opět klidná, neboť němečtí stíhači, ač v přesile, vyklidili scénu. Učinili tak ke škodě osamoceného pozorovacího Henschelu Hs 126 od útvaru 3.(H)/13, který mapoval pohyby pozemních jednotek v sektoru Nesles – Compiégne – Verberie – Vic-sur-Aisne – La Fére – St. Quentin. Vracející se Curtissy ho přistily jižně od Noyonu. Zaútočilo jich postupně devět, které pilotovali Cdt Albert Petitjean-Roget, Cne Maria Monraisse, npor. Jan Klán, Lt Yves Fabre-Garrus, Lt Pierre Villacéque, Lt Maria Hebrand, S/Lt Henri Angiolini, A/Cf Georges Gras a čet. Ladislav Světlík. Nebyla to ovšem tak jed Tak, jak to obvykle bývá, po několika minutách urputného boje byla obloha opět klidná, neboť němečtí stíhači, ač v přesile, vyklidili scénu. Učinili tak ke škodě osamoceného pozorovacího Henschelu Hs 126 od útvaru 3.(H)/13, který mapoval pohyby pozemních jednotek v sektoru Nesles – Compiégne – Verberie – Vic-sur-Aisne – La Fére – St. Quentin. Vracející se Curtissy ho přistily jižně od Noyonu. Zaútočilo jich postupně devět, které pilotovali Cdt Albert Petitjean-Roget, Cne Maria Monraisse, npor. Jan Klán, Lt Yves Fabre-Garrus, Lt Pierre Villacéque, Lt Maria Hebrand, S/Lt Henri Angiolini, A/Cf Georges Gras a čet. Ladislav Světlík.

As usual, after a few minutes of fierce dogfight, the sky calmed down again, as the German fighters, despite their superiority, cleared the scene. To his detriment, they did so in the case of an isolated reconnaissance Henschel Hs 126 from 3.(H)/13 which was mapping movements of infantry units in the sector Nesles – Compiegne – Verberie – Vic-Sur-Aisne – La Fere – St.Quentin. The returning Curtis planes caught him south of Noyon. Nine of them attacked, one by one, piloted by Cdt Albert Petitjean-Roget, Cpt Maria Monraisse, FLt Jan Klán, Lt Yves Fabre-Garrus, Lt Pierre Villaceque, Lt Maria Hebrand, S/Lt Henri Angiolini, A/Cf Georges Gras, and Sgt Ladislav Světlík.

Nebyla to ovšem tak jednoznačná věc, jak zprvu vypadala. „Německý pilot je však skutečné eso,“ píše uznale kronikář GC II/5. „Skvěle se brání proti desateronásobné přesile, podaří se mu vyprostit z obklíčení a vrátit se nad vlastní linie!“15) Ve skutečnosti však později došla zpráva o tom, že Hs 126 byl skutečně sestřelen, což ostatně potvrzují i německé záznamy. Havaroval poblíž zámečku Chiry-Ourscamps, ležícího asi 7 kilometrů jihozápadně od Noyonu. Francouzští vojáci, kteří v troskách nalezli mapy a rozpoznávací příručky na identifi kaci francouzských tanků, oba mrtvé letce, pilota Fw. Fritze Neufanga a pozorovatele Oblt. Ferdinanda Lamma, pohřbili nedaleko od místa havárie.16) Protože nikdo nedokázal říci, kdo jej sestřelil, byl Henschel přiznán všem devíti pilotům dohromady, tedy i Světlíkovi.

It was not a definite thing as it had looked like in the beginning. “The German pilot is a real ace” writes appreciatively the chronicler of GC II/5. “He defends fiercely when outnumbered ten times, manages to escape from being encircling, and returns behind his lines!” In fact, a report which arrived later confirmed that Hs 126 had indeed been shot down; which is also confirmed from German records. He crashed near Chiry-Ourscamps castle, lying approximately 7 kilometres south-west from Noyon. In the wreckage, French soldiers found maps and manuals for the recognition of French tanks; and buried both dead airmen, pilot Fw Fritz Neufang and observer Oblt Ferdinand Lamm, not far away from the place where the tragedy took place. Because nobody could say who shot them down, this Henschel was credited to all nine, including Světlík.

Další úspěšný, leč ve fi nále nepříliš přesvědčivý souboj absolvoval Ladislav Světlík o dva dny později, 7. června. Hlídka jedenácti Curtissů šla do vzduchu z Connantre ve 14.40. Měla doprovázet dvoumotorové bombardéry, které měly všemi silami napadnout postupující německé kolony. Do boje odstartovalo celkem patnáct Glenn-Martinů 167F od skupin GB II/62, GB I/63 a GB II/63. Mířily do prostoru vymezeného lokalitami Laucourt, Roye, Nesles, Puceaux a Vrely. Kromě zmíněných Curtissů H-75 od GC II/5 měly na jejich doprovodu participovat také Dewoitiny D-520 a Morany MS-406 od jiných jednotek. První však přiletěly s desetiminutovým zpožděním, druzí až pět minut po skončení úkolu. Jasný zmatek ve velení a plánování operací. Navíc posádky Martinů se v chaosu na bojišti nedokázaly zorientovat a než by shodily pumy na vlastní, raději nebombardovaly vůbec.

Two days later, on June 7, Ladislav Světlík went through yet another successful, even though in the end not entirely convincing dogfight. A patrol of eleven Curtis planes took off from Connantre at 14:40. They were to escort two-engine bombers, which were supposed to use all their force to attack the advancing German convoys. In total, fifteen Glenn-Martin 167F aircraft from groups GB II/62, GB I/63, and GB II/63 started the mission. They flew to the area between the localities of Laucourt, Roye, Nesles, Puceaux, and Vrely. Except for the abovementioned Curtis H-75’s from GC II/5, Dewoitines D-520 and Morans MS-406 from different units were also expected to participate in this escort, too. But the first arrived after a ten minutes delay, and the latter only five minutes after the task was completed. This was clear confusion in leadership and operation planning. Moreover, crews of Martins were unable to orient themselves in the battlefield chaos and to avoid dropping bombs on their own positions; they did not drop them at all.

Již po skončení úkolu, kolem 15.30, prolétala kolem silná skupina nepřátelských bombardovacích letounů, ale piloti Moranů a Dewoitin je vůbec nezaregistrovali. Do útoku se proto vrhly jen Curtissy od GC II/5, ale Němci se bránili velmi udatně. Francouzi sice po přistání tvrdili, že šlo o Dorniery Do 17, ve skutečnosti to byly Heinkely He 111, a to od III./KG 53 Legion Condor. Jejich obranná palba byla mimořádně hustá. Pouze jediný stroj mohl být nárokován jako pravděpodobně sestřelený, a jako takový byl přiznán všem jedenácti zúčastněným pilotům. Byli to Cne Maria Monraisse, škpt. Josef Duda, Cne Gérard Portalis, npor. Jan Klán, Lt Yves Fabre-Garrus, S/Lt Guy Le Stum, S/Lt Pierre Villacéque, A/Cf Georges Gras, A/Cf Jean Dugoujon, S/Cf Jean Gisclon a čet. Ladislav Světlík (jenž v tomto případě pilotoval Curtiss No 143).

Around 15:30, after finishing the task, a strong group of enemy bombers flew nearby, but the pilots of Morans and Dewoitins did not notice them at all. The only ones who attacked were Curtis from GC II/5, but the Germans were fiercely defending themselves. Even though, after landing. the French claimed that these planes were Dorniers Do 17, in fact, they were Heinkels He 111 from III/KG 53 Legion Condor. Their defensive firing power was exceptionally fierce. Only one aircraft could be claimed as probably shot down, and as such, it was credited to all participating pilots. These were Cpt Maria Monraisse, S/Cpt Josef Duda, Cpt Gerard Portalis, F/Lt Jan Klán, Lt Yves Fabre-Garrus, S/Lt Guy Le Stum, S/Lt Pierre Villaceque, A/Cf Jean Gisclon, and Sgt Ladislav Světlík (who in this case piloted Curtiss No 143).

Mezitím ovšem ve prospěch svých chráněnců zasáhl německý stíhací doprovod, obávané Messerschmitty Bf 109E od I.(Jagd)/LG 2, operující z Ligescourtu. Nedosáhly však žádného úspěchu, naopak npor. Klán (No 167) ze stometrové vzdálenosti tvrdě zúčtoval se „stodevítkou“, kterou pilotoval sám Staffelkapitän 3.(Jagd)/LG 2. Hptm. Bernhard Mielke. Zasažený Němec se snažil spasit ve stoupání, ale bílý pruh kouře odvíjející se za jeho strojem dával tušit, že inkasoval do chladiče. Klán mu nedopřál milost a po kličkujícím soupeři střílel až do chvíle, kdy tento tvrdě nouzově přistál na břicho na jakési loučce v prostoru Aumale. Náraz jej připravil o křídlo a zbytek zdemoloval blízkou stodolu. Faktu, že letoun nevybuchl i notné dávce válečného štěstí mohl německý pilot se třemi sestřely na kontě děkovat za to, že událost přežil a skončil ve francouzském zajetí.

In the meantime, German fighter escort with redoubtable Messerschmitts Bf 109E from I.(Jagd)/LG 2 operating from Ligescourt intervened on behalf of their protégés. But they did not achieve any success, and the opposite is true, F/Lt Klán (No 167) from a distance of 100 metres uncompromisingly cleared away 109 piloted by Staffelkapitan 3.(Jagd)/LG 2.Hptm.Bernhard Mielke. The hit German attempted to escape in a steep climb but white trail indicated that his condenser was damaged. Klán mercilessly kept on firing after his weaving adversary until he crash-landed on his belly on some meadow near Aumale. In the crash, the plane lost its wing, and the rest demolished nearby barn. The German pilot who had shot down three aircraft could thank war-luck and the fact that the plane did not blow up on landing, that he survived this incident and ended up in French POW camp.

Přes již takřka bezvýchodnou situaci bojovali francouzští letci – a s nimi i jejich českoslovenští a polští spolubojovníci – až do hořkého konce francouzské kampaně. Poslední „francouzský“ úspěch si Ladislav Světlík mohl připsat 15. června 1940. Opět šlo o úspěch dosažený ve spoluúčasti. Šestice Curtissů H-75 odstartovala časně ráno z letiště Dijon-Longvic, aby kryla prostory vykládání vojska a materiálu III. armády na železnici mezi Chaumontem a Neufchâteau. Při návratu narazila na osamělý dvoumotorový Heinkel He 111 (W.Nr. 2008) od 3./KG 53 Greif. Letěl ve výšce kolem 2000 metrů a zřejmě prováděl fotoprůzkum nad okolními komunikacemi, přecpanými ustupujícími vojáky i civilními uprchlíky. Proti přesile francouzských stíhaček měl ovšem jen malou šanci. Po několika útocích šel dolů a mezi 07.00 a 07.15 se roztříštil mezi obcemi Mornay a Champlitte. Protože ani v tomto případě nebylo možné určit konkrétního vítěze, bylo vzdušné vítězství podle tehdejší francouzské praxe přiznáno všem šesti zúčastněným pilotům – třem Francouzům – Cne Monraisse, Lt Hebrandovi a A/Cf Grasovi – a třem Čechům – škpt. škpt. Dudovi, npor. Klánovi a čet. Světlíkovi.

Despite an almost hopeless situation, French pilots, and their Czechoslovak and Polish counterparts, fought till the bitter end of the French campaign. Ladislav Světlík achieved his last French success on June 15, 1940. Again, this was a success achieved by group effort. Six Curtis aircraft H-75 took off early morning from Dijon-Longvic airbase, to provide air cover for parts of the railroad between Chaumont and Neufchateau where the 3rd Army were transporting men and materials. On the return, they saw a single two-engine Heinkel He 111 (W.Nr.2008) from 3/KG 53 Greif. It flew at a height about 2,000 metres and apparently conducted photo-reconnaissance over the surrounding area, crowded with withdrawing soldiers and civilian refugees. It had little chance against the French fighters which had the advantage. After several attacks, it went down, between 7:00 and 7:15, crashing into the ground between villages Mornay and Champlitte. Because again, as in this case, it was not possible to identify exactly who shot the aircraft down, the victory was credited, as was the French practice, to all participating pilots – three French – Cpt Monraisse, Lt Hebrand, and A/Cf Gras, and three Czechs – S/Cpt Duda, F/Lt Klán, and Sgt Světlík.

V okolí trosek Heinkelu, které strašlivá exploze rozházela po celém okolí, byla nalezena ohořelá těla tří z pěti členů osádky: Uffz. Karl Berrang (radiotelegrafi sta), Uffz. Otto Haas (palubní mechanik) a Uffz. Helmut Deringer (palubní střelec). Zbylým dvěma zraněným mužům se podařilo vyskočit na padácích ještě před dopadem stroje. Byli to pilot Fw. Hermann Mayer a navigátor Obfw. Heinrich Röthemeier. Místní francouzské četnictvo ze služebny ve Fontaine-Française bylo vyrozuměno o tom, aby zajistilo jejich zadržení.

In the area surrounding the Heinkel wreckage was scattered all over because of an enormous explosion and three of the five members of the crew were found: Uffz.Karl Berrang (radio-operator), Uffz.Otto Haas (flight engineer), and Uffz.Helmut Deringer (gunner). Remaining two injured men managed to bail out on parachutes before the machine smashed into the ground. These were the pilot Fw. Hermann Mayer and navigator Obfw.Heinrich Rothemeier. Local French gendarmerie from the Police station at Fontaine-Francaise was informed to ensure their detention.

Světlíkovo „francouzské“ skóre bylo tímto završeno. Až do skončení bojů nalétal celkem 45,20 operačních hodin a bylo mu přiznáno celkem sedm úspěchů, z toho čtyři jistě a tři pravděpodobně (všechny v podílu).

Světlík’s French tally finished like this. By the end of the campaign, he had flown in total 45.20 operational hours and was credited with seven successful victories, of which four were certain and three probable (all of them in group attacks).

Ne náhodou jej jeho francouzský velitel označil za „brilantního poddůstojníka stíhacího letectva,“ 20) jak se uvádí v citaci k udělení Croix de Guerre. Československá exilová vláda jej za totéž odměnila udělením Československého válečného kříže 1939 – prvního ze čtyř, které za války obdržel. V citaci se pravilo, že mu byl udělen jako „odvážnému pilotu a výbornému bojovníku, který prokázal vynikající výsledky v leteckých bojích…“

It is no coincidence that he was designated by his French commanding officer as “a brilliant non-commissioned officer of fighter air force”, as mentioned in his citation for the award of the Croix de Guerre. The Czechoslovak Government in Exile awarded him the Czechoslovak War Cross 1939 – one of four he received during the war. The citation of this award stated that the Cross was awarded to “a brave pilot and excellent fighter, who provided exceptional results in aerial combat”.

A statečná GC II/5 pokračovala v hořkém ústupu dále na jih. Ještě 15. června přelétla z Dijonu do Chalons-sur-Saone-Champforgueuil, kde na ní následujícího dne dolehly důsledky všeobecného chaosu: ocitla se bez rozkazů i bez informací o situaci. Cdt Marcel Hugues proto na svou odpovědnost vydal rozkaz k ústupu do St. Symphorien d´Ozon (Mions) u Lyonu. Odtud 17. června jednotka odletěla až do jihofrancouzského Carcassonne, kde ji zastihla zdrcující zpráva o tom, že nový ministerský předseda maršál Pétain požádal protivníka o sdělení podmínek příměří. O den později, 18. června, následoval odlet na jihofrancouzské letiště Perpignan-La Salanque, které již bylo přeplněné desítkami strojů dalších ustupujících jednotek. Plně zde zavládly horečné přípravy k přesunu do severní Afriky, neboť se proslýchalo, že „letectvo, námořní jednotky a kolonie budou pokračovat v boji po boku Anglie i kdyby bylo příměří mezi novou vládou a Němci,“22) jak zapsal do deníku jeden z českých letců.

And brave GC II/5 continued in bitter retreat further south. On June 15, moved from Dijon to Chalons-sur-Saone-Champforgueuil, where it was overwhelmed by the consequences of ubiquitous chaos: it found itself without orders and information on the situation. Cdt Marcel Hugues, on his own initiative, issued the order to retreat to St Symphorien d’Ozon (Mions) near Lyon. On June 17, the unit departed from here to Carcassonne in Southern France, when they reached there they heard the devastating news that Marshal Pétain had just asked the Germans for conditions for an armistice. A day later, on June 18, they took-off for airport Perpignan-La Salanque in Southern France, which was already overflowing with tens of aircraft from other retreating units. Feverish preparations for the transfer to North Africa were launched immediately, because of the rumour that “the Air Force, Naval units, and the Colonies will carry on fighting side by side with the English despite the expected peace signed between the new French Government and the Germans”, as one of Czech pilots recorded in his diary.

Ladislav Světlík přeletěl Středozemní moře společně s dalšími čtyřiatřiceti Curtissy GC II/5 dne 20. června 1940 a v pořádku dosedl na severoafrickém letišti Alžír-Maison Blanche. Po následném přesunu na letiště St. Denis du Sig, vzdálené asi 55 kilometrů jihovýchodně od Oranu, pak následovalo propuštění čs. příslušníků od jednotky a cesta do Velké Británie.

Ladislav Světlík flew over the Mediterranean Sea together with another thirty-four Curtis aircraft of GC II/5 on June 20, 1940, and landed successfully at the north-African airbase of Algiers-Maison Blanche. Following transfer to St Denis du Sig airbase, located at about 55 kilometers South East from Oran, the Czechoslovaks were discharged from the unit and sent to Great Britain.

Na nebi hrdého Albionu
On the skies of proud Albion

Podobně jako většina ostatních československých letců se Ladislav Světlík z francouzské severní Afriky dostal stejně jako se přicestoval do Francie, tedy po moři. Společně s dalšími čs. letci vyplul 9. července 1940 z marockého přístavu Casablanca na palubě lodi Royal Scotsman. Po přistání v Gibraltaru se nalodil na palubu lodi David Livingstone, která vyplula 21. července a po dvou týdnech, 5. srpna 1940, dorazila do britského přístavu Cardiff. V té době už v Anglii existovala jedna československá stíhací (310.) a jedna bombardovací peruť (311.). K formování třetí z velké části posloužil právě uvedený transport ze severní Afriky. Z karanténního tábora Cholmondeley tedy brzy následoval odjezd do nedávno zřízeného československého leteckého depa v Cosfordu. Zde byl rt. Světlík dne 14. srpna 1940 přijat do řad RAF VR, o den později se dočkal povýšení na rotného a v britské hodnosti Sergeant se 19. září se stal příslušníkem nedávno vytvořené 312. čs. stíhací peruti.

Just like most other Czechoslovak airmen, Ladislav Světlík arrived from Northern Africa the same way as he arrived to France and that is by sea. On July 9, 1940, together with other Czechoslovak pilots, he set sail, from the Moroccan port of Casablanca, on board the ‘Royal Scotsman’. After arriving at Gibraltar he boarded the ship ‘David Livingstone’, which sailed on July 21, and after two weeks, on 5 August 1940, it arrived at the British port of Cardiff. At that time, in England, there was already one Czechoslovak fighter unit (310 Sq) and one bomber squadron (311 Sq). A large part of the abovementioned transport from North Africa was used to form a third one. From their transit camp in Cholmondeley, they soon left for the recently established Czechoslovak Depot in Cosford. It was here that Sgt Světlík, on August 14, 1940, was admitted to the RAF Volunteer Reserve, and where, on September 19. became a member of the recently formed Czechoslovak 312 fighter squadron with the British rank of Sergeant.

Třistadvanáctku Britové zpočátku vyzbrojili Hurricany Mk.I, s nimiž se zakrátko přesunula z Duxfordu u Cambridge až do Speke u Liverpoolu. Jejím úkolem se stala vzdušná obrana zdejší důležité průmyslové oblasti proti náletům Luftwaffe, takže se zapojila do závěrečné fáze bitvy o Británii. Po několika měsících, kdy působila výhradně v obraně Britských ostrovů, pak v polovině následujícího roku přešla k útočným operacím nad okupovaným kontinentem.

In the beginning, the British equipped 312 Sq with Hurricane Mk I, and they soon relocated from Duxford near Cambridge to Speke near Liverpool. Their task was the air defense of the local industrial area against the attacks of Luftwaffe; so this is how they participated in the final phase of the Battle of Britain. After several months, when they worked exclusively on the defense of British Isles, in the middle of the following year, they moved South to enable operations over occupied Europe.

Není na tomto místě možné zevrubně se zaobírat desítkami a stovkami bojových akcí, které Ladislav Světlík v řadách Třistadvanáctky absolvoval. Vedle doprovodů bombardovacích letounů na rozličné cíle v okupované Francii, Belgii a Nizozemsku (operace typu Circus a Ramrod) či na moři (Roadstead) šlo o samostatné hloubkové útoky na různé pozemní cíle (Rhubarb či Ranger), ale i nudnou, leč nezbytnou hlídkovou činnost nad vlastními konvoji (Convoy Patrol) atd. Nelze ani uvést všechny letecké základny, z nichž s jednotkou operoval. Obojí by totiž vyžadovalo sepsat historii 312. peruti, neboť u ní sloužil – s určitými přestávkami – téměř čtyři roky. Začínal u ní na Hurricanech verzí Mk.I, pak pokračoval na verzích Mk.IIA a Mk.IIB, později usedal do kabin Spitfi rů – od variant Mk.IIA a Mk.IIB přes Mk.VB a Mk.VC až po verze LF.IXC a LF.IXE.

It is not possible to describe in detail the tens and hundreds of military operations Ladislav Světlík experienced in the ranks of 312 Sq. Apart from bomber escorts over various targets in occupied France, Belgium, and Netherlands (operations like Circus and Ramrod) or at sea (Roadstead), there were independent deep attacks at various land targets (Rhubarb or Ranger), but also boring but necessary patrol activity over Allied convoys, etc. It is not possible to list all airbases from which he with his unit operated. Both would require writing a history of 312 Squadron, as this is where he served – with some breaks – for almost four years. He started on Hurricanes version Mk I, and then continued on Mk II and Mk IIB, and later he sat in the cockpits of Spitfires from Mk IIA and Mk IIB through Mk VB and Mk VC to LF.IXC and LF.IXE.

Svým leteckým uměním Ladislav Světlík nemalou měrou přispěl k věhlasu 312. peruti a vysloužil si za to několikeré povýšení – 28. října 1940 na rotmistra letectva v záloze, 25. října 1941 na podporučíka a 28. října 1943 na poručíka letectva v záloze. Po britské linii byl 1. března 1941 povýšen na Flight Sergeanta, 28. února 1942 do nejnižší důstojnické hodnosti Pilot Offi cer, 1. října 1942 na Flying Officer a konečně 28. února 1944 do hodnosti Flight Lieutenant, odpovídající čs. hodnosti kapitána letectva.

With his flying skills, Světlík significantly contributed to the fame of 312 Sq, and earned several promotions in the Czechoslovak Air Force – on 28 October 1940, to Master Sergeant in reserve; on 25 October 1941 he was commissioned to first officer rank of Second Lieutenant, and on 28 October 1943, to Lieutenant in reserve. With regards to British ranks, he was promoted to Flight Sergeant on March 1, 1941; then on February 28, 1942 to the lowest officer rank of Pilot Officer, then on October 1, 1942, to Flying Officer, and eventually on February 28, 1944, to the rank of Flight Lieutenant, which in Czech ranks translates as Air Captain.

Poslední sestřel
Last ‘kill’

Jednu z jeho bojových akcí však vynechat rozhodně nelze. Odehrála se odpoledne 23. března 1944, kdy dosáhl svého pátého potvrzeného sestřelu, tentokráte zcela samostatného. Nad Belgií mu padl za oběť Fw 190 pilotovaný německým esem Leutnantem Georgem Kiefnerem od 1./JG 26 Schlageter.

But one of his fighting operations definitely cannot be left out. It took place in the afternoon on March 23, 1944, when he achieved his fifth confirmed kill, this time completely his own. Over Belgium, his victim was Fw 190 piloted by German ace Leutnant Georg Kiefner from 1/JG 26 Schlageter.

V 16.25 hodin vzlétlo z Mendleshamu celkem 35 Spitfi rů LF.Mk.IXC od 310., 312. a 313. peruti. Pod vedením W/Cdr Tomáše Vybírala doprovázely svaz 72 amerických dvoumotorových bombardovacích strojů B-26 Marauder od 9. letecké armády USAAF. Cíl: strategicky důležité seřaďovací nádraží Haine St. Pierre v La Louvieru, ležící asi 30 kilometrů na jih od Bruselu. Operace nesla název Ramrod 678. K boji došlo až při návratu z akce, v prostoru asi 16 kilometrů severně od belgického Kortrijku (Courtrai). Německé obránce zastupovalo sedm stíhacích Focke Wulfů Fw 190 A-6 od I/JG 26 Schlageter, které odstartovaly z letiště Florennes-Juzaine v okupované Belgii. O tom, co se dělo dále, vypovídá ten nejpovolanější, totiž on sám ve svém bojovém hlášení:

At 16:25, a total of 35 Spitfires LF.Mk.IXC from 310, 312, and 313 Squadrons took off from Mendlesham. Under the command of Tomáš Vybíral they escorted s formation of 72 American B-26 Marauder two-engine bomber aircraft from 9th USAAF Air Force. Target: strategically important railyard Haine St Pierre in La Louvier, situated approximately 30 kilometers south of Brussels. Operation bore the name Ramrod 678. The fight took place on return from the operation, in the area approximately 16 kilometers north from Belgian Courtrai. German defenders were represented by seven fighter aircraft Focke-Wolfs Fw 190 A-6 from I/JG 26 Schlageter, which took off from their airbase at Florennes-Juzaine in occupied Belgium. About what happened next the most qualified to report is Světlík himself from his operational report:

Varoval jsem Red Section a sám obrátiv se vpravo, letěl jsem vstříc nepřátelským letounům. Když jsem se přiblížil, spatřil jsem jeden Fw 190 asi 500 yardů nalevo, jak pronásleduje jeden z našich letounů. Otočil jsem se a napadl jsem tento nepřátelský letoun, který mne pravděpodobně spatřil a snažil se opětovanými obraty nalevo a napravo se mne zbavit. Když si uvědomil, že ho stále pronásleduji ve vzdálenosti asi 800 yardů, snažil se uniknout prudkým letem střemhlav k zemi; v letu jsem ho pronásledoval a přiblížil jsem se mu asi na 450 yardů. Když vyrovnával v zero feet, vystřelil jsem na něj asi jednovteřinovou dávku ze zadu, neviděl jsem však zásahy. Přiblížil jsem se na 350 yardů, znovu jsem vystřelil dávku a uviděl jsem jak z nepřátelského letounu vychází černý kouř a zároveň kapky oleje počínaly se usazovat na krytu pilotního prostoru mého letadla. Právě v tu chvíli objevil se po mé pravé straně P/O Mlejnecký, který vystřelil dvě dávky na nepřátelský letoun, aniž ho však dle mého úsudku zasáhl a pak odletěl vlevo. Poté jsem vystřelil ještě několik dávek na pronásledovaného Němce ze vzdálenosti 350 – 250 yardů s tím výsledkem, že jeho letoun byl několikráte zasažen a jeho rychlosti se značně snížila. Nabíral výšku do 1000 ft, kdy jsem na něj vystřelil poslední dávku právě v okamžiku, kdy nepřítel odhodil kryt pilotního prostoru a vyskočil padákem. Filmoval jsem nepřátelský letoun jak se řítí v plamenech a též pilota, když přistával padákem na stromě. Vzal jsem kurs 330o při zemi, později jsem kurs změnil na 300o. Přeletěl jsem francouzské pobřeží 2 míle SV Dunkirku. Zde jsem spatřil množství děl, zastřených sítěmi šedo-žluté barvy. Byl jsem ostřelován lehkou a střední protileteckou palbou až když jsem byl nad mořem, asi 600 yardů od pobřeží. Přistál jsem v Mendlesham v 18.44 hod…“

“…I warned the Red Section, and whilst turning left, I flew toward enemy aircraft. When I got closer, I spotted one Fw 190 roughly 500 yards on the left chasing one of our aircraft. I turned around and attacked this enemy aircraft which apparently noticed me too and attempted to shake me off by repeated weaving left and right. When he realized that I am still chasing him from a distance of approximately 800 yards he attempted to escape by diving to the ground; I followed him and managed to get as close as roughly 450 yards. When he leveled at zero feet, I fired at him approximately a 1-second burst from behind, although I did not see the hits. I approached to roughly 350 yards and fired another burst and saw a black smoke trail coming from the enemy aircraft and at the same time oil droplets stuck to the windscreen of the cockpit of my aircraft. Right at that time P/O Mlejnecký showed up on my right side and fired two bursts at the enemy aircraft without hitting him as far as I could see it and then turned left. Then I fired yet another few rounds at the German from 350 to 250 yards with the result of hitting the plane several more times what slowed him considerably. I was climbing to 1000 ft where I fired the last burst at him at a moment when the enemy threw away the roof of his cockpit and bailed out on his parachute. I filmed the enemy aircraft going to the ground in flames and also the pilot who landed by parachute into a tree. I set course to 330° and flew low level, and then changed course to 300°. I flew over French coast 2 miles northeast from Dunkirk. Here I noticed a large number of artillery guns camouflaged by greyish-yellow nets. I was under fire from light and medium range anti-aircraft fire over the sea, approximately 600 yards from the coast. I landed in Mendlesham at 18:44.”

Pro úplnost jen dodejme, že sestřelený Fw 190A-6 (W.Nr. 530948, „bílá 3“) od 1./JG 26 se roztříštil o zem v katastru belgické obce Komen-ten-Brielen, ležící 9 kilometrů západně od Meninu (dnes Menen) čili 10 kilometrů jihozápadně od města Kortrijk. Zraněný Lt. Kiefner, jenž měl tehdy na svém kontě sedm potvrzených sestřelů po seskoku padákem skončil v nemocničním ošetřování.

For completeness we shall add that the shot down Fw 190A-6 (W.Nr 530948, “White 3”) from 1./JG 26 crashed into the ground near the Belgian village of Komen-ten-Brielen, situated 9 kilometers west from Menin (today Menen) and 10 kilometers southwest from town Kortrijk. After bailing out, wounded Lt Kiefner who had on his record seven confirmed ‘kill’s’ was taken to hospital for treatment.

Pro doplnění příběhu je možné poznamenat to, že Kiefner měl tehdy smůlu. Podle svého pozdějšího vyjádření byl totiž handicapován selháním mechanismu nastavování vrtule, což mu neumožnilo naplno využít výkon svého stroje. Po šesti týdnech léčení se vrátil do bojů. Přežil invazi a v červenci 1944 se ujal funkce Staffelkapitäna 1./JG 26. Do konce války vykonal celkem 140 bojových letů a dosáhl čtrnáct sestřelů. Při naprosté převaze spojeneckého letectva šlo o velmi dobrý výsledek. Ostatně, sám byl sestřelen pětkrát, přičemž ve dvou případech utrpěl zranění – dvakrát ho „dostaly“ Spitfi ry a třikrát protiletecká palba ze země. Německá kapitulace jej zastihla jako příslušníka elitní stíhací jednotky Jagdverband 44.

To make the story complete it can be noted that Kiefner was unlucky at that time. According to his later statement, he was handicapped by his airscrew adjustment mechanism failing, which prevented him from using the full potential of his aircraft. After six weeks in hospital, he returned to fighting. He survived the invasion and in July 1944 he was appointed Staffelkapitan of 1./JG 26. Until the end of the war, he participated in a total of 140 operational flights and claimed 14 ‘kills’. Considering the overwhelming superiority of the Allied air force this was a very good result. He was shot down five times and wounded twice – on two occasions his aircraft was taken down by Spitfires and three times by anti-aircraft enemy fire from the ground. At the time of the German surrender, he was a member of the elite fighter unit Jagverband 44.

Přehled vzdušných vítězství Ladislava Světlíka:
An overview of Ladislav Světlík’s air victories:

Date	Time	Aircraft	Action
16/05/40	10:30	Hs 126	Esch-sur-Alzette (Luxembourg), Hs 126 from 1. (H)/12 shot down near Foetz, 4 km north east from Esch (90%), Uffz Heinz Moller (pilot) and Fw Kurt Jakob (Observer) wounded
16/05/40	N/A	Do 17	Luxembourg
25/05/40	10.45-12:00	Do 17p	Confirmed joint kill near Angevillers, France, aircraft from 1.(F)/22 returned damaged (30%), one crew member wounded.
29/05/40	17:00	Do 17M	Probable, joint ‘kill’, aircraft from 3.(F)/22 seriously damaged in Verdun area (50%), Uffz Gunther Ahrns (radio-operator) killed in Nancy-Mety area.
05/06/40	16:30	Hs 126	Confirmed, joint ‘kill’, South of Noyon (France), Hs 126 from 3.(H)/13 shot down during reconnaissance flight over northern France near Chiry-Ourscamp, 7 km south west from Noyon (100%), Fw Fritz Neufang (pilot) and Oblt Ferdinand Lamm (observer) killed.
07/06/40	15:30	Do 17	Probable, in joint action, probably He 111 from III/KG 53 which did not suffer losses 1 He 59, 1/6th shared kill.
15/06/40	07:00	He 111	Confirmed, joint ‘kill’ near Bois de Champlitte (France), He 111H (W.Nr.2008) from 3./KG 53 shot down between Mornay and Champlitte (100%), Uffz Karl Berrang (radio-operator), Uffz Otto Hhaas (flight engineer) and Uffz Helmut Deringer (gunner) killed; pilot Fw Hermann Mayer and navigator Obfw.Heinrich Rothemeier bailed out and were captured.
23/03/44	17:47	Fw 190	Confirmed, 16 kilometers north from Courtrai (Belgium), Fw 190A-6 (W.Nr.530948, “White 3”) from 1./JG 26crashed in Komen-ten-Brielen, 10 km south west from Courtrai, (100%), wounded Lt Georg Kiefner (7 victories) bailed out.

O několik měsíců později následovalo Světlíkovo intenzívní nasazení v průběhu spojeneckéinvaze do Normandie. To ovšem na druhéstraně vedlo k rychlému dokončení druhého,dvousethodinového operačního turnusu. Dne3. července 1944 tedy odešel na předepsaný odpočinek a zároveň se tím rozloučil s kariérou stíhače. Zvolil si vojenské dopravní letectvo.

Several months later Světlík’s was intensively engaged during the Allied invasion to Normandy. This led to the completion of his second, 200 hours operational tour of duty. On 3 July 1944, he left for the required rest period and at the same time he bid farewell to his career of a fighter pilot. He chose military transport aircraft.

K tomuto poslání se mezi listopadem 1944 a únorem 1945 přeškolil u No 105.(T) OTUna základně Bramcote. Zde také utvořil svou novou posádku společně s navigátorem F/O Adolfem Jurmanem a radiotelegrafi stou W/O Václavem Kašparem, bývalými příslušníky Třistajedenáctky. Protože však Světlík dosud neměl dostatek zkušeností z letecké dopravy a z pilotování vícemotorových letounů, byla posádka 16. února 1945 nejprve přidělena k No 11 Ferry Unit na základnu Talbenny. Až do 3. května 1945 zde přelétávala především Wellingtony, ale rovněž Warwicky, Ventury, Ansony a Oxfordy. Pak s toutéž posádkou létal jako kapitán na Dakotách Mk.III/IV u 147. dopravní perutě, jenž zajišťovala spojení s Francií, Belgií, Nizozemím, ale i s Itálií a Německem.

Between November 1944 and February 1945 he was retrained for this role at No 105 (T) OTU at Bramcote airbase. Here he formed a new crew together with navigator F/O Adolf Jurman and radio-operator W/O Václav Kašpar, former members of 311 Sq. But because Světlík did not yet have enough experience of transport operations and piloting multi-engine aircraft, the crew was first assigned to No 11 Ferry Unit at Talbenny air base. Until May 3, 1945, it flew over mostly Wellingtons, but also Warwicks, Ventures, Ansons, and Oxfords. Later with the same crew, he flew as a Captain on Dakotas Mk III/IV of 147 Transport squadron which ensured connection with France, Belgium, Netherlands, but also Italy and Germany.

Válku skončil v čs. hodnosti poručíka a v britské hodnosti Flight Lieutenant.28) Byl rovněž několikrát vyznamenán. Za Francii dostal již zmíněný Croix de Guerre s jednou zlatou a dvěma stříbrnými hvězdami, československá vláda mu postupně udělila čtyřikrát Československý válečný kříž, čtyřikrát Československou medaili Za chrabrost, Československou medaili Za zásluhy I. st., Československou vojenskou pamětní medaili (se štítky F a VB). Britská místa mu udělila The 1939-1945 Star (with Battle of Britain Clasp), Air Crew Europe Star, Defence Medal a později ještě Malaya Medal. Návrh na udělení prestižního Záslužného leteckého kříže (DFC) však neprošel.

When the war ended, he bore the Czechoslovak rank of Lieutenant and British rank of Flight Lieutenant. He was also decorated several times. For France he received the previously mentioned Croix de Guerre with one gold and two silver stars; the Czechoslovak Government awarded him, over time, with four Czechoslovak War Crosses, four Czechoslovak Valor Medals, Czechoslovak Medal of Merit First Grade, and Czechoslovak Memorial Medal (with F and VB clasp). The British awarded him with the 1939-1945 Star (with Battle of Britain Clasp), Air Crew Europe Star, Defense Medal, and later also the Malaya Medal. However, a recommendation to award him the prestigious Distinguished Flying Cross was not approved.

Intenzivní předinvazní operační nasazení si vyžádalo zvýšené ztráty. Snímek, pořízený 18. 5. 1944 na čs. oddělení vojenského hřbitova v Brookwoodu, byl pořízen při pohřbu W/O Antonína Prvoniče (snímek vlevo), s jehož Spitfi rem LF.Mk.IXC MK608 (DU-D) se 15. 5. F/Lt Světlík (MK888) při přistání v Manstonu srazil po návratu z doprovodu Mitchellů nad Mezieres. Přestože vyšetřovací komise ze srážky vinila Prvoniče, obraz tragédie Světlíka strašil až do smrti. „Zeptejte se kohokoli, kdo létal Hurricana nebo Spitfi ra, jak bylo z těchto letounů vidět kupředu při rolování, tj. s ocasem na zemi. Mizerně, nebo spíš vůbec ne,“ napsal po letech autorovi. „V pohledu kupředu totiž vadil motor. I při rolování musel člověk cik-cakovat ze strany na stranu, aby viděl, co je před ním a aby do ničeho nevrazil. Také po přistání byla rule (předpis) pokračovat přímo před sebe až na konec letiště nežli člověk otočil doprava nebo doleva, aby zaparkoval. A to je to, co Tony Prvonič neudělal. On těsně po přistání v Manstonu nepokračoval přímo před sebe, ale hned to otočil doleva. Když jsem dosedal za ním, tak jsem tedy nemohl vidět, čímž došlo ke srážce. Nerad o této tragické nehodě mluvím a vzpomínku na ni odháním jako noční můru…“ Na snímku v první řadě salutují A/V/M Karel Janoušek, KCB, W/Cdr Jan Čermák, F/Lt Ladislav Světlík, F/Lt Jaroslav Muzika, dále Prvoničova manželka a tchán.

Intensive pre-invasion operational engagement claimed higher losses. This photograph was taken on 18 May 1944 at the Czechoslovak section of the military cemetery in Brookwood during the funeral of W/O Antonín Prvonič (portrayed on the right), with whose Spitfire LF.Mk.IXC MK608 (DU-D) F/Lt Světlík collided on May 15 at landing in Manston on return from escorting Mitchells over Mezieres. Despite the fact that the investigation committee blamed Prvonič for the collision, the picture of this tragedy haunted Světlík until his death. “Ask anyone who was flying Spitfire or Hurricane what they could see in front of them when rolling, that is with tail on the ground. Poorly, or not at all,” he wrote years later to the author. “The front view was obstructed by the engine. While rolling, the pilot had to zig-zag from side to side to see what is in front of him not to collide with something. Also at landing the rule was to continue straight ahead to the end of the airfield before turning to the left or to the right to park the aircraft. And this is what Prvonič did not do. He, immediately after landing in Manston did not continue straight ahead but immediately turned the aircraft left. When landing after him, I could not see him, and we collided. I don’t like talking about this accident and chase away this memory like a nightmare…” In the picture, in the first row salute A/V/M Karel Janoušek, KCB, W/Cdr Jan Čermák, F/Lt Ladislav Světlík, F/Lt Jaroslav Muzika, and Prvonič’s widow and father-in-law.

Do vlasti se Ladislav Světlík vrátil v hodnosti nadporučíka letectva v záloze (povýšen 1. června 1945) a začal působit u Letecké dopravní skupiny na Ruzyni. V prvnich poválečných měsících byla výhradním provozovatelem letecké dopravy v tehdejším Československu, a to jak na vnitrostátních, tak i na zahraničních tratích.

Ladislav Světlík returned to his homeland as a First Lieutenant (he was promoted on June 1, 1945), and started working for Air Transportation Group at Ruzyně. In then Czechoslovakia, this was the only civilian air transport provider during the first months after the war, for both domestic and international flights.

Počátkem následujícího roku, konkrétně 31. ledna 1946, však svlékl vojenskou uniformu, odešel do civilu (1. března 1946 povýšen na kapitána let. v zal.) a nastoupil k znovu obnoveným Československým aeroliniím, u nichž létal především stroje typu Douglas C-47 Skytrain (Dakota), Junkers Ju 52/3m a Siebel Si 204D. Jako kapitán letounu pak působil na domácích i zahraničních linkách další čtyři roky.

At the beginning of the following year, precisely on January 31, 1946, he was demobilised from military service (on March 1, 1946, he was promoted to Air Force Captain in reserve) and joined the reformed Czechoslovak Airlines, where he was flying mainly aircraft types; Douglas C-47 Skytrain (Dakota DC3), Junkers Ju 52/3m, and Siebel Si 204D. As a crew Captain, he worked on both domestic and international airlines for the next 4 years.

Úlet do Erdingu
Flight to Erding

Ani západním letcům, kteří sloužili u civilních leteckých složek se ovšem nevyhnula poúnorová perzekuce. Také Ladislav Světlík již brzy po únoru 1948 zjistil, že jako bývalý západní letec se bude muset se svým milovaným povoláním rozloučit. Společně s několika svými válečnými druhy, nyní rovněž zaměstnanci ČSA se proto rozhodl zorganizovat zcela jedinečný únik za „železnou oponu“ – koordinovaný hromadný úlet tří letounů ČSA, řízených bývalými českými příslušníky RAF. K jeho úspěšné realizaci došlo 24. března 1950.

Not even western airmen who served in civilian air forces avoided the post-coup persecution. Also Ladislav Světlík, soon after the February 1948 coup, realised that as a former pilot of the western air force he would soon no longer be able to continue in his beloved profession. Together with several his war-time colleagues, who were also ČSA employees, he decided to organize a completely unique escape behind the Iron Curtain – a co-ordinated mass escape of three ČSA planes flown by three former members of the RAF. This was successfully realised on March 24, 1950.

Dakoty startovaly z Brna, Bratislavy a Ostravy (tento stroj pilotoval právě Světlík) a měly letět do Prahy. Ve skutečnosti však krátce po startu změnily kurs a dosedly na letišti Erding u Mnichova. „Celá akce tenkrát vypadala jako vystřižená z dobrodružného filmu, ale my jsme prostě neměli jinou možnost,“ vzpomínal po bezmála půlstoletí. „Těm, co bojovali ve svazku britského Královského letectva, sebrali pasy a pouštěli je jen na vnitrostátní linky. Nemohli nás ještě vyhodit, protože neměli jiné piloty. Věděli jsme však, že jakmile se noví vyučí, skončíme špatně. Někteří kolegové už ve vězení byli, jiné nahnali na těžké práce,“29 zdůvodnil po letech motivy hromadného úletu. Na výchozí letiště svých úletů se všechny tři letouny dostaly již den předtím. Jelikož nešlo o první úlet do zahraničí, bezpečnostní orgány pečlivě dbaly na řadu věcí.

The Dakota’s took off from Brno, Bratislava, and Ostrava (this aircraft was piloted by Světlík) and were supposed to fly to Prague. In fact, they changed course shortly after takeoff and landed at Erding airbase near Munich. “The whole action looked like taken from an adventurous movie, but the truth is that we had no other choice” he remembered after nearly a half-century later. “Those who fought under the RAF command, had their passports confiscated and were only allowed to fly on domestic routes. They could not get rid of us just yet, as they did not have other pilots. But we knew that as soon as new pilots graduated, it will be our end. Some of our colleagues were already in prison, and others were herded to do hard labour.” He explained his motives for the mass escape. All three airplanes got to the starting points of their escape the night before. As there had been previous escape flights abroad, the security forces carefully checked numerous things.

Jednak bývalé letce z Velké Británie nasazovali jen na vnitrostátní linky a dbali také na to, aby v jednom letounu neletěli rodinní příslušníci. Nepočítali však s tím, že uletí rovnou tři letouny současně. Největší zásluhu na „vhodné“ rezervaci příslušných letenek pro rodinné příslušníky do tří různých letounů měla stewardka Lída Škorpíková, letící v „brněnském“ stroji OK-WAR, a administrativní pracovník poboček ČSA v Brně a Bratislavě Miloslav Hanzlíček, letící v „ostravském“ letounu OK-WDR.

First of all, former pilots from Great Britan were only allowed to fly domestic routes; and also made sure that their family members were not aboard the same aircraft. But they did not expect three aircraft being hijacked at once. The greatest credit for the “right” reservations for family members in three different aircraft belonged to Air-Stewardess Lída Škorpíková, who was aboard the Brno aircraft OK-WAR, and administrative worker at Brno ČSA subsidiary Miloslav Hanzlíček, who was onboard the Ostrava aircraft OK-WDR.

O tom, jak probíhal úlet právě této „ostravské“ Dakoty C-47A výr. č. 42-32931 (OK-WDR) jsme zpraveni z obou stran, tedy jak únosce, tak i uneseného. Osádku letounu tvořili kapitán Ladislav Světlík (312. peruť), druhý pilot Mečislav Kozák (311. peruť), palubní mechanik Gejza Holoda (311. peruť), radiotelegrafista Čestmir Brož a stewardka.

About the flight of Ostrava Dakota C-47A, manufacturing number 42-32931 (OK-WDR) we have got information from both sides, that is both hijackers and those hijacked. The crew comprised of Captain Ladislav Světlík (312 Squadron), second pilot Mečislav Kozák (311 Squadron), flight engineer Gejza Holoda (311 Squadron), wireless-operator Čestmir Brož, and a stewardess.

Stroj vezl na palubě celkem 18 cestujících (osm míst bylo volných), mezi nimiž byl kromě Miloslava Hanzlíčka rovněž Viktor Popelka (310. a 312. peruť). Přiletěl do Ostravy v předvečer útěku pod záminkou návštěvy svého nemocného otce v nemocnici. Spolu s ním tam byla i jeho manželka Alena Popelková, cestující z konspirativních důvodů pod svým dívčím jménem, a sedmadvacetiletá manželka kapitána bratislavské Dakoty, Květa Doležalová s půlročnim synem Tomášem; ta cestovala pod záminkou, že s ním musí do pražské nemocnice.

The aircraft carried 18 passengers in total (8 seats were unoccupied), amongst whom, apart from Miloslav Hanzlíček, was also Viktor Popelka (310 and 312 Squadron). He flew to Ostrava the night before escape pretending that he is going to visit his sick father in hospital. Together with him, his wife Alena Popelková was aboard the same aircraft who, for conspiration reasons, was traveling under her maiden name; and the 27-year old wife of the pilot of the Bratislava Dakota, Květa Doležalová, with 6 month-old son Tomáš, supposedly traveling to hospital in Prague.

Ačkoli větší či menší drama proběhlo ve všech třech letounech, nejtěžší práci měli právě Světlík s Popelkou, neboť museli nejprve zneškodnit radiotelegrafistu Brože, palubního mechanika Holodu i druhého pilota Kozáka. Svázali je a zavřeli do zavazadloveho prostoru. „O zdaru emigrace jsme nepochybovali,“ vzpomínal Ladislav Světlík.

Although more or less the same dramatic situations occurred in all three airplanes, the most difficult task had Světlík and Popelka who had to first neutralise radiotelegraphist Brož, flight engineer Holoda, and second pilot Kozák. They tied them up and closed them in a baggage area. “We had no doubts about the success of the mission”, remembered Světlík.

„Měli jsme precizní plán. Klíčovou scénu si pamatuji přesně. Půl hodiny po startu jsem zapnul automatického pilota a šel se podívat na pasažéry. Po návratu jsem přiložil radiotelegrafistovi pistoli k hlavě, svázal mu ruce a zavřel ho do kabiny pro zavazadla. Druhého pilota stačilo spoutat jen naoko. Byl by také rád emigroval, ale měl doma tři děti. Pak jsem změnil kurs.“

“We had a precise plan as well. I remember the key scene exactly. Half an hour after take-off I engaged the autopilot and left to check on passengers. Upon return, I pointed a gun at the radiotelegraphist’s head, tied his hands together, and closed him in the baggage area. The other pilot was only loosely tied up. He would have escaped too but had three children at home. Then we changed course.”

„Stroj vedl do výšky sám Světlík,“ vzpomínal v roce 1969 unesený druhý pilot Mečislav Kozák. „Vystoupili jsme až do 1 900 metrů, kde zapnul automatickeho pilota – robota. Já jsem měl za úkol všechno hlídat, tedy převzít funkci Světlíka, který odešel mezi cestující. Krátce na to přišel za námi do kabiny náš kolega pilot Popelka. Letěl jako cestující. Na můj dotaz, kde se tady bere, odpověděl, že byl v Olomouci navštívit nemocného otce a zpátky se mu nechtělo vlakem.

“Světlík was flying the aircraft on its way to their cruising altitude” Mečislav Kozák, the abducted co-pilot recalled in 1969. “We climbed to 1900 mtrs, where he turned on the autopilot. My task was to take care of everything, that means to take over Světlík’s role after he left to check on passengers. Shortly afterward, colleague Popelka came to us to the cockpit. He was flying as a passenger. When I enquired what he is doing there, he answered that he had been in Olomouc to visit his sick father and did not want to go back by train.

Z kabiny neměl chuť odejít, ale nevyháněl jsem ho. Byl pilot jako já a fachmanovi se nechce sedět mezi obyčejnými lidmi. To každý pochopí, zvláště mezi naší branží. Popelka tedy stal u mého místa v kabině a sledoval let. Těsně za Bruntálem se vrátil Světlík. Vzal mi z ruky mapu, podíval se na mraky před námi a povídá: „Mečo,“ – tak mi totiž říkal – „Mečo, vyhni se tý sračce“. Takhle se mezi námi mluvilo, takovou pilotní a navigační hantýrkou. Myslel tím hradbu mraků před námi. „Dobře,“ řekl jsem, „vezmu to trochu doleva.“ Upravil jsem kurs a pokračovali jsme v letu směrem na Zábřeh.

He had no desire to leave the cockpit, but I did not send him away. He was a pilot just like me and aircrew do not want to sit amongst the passengers. Everybody understands that, especially in our profession. Popelka was standing by my side in the cockpit and followed the flight. Shortly after we passed Bruntal, Světlík returned into the cockpit. He took the map from my hand, looked at the clouds in front of us and said: “Mečo” – that’s how he called me – “Mečo, avoid that crap”. This is how we talked among us, this pilot and navigational jargon. He meant a barrier of clouds in front of us. “OK”, I said, “I am taking it a little bit to the left” I corrected course and we continued flying to Zábřeh.

Navigátor Brož pozoroval krajinu pod námi. „Tohle bude asi Lesnice,“ prohlásil Brož, když jsme asi v 1 500 metrech přelétávali jakousi vesnici. Podíval jsem se dolů. „To vypadá spíš na Dubicko, to je jižně od Zábřehu.“ Mapu jsme neměli, vzal si ji Světlik. Ještě chvíli jsme se dohadovali. Česťu Brože to už přestalo bavit. „To nevadí, potom to srovnáme. Až přiletíme nad Skuteč, řekni mi, udělám si vítr. Zapínám pražskou stanici!“ „Udělat si vítr“ znamenalo vypočítat rychlost a směr větru a případně opravit kurs.

The navigator Brož observed the landscape below us. “This will probably be Lesnice”, announced Brož, when we approximately at 1,500 mtrs flew over some village. I looked down. “This looks more like Dubicko, that is south from Zábřeh”. We did not have a map; that was with Světlik. We debated this for a while. Then Česťa Brož got bored with the debate. “That does not matter, we will correct it later. After we get over Skuteč, tell me to do the wind. I am turning on the Prague station!” To do wind meant to calculate the wind speed and correct the course if needed.

Brož zapnul libickou stanici a já jsem podle radiokompasu zjistil, že jsme poněkud vlevo od normalniho kursu. Upravil jsem směr a zabral jsem se do pozorování krajiny, abych mohl Brožovi hlásit přelet Skutče. Opět se na nás valily mraky, vystoupil jsem se strojem asi o 100 metrů výš. Pak za mračnou hradbou zase níž. A zase jsem koukal před sebe dolů, kdy uvidim Skuteč. Vrátil se Světlik a prohlížel si mapu. Příští události šly ráz na ráz. Náhle jsem ucítil dotek něčeho tvrdáho na mém rameni.

Brož tuned into Libice radio-station and I learnt from the radio-compass that we are somewhat left from our normal course. I corrected the course and focused on observation of the landscape so I could report Brož when we fly over Skuteč. Again, a cloud barrier was getting near us, and I climbed the airplane approximately 100 mtr higher. Then, after the cloud barrier, down again. And again I looked down to watch for Skuteč. Světlik returned and read the map. Then the events took a rapid development. Suddenly I felt the touch of something hard on my shoulder.

Podíval jsem se za sebe a vidím, že Světlik na mne míří pistolí. „Jdi od toho!“ nehýbal jsem se. To přece nemůže myslet vážně? Věděl jsem, že cestující, kteří jsou oprávněni nosit zbraň, jsou povinni ji před vstupem do letadla odevzdat letištním orgánům Státní bezpečnosti. Ty pak předají zbraně do úschovy veliteli letadla, který je po ukončení letu odevzdá majitelům. Kde ji sebral? Byla někoho z cestujících? Světlík byl známý jako srandista. Chce mě jen tak klukovsky strašit, má nějaký ten verk v úschově a neví, co dlouhou chvílí dělat. V tu chvíli se však netvářil nijak žertovně. „Povídám, jdi od řízení!“ opakoval a snažil se mě zvednou ze sedadla. Tak to asi opravdu nebude legrace? Doopravdy jsem se lekl.

I looked over my shoulder and can see that Světlik is pointing a gun at me and said „Get out of here!“ I did not move. He can’t be serious about this? I knew that passengers who have the right to carry weapons have the obligation to surrender it before boarding the flight to the airport State Security. These are then given to the flight captain and after landing returned to their owners. Where did he get it? Did it belong to one of the passengers? Světlik was known as a great joker. He just wants to scare me like a boy, has some stuff in his safekeeping, and does not know what to do with the boredom. But at that time he did not look funny at all. „He said to get away from the controls!“ he repeated and tried to lift me from my seat. So it won’t be a joke after all. I really got frightened.

Rozhlédl jsem se kolem sebe a uviděl jsem Brože a Holodu, jak stojí docela bezmocně v zavazadlovém prostoru, který patřil obsluze letounu. Sejmul jsem si sluchatka a pomalu vstal. Světlík mne otočil za rameno k zavazadlovému prostoru, dloubnul mě pistolí a výmluvně ukázal na Brože a Holodu. Ty už přinutil také. Obrátil jsem se pomalu ke svému pilotnímu místu. Tam seděl náš kolega Popelka a také na nás mířil pistolí. Já vím, dnes by asi každý řekl: „Mohli jsme jim ty pistole vykopnout, vyrazit z ruky, ukázal trochu chlapského jednání!“ V takových momentech se ale těžko myslí na nějaký solidní projev chlapské statečnosti.

I looked around and saw Brož and Holoda standing helplessly in the baggage area which belonged to the ‘plane crew. I took off my headset and slowly stood up. Světlík, holding my shoulder, turned me around to face the baggage area, poked me with the gun and eloquently pointed at Brož and Holoda. He had forced them too already. I turned slowly to my pilot seat. Colleague Popelka was sitting there and pointed a gun at me, too. I know, everyone would say today: “We could have kicked their guns out of their hands, and show some manly behavior!” But in such moments one hardly thinks of some expression of manly bravery.

Světlík opravdu nevypadal na žertování. Měli jsme rodiny a v letadle byly nejméně dvě desítky lidí. Pranice a možná střelba v tak úzkém prostoru by mohla ohrozit bezpečnost cestujících. A za ty jsme byli zodpovědní. Zkrátka, stáli jsme tam všichni tři a čekali, jak to dopadne. Nepochybovali jsme, že se Světlík s Popelkou pokusí o únos letadla. Nic jiného nepřicházelo v úvahu. Zatímco Popelka nás měl neustále na mušce, Světlík si sedl na své místo u řízení a vedl stroj do stoupání. Otvory mezi popruhy, jimiž je zavazadlový prostor opatřen místo dveří, jsem viděl vše, co dělá. Ve stoupavém letu jsme pokračovali až do výše 3 000 metrů. Pak letadlo vyrovnal, nastavil robota a odešel na Brožovo místo ladit radiokompas.

Světlík really did not look like he was joking. We had families and there were at least twenty people on board. A fight and possible gunfire in such a tight space could threaten the safety of our passengers. And we were responsible for them. In short, all three of us stood there, waiting for further development. We did not doubt that Světlík with Popelka will attempt to hijack the airplane. Nothing else could be considered. Whilst Popelka the gun aimed at us, Světlík took his seat at the controls and climbed the aircraft to a higher altitude. I saw everything what he was doing through spaces between the belts which cordon-off the baggage area instead of doors. We continued climbing until 3,000 mtrs. Then he leveled the airplane, switched on the autopilot, and went to Broz’s radio position to tune the radio-compass.

„Můžeš mi říct kam letíme?“ zmohl jsem se na otázku. Světlík neodpověděl. Zabýval se dál radiokompasem. Ze svého nedobrovolného stanoviště jsem viděl, že udržujeme stále kurs 240, to znamená jihozápad. […] Asi za půl hodiny k nám Světlík přistoupil a prohlásil, že nám raději sváže ruce. Pokoušel jsem se mu to vymluvit: „Není to blbost? Jsme už nad Německem, co ještě teď můžeme udělat?“ Poznal jsem Německo podle pohoří a rybníků, které jsme přelétávali. „Žádná blbost, vím, co dělám,“ prohlásil kategoricky. „Obraťte se, všichni!“ Vytáhl z kapsy jakési barevné šňůry a svázal nám všem ruce dozadu. Pak zavřel zavazadlový prostor a sedl si znovu na své místo v pilotní kabině.

“Can you tell us where are we flying?” I managed to ask. Světlík did not respond. He still engaged with the radio-compass. From my involuntary post, I saw that we still keep course 240 which means southwest. […] After about half-an-hour Světlík approached us and announced that he will better to tie our hands. I tried to change his mind. “Is not this stupid? We are already over Germany, what we can do now?” I recognised Germany by the hill ranges and lakes which we flew over. “No bullshit, I know what I am doing,” he announced categorically. “Turn around, all of you!” He took colourful strings out of his pocket and tied the hands of all three of us behind our backs. Then he closed the baggage area again and took his seat in the cockpit again.

Nepamatuji si už dnes, jak dlouho jsme letěli. Nevěděl jsem to ani tehdy. Byl jsem přiliš rozrušen a nemohl jsem se ani podivat na hodinky. Měl jsem svazane ruce. Stale jsem přemyšlel, kam vlastně miřime. Pokusil jsem se to znovu ze Světlika vymamit. „Do Erdingu, když to chceš vědět,“ odpověděl mi konečně. „Nebude vam tam smutno, přileti tam ještě dvě mašiny.“ Asi za deset minut jsme začali klesat. Světlik zmačkl knoflik CHF, spojil se s letištěm v Erdingu a domlouval se s nim o podminkach přistani. Popelka si konečně konečně sedl normalně po směru letu, vyhodil podvozek a manevroval na přistani. Celou dobu před tim nas držel v šachu pistoli.

I can’t recall today how long did we fly. I did not know it back then, either. I was too disturbed and could not check my watch, either. I had my hands tied up. I was still thinking about where we are heading. I attempted to get this information from Světlík. “To Erding, if you want to know it”, he answered finally. You won’t feel lonely; the other two machines are heading there, too.” Approximately ten minutes later we started descending. Světlík pressed the CHF button, and connected with the airbase at Erding and requested permission to land. Popelka finally sat facing the direction of flight; lowered the landing gear and prepared to land. For the entire time, he had been pointing a gun at us.

Pamatuji si, že z prvního náletu nepřistál, nedotkl se ani země, musel opakovat. Po přistání v Erdingu začali udivení cestující pomalu vystupovat. Teprve když poslední z nich opustil letadlo, ukázal nám třem Světlík na dveře. Sešli jsme po schůdkách, s rukama svázanými za zády. Jako vrahové. Požádal jsem amerického vojína, který stál poblíž, aby nám ruce rozvázal. Váhal, ale udělal to. Na letištní ploše bylo množství amerických vojáků i civilistů. Chtěli jsme se dostat k cestujícím, ale vojáci nás od nich izolovali. Asi padesát metrů od našeho letadla stála další Dakota s našimi poznávacími značkami. To byla jedna z těch dvou, o nichž mluvil Světlík. Třetí stroj dosedl o chvíli později…“ )

I remember that he did not touch down on the first attempt; he did not even touch the ground, and had to repeat the attempt. After landing at Erding, confused passengers started to leaving the aircraft. Only after the last of them left the airplane, Světlík showed us the door. We walked down the steps with our hands tied behind our backs like murderers. I asked an American private who stood nearby to untie our hands. He hesitated but did so. There was a large number of American military personnel and civilians. We wanted to get to the passengers, but the soldiers isolated us from them. Approximately 50 mtrs from us stood yet another Dakota with Czech markings. That was one of the two Světlík was talking about. The third aircraft landed a while later…”

Je třeba si uvědomit, že autor této vzpomínky, druhý pilot Mečislav Kozák, sám bývalý příslušník československého letectva ve Velké Británii, měl dobrý důvod, aby v této vzpomínce neprojevil ani stín sympatií k únoscům. Toto interview totiž dával režimním novinářům v roce 1969, kdy zdaleka nemohl mluvit upřímně. Potvrdil mi to v rozhovoru až v roce 2000: „Přinejmenším já a Holoda by jsme proti únoscům nic nepodnikli, i když to nebyla zrovna příjemná situace. Na druhou stranu jsme po návratu museli celý Světlíkův a Popelkův nátlak dost zveličit a zdramatizovat, aby na nás při výslechu po návratu nepadl ani stín podezření ze zjevné pasivity. Tehdy vrcholila studená válka, všude panovala strašná „protiimperialistická“ hysterie a komunisté by se s námi ani trochu nemazlili. Sice jsme z toho vyvázli s odřenýma ušima, ale nakonec nás od aerolinií stejně vyhodili.“

One has to realise that author of this statement, second pilot Mečislav Kozák, himself a former member of Czechoslovak Air Force in Great Britain, had a good reason not to express even the slightest sympathy to the hijackers. He gave his interview to pro-regime journalists in 1969, when he by far could not talk freely. He confirmed this only in our interview in 2000: “At least Holoda and I would not take any action against the hijackers, even though the situation was far from pleasant. The opposite is true, after return, we had to blow and dramatise the situation as much as possible so as not to become suspect of obvious passivity. The Cold War was at its height, anti-imperialist hysteria was everywhere, and the Communists would not treat us with kid-gloves. Although we escaped by the skin of our teeth, we were eventually kicked out from the airline anyway.”

V zásadě se však vše podstatné odehrálo zhruba tak, jak to vylíčil Mečislav Kozák. „Moje verze našeho útěku do Erdingu 24. března 1950 se od výpovědi mého co-pilota Mečislava Kozaka až tak moc neliší,“ potvrdil po letech jeho únosce Ladislav Světlík. „Jak se Meča již zmínil, vystoupili jsme do 1 900 metrů, kde jsem mu předal řízení s tím, že se jdu podívat na cestujíci zdali je všechno v pořádku. Když jsem odešel, tak jak bylo zvykem, palubní mechanik, jímž byl v tomto případě Holoda, si v těsné kabině osádky sedl na mé místo. Šel jsem mezi cestující, vše bylo v pořádku a tak jsem na Popelku mrknul, že zahájím ten náš ilegální odchod.

In essence all substantial events took place roughly as described by Mečislav Kozák. “My version of our escape to Erding on March 24, 1950, does not significantly differ from that of my co-pilot Mečislav Kozák,“ confirmed his hijacker Ladislav Světlík. “As mentioned by Meča, we climbed to 1,900 mtr, where I handed over the controls to him with the explanation that I am going to check on passengers to make sure everything is alright. After I left, as per our convention, the flight engineer – in this case, Holoda – took my seat in tight cockpit space. I went to the passenger, everything was fine, and I blinked on Popelka that I am just about to start the illegal escape.

Šel jsem tedy zpět do kabiny a zastavil jsem se u radiotelegrafisty Brože, který byl právě zaměstnán spojením s Prahou. Nařídil jsem mu, aby radiostanici vypnul. On však odmítl, že s Prahou mluví. Žádal jsem jej opět o vypnutí stanice, ale mám podezření, že již vycítil, že se něco děje a opět odmítl. Dále jsem tedy neváhal a namířil jsem mu „Luger“ přímo mezi oči. On potom zbledl, ale stanici jsem za něj musel vypnout sám, jelikož on se celý velmi třásl. Řekl jsem mu, aby vstal, dal ruce za sebe a nesnažil se být hrdina. V kapse jsem měl připraveny tři metrové padákové šňůry. Ruce jsem mu za zády těsně svázal, strčil jsem jej do zavazadlového prostoru za mým sedadlem a řekl jsem mu, aby se choval mravně a o nic se nepokoušel, poněvadž jinak napikuji letadlo do země s velmi nepříjemnými následky.

I returned back to the cockpit and stopped by radiotelegraphist Brož who was at that time engaged talking to Prague on the radio. I ordered him to turn off the radio. He refused, claiming that he was talking to Prague. I asked him again to turn off the radio, but I suspect he already smelt that something is going on and refused again. Then I did not hesitate anymore and pointed my “Luger” straight between his eyes. He got pale, but it was me who had to turn off the radio as he was profusely shaking. I told him to get up, and no to try to play a hero. I had three 1 mtr long parachute strings ready in my pocket. I tied his hands tightly behind his back, and pushed him into the baggage area behind my seat, and advised him to behave and not to try anything, otherwise, I would crash the airplane into the ground which would have very unpleasant consequences.

Další na řadě byl Holoda, který seděl na mém místě. Zaťukal jsem mu pistolí na rameno a s pistolí namířenou na jeho hlavu jsem mu naznačil, aby byl zticha. V tomtéž okamžiku Viktor Popelka, který dosud seděl mezi cestujícími, vstoupil do kabiny a postavil se za mě. Holoda bez nějakých řečí opustil mé místo. Ruce jsem mu také svázal za zády, ale ne moc těsně. On to byl prima kluk a já věděl, že se o nějakou blbost nepokusí. Také jsem ho strčil do zavazadlového prostoru.

Next in line was Holoda, who was sitting in my seat. I tapped his shoulder and with a gun pointed at his head I indicated for him to stay silent. At the same time, Viktor Popelka who was until now sitting among the passengers entered the cockpit and took his position behind me. Holoda left his post with no protests. I tied his hands too, but not too tight. He was a fine boy and I knew he is not going to attempt anything stupid. I pushed him into the baggage area as well.

Ani s Kozákem jsem žádné potíže neměl. Také na něj jsem musel namířit pistoli a požádat jej, aby opustil své sedadlo. Musel jsem to udělat zvláště před telegrafistou Brožem. Byl to komunista a ze zavazadlového prostoru všechno pozoroval. Také Kozákovi jsem svázal ruce, ale jen velmi lehce. Byl jsem si jistý, že kdyby neměl manželku a děti, určitě by s úletem souhlasil a místo toho blázince v Praze by s námi zůstal raději venku. Také jeho jsem však musel strčit do zavazadlového prostoru se stejným pokynem – aby se o nic nepokoušeli, že jinak napikuji letadlo do země.

I had no problem with Kozák, either. I had to point the gun at him, too, and ask him to leave his seat. I had to do it in front of wireless-operator Brož. He was a Communist and observed everything from the baggage area. I tied Kozák’s hands, too, but only very loosely. I was sure that if he did not have wife and children he would certainly have joined our escape and preferred to stay with us abroad rather than returning to the nuthouse in Prague. I stuffed him in the baggage area, too, with the same advice – not to try anything, otherwise, I will crash the airplane into the ground.

Sedl jsem si na své sedadlo a Popelka na místo druhého pilota. Na radiokompas Bendix nad mou hlavou jsem nastavil frekvenci American Forces Network v Mnichově, otočil letadlo za kompasovou ručičkou, která mířila na Mnichov vystoupal do mraků a když jsme podle času přeletěli naše hranice, navázal jsem spojeni s USAF Station Erding. Zažádal jsem o povolení k přistání, a bylo nám vyhověno. Na letišti na nás čekala spousta přislušníků Military Police, dále Station Commander Colonel Holland, několik civilistů a personál US Air Force. Třetí Dakota přistála krátce po nás…“

I took my seat and Popelka took the place of the co-pilot. On the Bendix radio-compass over my head I set the frequency to the American Forces Network in Munich, turned the aircraft in-line with the compass arrow, which pointed toward Munich, and climbed into the clouds; and by time crossed the border, I had made contact with USAF airbase at Erding. I asked for permission to land, and this was granted. At the airport, lots of members of the Military Police were awaiting us, then Station Commander Colonel Holland, several civilians, and USAF personnel. The third Dakota landed shortly after us. “

Bilance dobře naplánované a provedené akce byla pro komunistické vedení v Praze zdrcující: z 85 členů posádek a cestujících jich 27 zůstalo v zahraničí. Zbylých 58 osob, tj. dvě třetiny osazenstva tří letounů byli pasažéry nedobrovolnými. Ti projevili přání vrátit se do Československa, kam byli po čtyřech dnech repatriováni. Někteří by možnost emigrace sice uvítali, ale nebyli na ni, zvláště z rodinných důvodů, připraveni.36) Dne 3. května 1950 byly vráceny i letouny. Dosud nevídaná a neslýchaná akce, jejíž rozsah neměl v celém tehdejším „táboře míru a socialismu“ obdoby, se setkala s rozsáhlým ohlasem a několik týdnů plnila stránky denního tisku na obou stranách „železné opony“.

Overall, the balance of the well planned and well performed action was crushing for the Communist leadership in Prague: of 85 members of crew and passengers, 27 stayed abroad. The remaining 58 persons, that means two-thirds of those onboard were involuntary participants. They expressed their wish to return to Czechoslovakia, where, after four days, they were repatriated to. Even though some of them would welcome the opportunity to emigrate, mainly for family reasons they were unable to. The airplanes were returned on 3 May 1950. The action, until now was unseen and unheard of, and in the camp of socialism and peace unmatched, was widely reported upon by the media and made the headlines on both sides of the Iron Curtain for several weeks.

„Tento zákeřný čin je dalším v řetězu důkazů, že na území Československa provozují sve zrádné dílo sabotážní a špionážní skupinky, spojené těsně se zahraničními nepřáteli republiky a neštítící se v nenávisti žádných prostředků,“ snažilo se událost začlenit do „širších souvislostí“ Rudé právo. „Řada těchto skupin byla v poslední době odhalena a zneškodněna. Útok záškodnické skupiny letců bude burcovati na nejvyšší míru ostražitost našeho lidu, který ráznou rukou se dovede vypořádat se zločineckými teroristickými živly…“

„This cowardly act is yet another one in the chain of evidence that on the territory of Czechoslovakia sabotage and espionage groups connected tightly with foreign enemies of the Republic conduct their treacherous deeds and don’t loathe any means in their hate” printed ‘Rudé právo’ a national Czech Communist newspaper. Further claiming about the action that; “Numerous other groups like this were already revealed and neutralised. Attacks by sabotage group of pilots will alert, to the highest level, the vigilance of our people, who are able to deal a firm hand with these criminal and terrorist elements…

Důsledky na sebe nenechaly dlouho čekat. Komunistickým Československem se tedy přehnala další vlna nenávisti tehdejšího režimu vůči bývalým západním letcům. Krátce poté byli z řad ČSA propuštěni prakticky všichni s tímto cejchem. Není však sporu o tom, že hromadný únos tento proces jenom urychlil, ale nevyvolal.

One did not have to wait long for the consequences. Another wave of hate of the regime against former western pilots swept through Czechoslovakia. Shortly afterward, almost all of them were dismissed from the ČSA with this label. There is no doubt about the fact that the triple hijack did speed up the process, but did not cause it.

Již 30. března 1950 žádaly československé orgány americké velvyslanectví o vydání únosců: „… kapitán Světlík a zaměstnanec Aerolinií Viktor Popelka, oba bývalí příslušníci britského válečného letectva… se tímto dopustili trestných činů, kvalifikovaných podle platných československých zákonů jako trestné činy ohrožení bezpečnosti života členů posádky a cestujících (§ 335 tr. z.) a nebezpečného vyhrožování (§ 99 tr. z.) a trestního činu násilného zavlečení čs. občanů za hranice (loupeže lidí, § 90 tr. z.), a to jak na členech posádky, tak na cestujících, s výjimkou jediné osoby, která byla se jmenovanými smluvena…,“ psalo se v nótě Ministerstva zahraničních věcí.

Already on March 30, 1950, the Czechoslovak authorities asked the U.S. Embassy in Prague for extradition of the hijackers: “Captain Světlík and airlines employee Viktor Popelka, both former members of British Royal Air Force … committed the following crimes, qualified by the current Czechoslovak laws as criminal offenses “putting the lives of crew and passengers at risk” (§ 335 Criminal Code) and “dangerous threatening” (§ 99 Criminal Code) and a criminal offense of violent abduction of Czechoslovak citizens abroad (stealing people, § 90 Criminal Code); and this on all members of crew and all passengers except for one person who was an accomplice of the two mentioned above…” stated the note of the Ministry of Foreign Affairs.

„Jelikož tyto zločiny byly spáchány na palubě československých letadel, představujících výsostnou československou půdu, žádá ministerstvo zahraničních věcí velvyslanectví Spojených Států, aby Vít Angetter, Kamil Mráz, Vladimír (sic, Ladislav) Světlík, Viktor Popelka, Oldřich Doležal, Bořivoj Šmíd, Stanislav Šácha a Jan Kralovanský, byli vydáni československým úřadům jako obecní kriminální zločinci k trestnímu stíhání.“

„As these crimes were committed on board of Czechoslovak airplanes, which represent the sovereign soil of Czechoslovakia, the Ministry of Foreign Affairs requests the U.S. Embassy to extradite Vít Angetter, Kamil Mráz, Vladimír (sic, his name was Ladislav) Světlík, Viktor Popelka, Oldřich Doležal, Bořivoj Šmíd, Stanislav Šácha a Jan Kralovanský, to the Czechoslovak authorities for criminal prosecution.”

K žádnému vydání únosců do Československa pochopitelně nedošlo. Naopak, akce měla kladný vliv i na pozdější senátní debaty k reformám zákonů o přijímání uprchlíků jako Displaced Persons (DP) do USA. V Československu mezitím vypukla v té době běžná hysterická kampaň, která zcela zapadala do atmosféry vrcholící studené války.

Understandably, no extradition of the hijackers to Czechoslovakia took place. The opposite was true, as the action had a positive effect on later Senate debates regarding reforms of Laws relating to acceptance of refugees as Displaced Persons to the USA. In the meantime, in Czechoslovakia broke out usual hysterical campaign which fitted into the atmosphere of the culminating Cold War.

Například Rudé právo psalo: „Skupinka zrádců z řad bývalých příslušníků britského válečného letectva se domluvila s hrstkou stejných zrádců, bohatě ověnčených prsteny a šperky a nabitými tobolkami, na útěku do „země svobody“, která pro ně začíná za šumavskými horami. Zde, v nové zemi pruhů a hvězd, kde modré a fialové pruhy po úderech pendreků vyskakují na zádech hladových demonstrantů, zde „v zemi svobody“, kde se esesáčtí a gestapáčtí hrdlořezové svobodně procházejí na jarním sluníčku, kde policajti svobodně bijí klacky antifašisty a nezaměstnané, kteří rovněž opravdu svobodně smějí mít hlad a spát pod mosty, sem do této země zavlekla pod hrozbou revolverů skupinka dobrodruhů své kamarády a desítky cestujících tří dopravních letadel.

For example, Rudé právo wrote: “A group of traitors from the ranks of former members of the British military Air Force with a group of similar traitors, festooned with rings and jewels and stuffed wallets, arranged an escape to the “land of freedom” which for them starts on the other side of Šumava mountain range. Here, in the new land of stripes and stars, where blue and violet stripes showed up on the backs of hungry demonstrators after being hit with truncheons, here in the land of freedom, where SS and Gestapo gangsters freely walk in spring sun, where policemen freely beat anti-fascists and the unemployed with truncheons, who also are free to be hungry and sleep under the bridges, here, to this country the group of adventurers dragged their friends and three tens of passengers of transport aircraft under the threat of revolvers.

Zrádci byli dobře smluveni. Na americkém vojenském letišti v Erdingu u Mnichova čekala na zrádce osobní auta a na ostatní výslechy a vyhrůžky…“ 41) Pro historii budiž zaznamenáno, že šlo o první skupinový únik letadly, který se stal – chtě nechtě – předchůdcem pozdějšich hijacků ve světě v odlišném, často však ryze kriminálním smyslu.

The traitors were well prepared. At the American military airbase in Erding near Munich, the traitors were met by waiting cars and the others met with interrogation and threats…”. Historically it has to be noted that this was the first multiple hijack in history, which became – maybe unintentionally – the precedent of later hijacks in the world but in a different, often purely criminal sense.

Podruhé v RAF
In the RAF for the second time

Po úletu si utečenci volili další budoucnost. Ladislav Světlík a Bořivoj Šmíd směřovali do Intelligence Refugee Organisation v Hanau u Frankfurtu nad Mohanem, odkud po pár týdnech odjeli do Velké Británie, kde oba vstoupili opět do RAF. Světlík byl přijat v hodnosti Flying Officer. Nejprve létal na dvoumotorových Ansonech u Central Navigation School v Shawbury a u No 5 Advanced Navigation School v Lindholme, poté i na Spitfirech a proudových Vampirech, Venomech a Meteorech u Central Gunnery School v Leconfieldu.

After the escape, the refugees chose their future. Ladislav Světlík and Bořivoj Šmíd headed for the Intelligence Refugee Organisation in Hanau, near Frankfurt am Mein from where after a couple of weeks they left for Great Britain where both re-joined the RAF. Světlík was accepted with the rank of Flying Officer. First, he was flying two-engine Ansons at Central Navigation School in Shawbury and then at No 5 Advanced Navigation School in Lindholme, then Spitfires and jets Vampires, Venoms and Meteors at Central Gunnery School in Leconfield.

Roku 1954 byl přeložen k Communication Squadron na Maltu a až do roku 1958 u ní létal jako dopravní pilot na strojích Dakota, Valetta, Pembroke, Beaufighter a Meteor po celem Středomoří. Poté se vrátil na více než rok zpět do Anglie, kde vykonával funkci leteckého dispečera v Northoltu. V letech 1960-1962 pak sloužil na Dálném východě u No 52 Supply Dropping Squadron. Na jejich Valettach C.Mk.I plnil řadu ukolů v Tichomoří včetně zásobování britských jednotek během války v Malajsii. Za svou službu byl povýšen na Flight Lieutenanta a k 1. lednu 1963 si vysloužil Královskou pochvalu za cennou službu ve vzduchu (Queen´s Commendation for Valuable Service in the Air).

In 1954 he was posted to the Communication Squadron at Malta where, as a transport aircraft pilot, he was flying Dakota, Valetta, Beaufighter and Meteor aircraft throughout the Mediterranean until 1958. He then returned for about a year back to England, where he worked as a flight operator in Northolt. Between 1960-1962 he served in the Far East with 52 Squadron, a supply dropping unit. With their Valetta C. Mk I airplanes he participated in numerous operations in the Pacific, including the supplies to British units during the war in Malaya. For his service, he was promoted to Flight Lieutenant and on January 1, 1963, he was awarded Queen´s Commendation for Valuable Service in the Air.

Na motivy hromadného úletu tří dopravních letounů ČSA z Československa do Erdingu vznikl propagandistický film Únos. Autorská dvojice Kadar a Klos (podepsaní pod pozdějším oscarovym snimkem Obchod na korze) jej natáčela m.j. na pražském letišti Kbely. Americké letouny zde „hrála“ dosluhujíci Mosquita FB.Mk.VI (B-36) v „americkém“ markingu.

The propagandistic film “Únos” was inspired by the triple escape of the three ČSA airplanes from Czechoslovakia to Erding. The directors Kadar and Klos (later to make the Oscar awarded movie “Obchod na korze” / “Shop on the promenade”) made the film and amongst the locations was the Kbely airbase at Prague. American airplanes were portrayed using redundant Mosquitos FB.Mk.VI (B-36) in American markings.

Po návratu do Anglie působil jako dispečer na letišti Colerne a svou karieru v RAF skončil v červenci 1966 jako velitel základny RAF Theddlethorpe. Po odchodu do penze se usadil na Maltě, odkud roku 1973 emigroval s novozélandskou manželkou Joan na Novy Zéland. Roku 1991 se po více než čtyřiceti letech podíval zpátky do staré vlasti, kde převzal jmenovací dekret, jimž byl povyšen na plukovníka ve výslužbě. S věčně usměvavým Larry Světlíkem se jeho nejbližší rozloučili 31. července 2008 při skromném, ale důstojném obřadu ve Warkworthu, klidném novozelandském městečku na severu Severního ostrova, kde prožil posledni tři desetiletí svého pohnutého života.

Following return his return to England he worked as a dispatcher at Colerne airbase and ended his RAF career in July 1966 as Commander of RAF Theddlethorpe airbase. On retirement, he settled down at Malta, from where, in 1973, he left with his New Zealander wife for New Zealand. In 1991, after more than 40 years he returned to his old homeland, where he accepted a decree which promoted him to Lt.Col. in reserve. On July 31, 2008, his relatives gathered at a small but dignified ceremony to say the last goodbye to always smiling Larry Světlík in Warkworth, a peaceful small town in the northern part of the Northern Island where he spent last thirty years of his turbulent life.

Jeden z posledních snímků. Byl pořízen v roce 2007 u příležitosti jeho devadesátin.
One of the last pictures. It was taken in 2007 on his 90’th birthday./caption]

V listopadu 2017 bylo jeho jméno připomenuto mezi dalšími 2500 československými muži a ženami, kteží sloužili v průběhu druhé světové války v RAF, na pomníku okřídleného lva na pražském Klárově.

In November 2017, his name, along with the names of some 2500 other Czechoslovak men and women who had served in the RAF during WW2, was unveiled at the Winged Lion Monument at Klárov, Prague.

© PhDr. Jiří Rajlich
The assistance of Dr Veronika Valdová in translating from Czech to English is much appreciated.

Article last updated: 22.02.2019.