Československý bombardovací a dopravní pilot Alois Šedivý

Alois Šedivý, Czechoslovak Bomber and Transport Pilot.

V roce 1940 byl jedním z těch, kteří pomáhali operační „rozjezd“ 311. čs. peruti, jediné čs. bombardovací jednotky v rámci RAF. V roce 1945, kdy stále pokračoval v bojové činnosti, byl tento výjimečný muž takřka jedinečným unikátem – už jen tím, že u ní sloužil i nadále a zůstal naživu.

In 1940, he was one of the men, who helped the operational “start up” of 311 Czechoslovak Bomber Squadron, the only one operating Czechoslovak Bomber Squadron within the RAF. In 1945 when he was still carrying on in his combat duty, this exceptional man became practically unique in having served in one squadron so long and still being alive.

Stal sel živoucí kronikou Třistajedenáctky, v jejíchž řadách to dotáhl od četaře (Sergeant) až na majora (Squadron Leader), od řadového pilota až po velitele letky. Osobně poznal kvality, přednosti i nedostatky všech jejích velitelů, létal všechny typy, jimiž postupně disponovala její operační i výcviková část; některé létal výhradně on. Vykonal celkem osm desítek bojových akcí – polovinu u Bomber Command (1940-1942), druhou u Coastal Command (1943-1945). Byl jediným československým kapitánem letounu, který útočil na japonskou ponorku a jedním z pouhých pěti, kteří mají na kontě potvrzené potopení ponorky německé. Byl i jedním z pouhých tří čs. letců, kteří obdrželi obě nejvyšší britská letecká vyznamenání, jak Záslužný letecký kříž (DFC), tak i jeho poddůstojnický ekvivalent, Záslužnou leteckou medaili (DFM). Jde tedy o výjimečnou osobnost čs. válečného letectva. Navíc jeho poúnorové osudy jsou i malou sondou do problematiky dosud jen minimálně probádané, totiž ke službě čs. letců v rámci britské RAF v letech Studené války.

He became a living chronicle of the 311 Sqn, where he rose from the rank of Sergeant to Squadron Leader, from a Rank-and-file pilot to a Flight Commander. He gained first hand experience of the qualities, virtues and shortcomings of all their commanders, and he flew all the types of planes used by the squadron for operations and trainings with success, actually he was the only one to fly some of them. He undertook eighty combat sorties in total, a half of them for Bomber Command (1940-1942), and the rest for Coastal Command (1943-1945). He was the only Czechoslovak skipper to attack a Japanese submarine (I-29) and one of only five to have the confirmed sinking of a German U-boat (U-1060) to his credit. He was one of only three Czechoslovak flyers who gained both the highest British air decorations, the Distinguished Flying Cross (DFC) and its NCO equivalent, the Distinguished Flying Medal (DFM). Therefore he was an exceptional man of the Czechoslovak Air Force. A study of his career after the Communist takeover in February 1948 is also a small probe into the theme that has hitherto been virtually ignored, i.e. the service of Czechoslovak airmen in the RAF during the Cold War years.

Alois Šedivý se narodil 25. května 1915 ve Hlinsku ve východočeském okrese Chrudim jako jediný potomek četnického strážmistra Aloise Šedivého (* 17. 1. 1877, Letohrad) a Marie Šedivé, rozené Lukešové (* 1. 5. 1891, Zlešice), kteří uzavřeli sňatek 7. 7. 1913 v Podsrpnu. O oba rodiče však přišel velice záhy – otec padl za 1. světové války a na jejím konci jej na věčnost následovala i matka, která 27. 6. 1918 podlehla tuberkulóze. Malého Aloise se pak ujali a vychovávali prarodiče Josef a Marie Lukešovi ve Zlešicích u Volyně. V nedalekých Malenicích nad Volyňkou absolvoval pět tříd obecné i čtyři měšťanské školy. Na jeho vysvědčeních převažovaly výborné a velmi dobré známky. Záliba a okouzlení technikou jej pak zavedly do učení „černému řemeslu“. Nejprve se v ČKD v Praze-Libni vyučil strojním zámečníkem, a poté na Státní průmyslové škole v Českých Budějovicích také automechanikem. Ačkoli se Alois poměrně dobře učil a slušně si i přivydělával, děda Lukeš měl s jeho mladistvým temperamentem nemálo starostí: „Lojza miloval motory a stroje,“ vzpomíná jeden z příbuzných. „Koupil si motorku a na jedné z cest si nevšiml závor u železničního přejezdu. Závory přerazil, motorku rozbil, ale jemu se nic nestalo. Děda byl přísný člověk a za tenhle kousek se na Lojzu moc zlobil. Potom Lojza studoval školu leteckého dorostu v Prostějově (1934–1936). Několikrát přílítl do Zlešice a kroužil nad chaloupkou. To zase děda vyběhl na louku a hrozil na něho holí, ať jde dolů, ať přistane.“

Alois Šedivý was born on 25th May 1915 in Hlinsko, the East Bohemian district – Chrudim, he was the only child of a policeman Alois Šedivý (*17/01/1877 – Letohrad) and Marie Šedivá, born Lukešová (*1/05/1891 – Zlešice), who got married on 7th August 1913 in Podstrpno. Unfortunately he lost both his parents very soon – his father died in the WW I, and then his mother died of tuberculosis at the end of the war – 27/06/1918. Alois was then brought up by his grandparents Josef and Marie Lukešovi in Zlešice near Volyně. He attended 5 years of basic school and 4 years of elementary school in Malenice upon Volyňka nearby. He received mainly excellent and very good grades on his school reports. He followed his interest and fascination in technical things and studied “Black Craft”. At first he studied for a locksmith in ČKD Prague – Libeň and then he achieved education at the State Industrial School in České Budějovice, where he studied to be a mechanic. Although he was a good student and he earned some money for his studies, his grandfather Lukeš was sometimes crossed with his “hot-blooded” character: “Lojza loved engines and machines”, recalls one of his relatives. “He bought a motorbike and once he didn’t spot the gate on the railway crossing. He broke the gate and the motorbike but fortunately nothing happened to him. His grandfather was a strict man and got very upset with Lojza when he learnt about his adventure. Then Alois attended the vocational school for Airmen at Prostějov (1934-1936). He used to fly to Zlešice and he was circling round above the house. His grandfather ran out of the house to the meadow and was shaking his stick to show him to land.”

Jeho cesta k létání, které se mu stalo celoživotním povoláním, měla téměř klasický průběh jako u ostatních mladých mužů jeho věku, původu a vzdělání. Podal si přihlášku do Školy pro odborný dorost letectva v Prostějově, která prováděla předvojenskou přípravu budoucích poddůstojníků vojenského letectva, a byl přijat. Dvouletou školu prodělával od 1. 10. 1934 do 31. 7. 1936, kdy ji ukončil s hodnocením „výtečný“ a získal kvalifikaci pilota dvoumístných letounů. Poté následoval 31. 7. 1936 vojenský odvod a tradičního 1. 10. 1936 narukoval na vojnu do Kbel u Prahy k Leteckému pluku 1 T. G. Masaryka. Po „přijímači“ u 4. letky a jmenování pilotem-letcem (9. 9. 1936) pak od 15. 9. 1936 konal službu pilota dvoumístných pozorovacích Letovů Š-328 u pozorovací letky na letišti Milovice – Boží Dar. Jelikož službu konal přímo vzorně, brzy následovalo povýšeni (na svobodníka 1. 2. 1937, na desátníka 15. 8. 1937 a na četaře 16. 3. 1938) a jmenování polním pilotem – letcem (1. 1. 1938). Po dalším zvýšení kvalifikace a po absolvování kurzu nočního létání se stal pilotem dvoumotorových těžkých bombardovacích Blochů MB-200 u 81. bombardovací letky Leteckého pluku 5 v Brně.

His path to flying, his lifetime occupation, had almost a traditional course like for other young men of his age, family background and education. He applied for the vocational school for Airmen at Prostějov that was performing a pre-war preparation of future Air Force NCO’s. He enrolled there. He attended the school between 1/10/1934 to 31/7/1936, and he graduated with the level “excellent” and he achieved qualification for a pilot of double-seated planes. Later on 31st August 1936 he entered the army and on 1st October 1936 was posted to the 1st Flight of the T.G. Masaryk squadron at Kbely near Prague. After the “probation” at the 4th Fleet he was appointed as a pilot – airman (9.9.1936) and since 15.9. 1936 he performed his service as a pilot of the twin- seat observation Š-328 aircraft of the 6th Fleet of T.G.Masaryk´s Czech Flight at the airbase in Milovice – Boží Dar. As he was excellent in his duty he was soon promoted (to LAC – 01/02./937 and to SAC – 15/08/1937 and to Sergeant – 16/03/1938). After gaining his higher qualification and after the course of night flying he became a pilot of the twin-engined heavy bombers Bloch MB-200 at the 81st Bomber fleet in Brno.

Jelikož na základě platných předpisů mu MNO dnem 1. 3. 1939 změnilo branný poměr – byl přeložen do skupiny délesloužících poddůstojníků – po okupaci a zřízení Protektorátu Čechy a Morava se o jeho další budoucnost měly postarat protektorátní úřady. Značná část gážistů a délesloužících byla převedena k protektorátnímu vládnímu vojsku, Jeho zformování bylo vynuceno jednak požadavkem sociálního zabezpečení části gážistů rozpuštěné čs. armády, zčásti tak mělo alespoň formálně zakrýt skutečné postavení okupovaných českých zemí a budit tím zdání legitimity protektorátního režimu. Po propuštění ze svazku likvidované čs. armády 30. 6. 1939 byl čet. Alois Šedivý vtělen k 2. rotě 3. praporu vládního vojska formujícího se v Písku. Šlo však jen o formální opatření, zrušené k 1. 9. 1939, neboť „jmenovaný službu nenastoupil“.

As his general service was changed on 1st March 1939 by MOD according the legal regulation – he was displaced to the group of long service NCOs – after the occupation and establishment of Czech and Moravian Protectorate, his future should have been seen under the protectorate office. Many soldiers and long service pilots were transferred to the protectorate army. Its creation was needed firstly due to the demand of social protection of the soldiers from the former Czechoslovak Army and secondly it should have formally sheltered the real state of occupied Czech countries and evoked the image of protectorate regime legacy. After his discharge from the division of the dissolved Czechoslovak Army on 30th June 1939, Sergeant Alois Šedivý was sent to the 2nd Company of the 3rd Battalion of the Army forming in Písek. This was just a formal regulation, cancelled by 1st September 1939, because “The nominative did not go on his duty.”

Čtyřiadvacetiletý četař Alois Šedivý totiž dlouho cestu do zahraničního odboje nehledal. Již 14. 7. 1939 ilegálně překročil hranice se sousedním Polskem a po prezentaci na konzulátu v Krakově odplul do Francie, kam dorazil 1. 8. 1939. Po vypuknutí války a po vyvázání z poměru vůči Cizinecké legii (kam byl 23. 8. 1939 přijat v nejnižší hodnosti Soldat 2 classe) byl 1. 12. 1939 povýšen do francouzské hodnosti Caporal-Chef. Přeškolení na francouzskou techniku prodělával nejprve od 12. 9. 1939 na letecké základně Avord, pak od 11. 12. 1939 v Istres a od 1. 4. 1940 v Cha^teauroux. Podobně jako naprostá většina ostatních čs. bombardovacích letců se však na frontu již nedostal a po francouzském kolapsu odplul 19. 6. 1940 z přístavu Bordeaux do Velké Británie; v jihoanglickém Falmouthu loď zakotvila o čtyři dny později.

Twenty-four-year-old Sergeant Alois Šedivý was not looking for the longer way to the foreign forces. Already on 14th of July 1939 he illegally crossed the border to Poland and after presenting himself to the Czechoslovak Embassy in Krakow he sailed to France, where he landed on 1st August 1939. After the outbreak of the war he was transferred from the Foreign Legion (where he was enrolled on 23rd August 1939 as a Soldat 2 classe), he was promoted on 1st December 1939 to the position of Caporal- Chef. He undertook a training for French equipment firstly from 12th September 1939 at the airbase at Avord, later from 11th December 1939 in Istres and finally from 1st of April 1940 in Château roux. Like the majority of other bomber pilots he did not get into the battle and after the French capitulation, he sailed from Bordeaux to Great Britain on 19th June 1940. The boat reached the South English town of Falmouth four days later.

Tak jako naprostá většina československých letců dostal příležitost k aktivnímu boji teprve na Britských ostrovech. Do svazku RAF VR byl přijat 24. 7. 1940, nejprve v nejnižší hodnosti Aircraftman No 2 Class (vojín) a o pět dní později byl povýšen do hodnosti Sergeant (četař). Téhož 29. 7. 1940 se na letecké základně v Honingtonu stal jedním ze zakládajících příslušníků 311. čs. bombardovací peruti, která se urychleně připravovala k prvním úderům na území obsazeném nepřítelem. Na dvoumotorových Wellingtonech Mk.IC vykonal celkem 40 nočních bombardovacích náletů na Německo a jím okupovaná území.

Like most of the Czechoslovak pilots he did not get the opportunity to fight untill his service on the British Isles. He enrolled the RAF VR on 24/07/1940 as an Aircraftman 2nd Class and five days later he was promoted to the rank of Sergeant. On the same day he became one of the founding members of 311 Czechoslovak Bomber Squadron – on 29/07/1940 in Honington. They immediately started to prepare the first attacks on enemy held areas.

Bylo to v počátečním a tedy nejtěžším období strategické bombardovací ofenzívy Bomber Command, kdy byli Britové postaveni před celou řadu těžkostí koncepčního i technického rázu, nehledě na sílící protiopatření ze strany protivníka. V první řadě na své cestě do Německa musely osádky zdolávat podstatně větší vzdálenosti nežli Luftwaffe, která mohla proti Británii vysílat své letouny již z okupované západní Evropy, jmenovitě z Francie, Belgie a Nizozemí. Němci tak mohli provádět více bojových letů za noc, spotřebovali méně paliva, mohli nést větší náklad pum a letoun poškozený nad Londýnem měl větší šanci dosáhnout „přátelského“ francouzského pobřeží. Britský letoun vážně zasažený nad Berlínem, byl však zpravidla nenávratně ztracen. Dalším limitujícím faktorem bylo, přinejmenším zpočátku, malé množství výkonných bombardovacích letounů. Navíc jejich pumová výzbroj nebyla dostačující, pumové zaměřovače spíše primitivní, navigační technika zaostávala za potřebami doby (palubní radiolokátory pro určování cíle byly sice tušenou, ale přeci jen ještě vzdálenou budoucností) a počasí bylo vždycky nepřátelské. K tomuto všemu hazardu zde však byl ještě nepřítel. Na jaře 1941 se Němcům podařilo dobudovat obranný systém založený na pozemních radiolokačních stanicích, spolupracujícími s nočními stíhači a těžkým protiletadlovým dělostřelectvem, chránícího města a další citlivé oblasti. Porúří, Hamburk, Brémy, Kiel a Berlín byly nejlépe bráněnými oblastmi a ztráty Bomber Command tak citelně rostly.

He performed a total of 40 night bombing raids on Germany held areas in the twin-engined Wellingtons Mk Ic. This was in the earliest and the hardest time of the strategic bomb offensive of Bomber Command, when the British had to face a lot of difficulties of conceptual and technical type, despite the stronger countermeasures from the enemy. First of all, the crew had to handle much longer distance on their way to Germany than the Luftwaffe which could send its bombers to Britain from occupied France, Belgium and Netherlands. Therefore the Germans could perform more attacks per night and used less fuel, they could also carry heavier load of bombs and bombers damaged above London had a higher chance to reach the “amity land” of French coast. But the British bombers damaged above Berlin were usually beyond redemption. The next limit factor was a low number of bombers at the beginning. Also their bomb load was not sufficient, the bomb sighting gears were rather primitive, the navigation system was not modern (onboard radar equipment was still in the future) and the weather was always unpleasant. And on the top of that there was the enemy. In the spring of 1941, the Germans managed to finish their Defense Communication System based on the land ground radio stations co-operating with night bombers and heavy Air Defense Artillery protecting the cities and other sensitive areas. The areas of Hamburg, Bremen, Kiel and Berlin were the best-protected areas and the attrition of Bomber Command was increasing.

Bomber Command však sbíralo draze zaplacené zkušenosti a postupně sílilo. Jestliže roku 1940 činil poměr pum svržených Německem na Británii a Británií na Německo 4:1, pak v roce 1941 se vzájemně svržená tonáž obrátila do poměru 2:3 a nůžky se dále dramaticky rozevíraly ve prospěch Spojenců. Dosavadní zkušenosti s potížemi při přesném bombardování pak počátkem roku 1942 vedly k formulaci a realizaci politiky plošného bombardování městské zástavby. Není tedy divu, že v prvních letech této ofenzívy byly výsledky britského strategického bombardování – přes místní úspěchy – neúměrné vynaloženým nákladům „Dívá-li se člověk na toto období pod zorným úhlem pozdějších poznatků, musí jej dosažené výsledky jen překvapit,“napsal ve svých pamětech pozdější velitel Bomber Command. „Vidím v tom důkaz, jak statečné a odhodlané byly průkopnické osádky v letech 1940 a 1941.“

However Bomber Command was gaining experience and becoming stronger. In 1940 the ratio of bombs dropped by Germany on Britain and by Britain on Germany was 4:1 then in 1941 it changed to 2:3 and the situation was becoming better for the Allies. The previous experience, with difficulties during the bombing, lead to the creation and policy of carpet bombing of the cities. It is no wonder that the results of the British strategic bombing were not equal to the outcoming expenses, but there were some exceptions. “If a man looks at that period from the later view, he must be surprised by the achieved impacts,“ wrote a later Commander of the Bomber Command. “ I can see it as a proof of brave and determined crews on the boards in 1940 and 1941.”

Alois Šedivý patřil k těm, jimž se nasazení u Bomber Command podařilo přežít, ač měl mnohokrát namále. Například v noci z 11. na 12. 2. 1941 jeho Wellington Mk.IC R1022 (KX-K) nad Brémami „uvítala“ silná a přesná palba protiletadlového dělostřelectva (flak), od níž inkasoval četné zásahy do levé poloviny křídla a do trupu, odkud odlétly kusy konstrukce. Cestou domů je ke všemu ještě zastihla mlha, navíc vysadila radiostanice a ubývalo palivo. K zorientování osádce nepomohly ani vystřelené osvětlovací rakety a letci se již chystali k seskoku na padácích. Nakonec však pilot v poslední chvíli zahlédl kousek země, kde nakonec havaroval při pokusu o nouzové přistání.

Alois Šedivý belong to those people who managed to survive his service at Bomber Command, though there were some harsh moments. For example during the night from 11th to 12th February 1941 he was “welcomed” above Bremen by strong and exact flak. He got many hits to the left part of the wing and to the fuselage; pieces of shrapnel were flying through the air. On the return they flew into fog, moreover the radio station were not transmitting and they were running short of the fuel. The crew were disorientated and parachute flares did not help either and the crew were preparing to jump. Finally the pilot spotted a piece of land where he crashed as he attempted an emergency landing.

„Řekl jsem si, že když najdu kousek, sebemenší kousíček země, přistanu na břicho. Svolal jsem osádku, poručil jsem všem rozsadit se po podlaze s roztaženýma nohama a držet se toho vpředu. Znovu jsem sestoupil, až nás olizovaly vrcholky stromů. Modlil jsem se, abychom nenarazili na nějaký starý strom, který by čněl nad ostatními. Dvě vyhovující pole pod námi proklouzla, než jsem to stačil zaregistrovat. Letěli jsme příliš rychle. Spustil jsem zvolna klapky, aby nás zbrzdily, a když jsme klesli ještě o trochu níž, mlha prořídla a já viděl další pole. Dosedli jsme obrovskou rychlostí, až přespříliš rychle. Pak nás to vymrštilo znovu do vzduchu a my přímo proletěli vysokým křovím.

“I said, if I found a piece of land, even the smallest one I would land the aircraft. I called up the crew and ordered them to sit down on the floor with stretched opened legs and holding the one in front. I went down once more flying just above the tops of the trees. I prayed not to crash into an old tree that would be higher than the others. We passed two suitable fields underneath before I managed to notice them. We went too fast. I lowered the ailerons to slow us down and when we got lower, the fog was thinner and I saw another field. We landed in high speed, too high a speed. We were launched back into the air and went directly through high bushes.

Za ním bylo další pole. Znovu jsme sebou praštili o zem a já narazil hlavou do předního ochranného skla, až to strašlivě zapraskalo…“ Rychlost byla tak vysoká, že letoun se při prvním dotyku se zemí s ohlušujícím řevem odrazil a po druhém dosednutí jej zastavil až živý plot. Stalo se tak v 01.05 hodin na pozemku Wheatly Farm v obci Brogh Fosse Way v hrabství Lincolnshire. Letoun utrpěl těžké poškození, ale šťastná osádka vyvázla bez zranění, pouze druhý pilot měl rozseknutý ret.

Then there was another field. We crashed onto the ground again and I banged my head against the front windscreen so it cracked…” The speed was so high that the plane bounced off the ground with a deafening noise and then it was stopped by a hedge. That was at 01:05 on the land of Wheatly Farm in the village of Brogh Fosse Way in the county of Lincolnshire. The bomber was badly damaged but the crew survived without injuries, only the co-pilot had cut his lip.

O jiné z dramatických situací hovoří citace k udělení Záslužné letecké medaile (DFM). Je dokladem jeho odhodlanosti splnit svůj úkol i za mimořádně nebezpečných situací: „Dne 15. ledna 1941 byl Flight Sergeant Šedivý určen, aby napadl námořní základnu ve Wilhelmshavenu. Nedaleko od cíle jej napadl nepřátelský noční stíhač. V únikové akci byl nucen letět až nízko nad hladinou, ale pumy přesto odmítl shodit. Stíhači se mu podařilo niknout, dostal se zpět do výšky 10 000 stop a úspěšně bombardoval cíl, přičemž způsobil velký požár. Svých 38 operačních letů vykonal s tichým odhodláním a s takovou dokonalostí, že jeho velitel jej mohl poslat na kterýkoli úkol s plnou důvěrou, že tento úkol provede co nejlépe. Ukázal se být mimořádně dobrým pilotem a kapitánem, dosáhnuv vždy svého cíle. Vždycky konal svou povinnost s odhodlaností a zápalem a vždy tiše a skromně, takže byl krásným příkladem své peruti. “

Another dramatic situation was described by the citation for his DFM award. It is a proof of his determination to fulfill the mission although the situations were extremely dangerous:
“On 15th January 1941 Flight Sergeant Šedivý was sent to attack the naval base at Wilhemshaven. He was attacked by an enemy aircraft near the target. During his escape action he was forced to fly just above the sea surface but he refused to release the bombs. He managed to escape from the enemy aircraft and climbed back to 10,000 feet and attack the target with success and so he caused a great fire. He undertook 38 operational flights with silent determination and with such perfection that his Commander could send him to any mission and rely on him. He always fulfilled the mission to his best ability. He proved to be a unique pilot and captain who always reached his target. He always did his duty with determination and ardency but in his silent and modest way so he had always been an excellent example for his Squadron.”

S přibývajícími záznamy v zápisníku letů přicházela i československá vyznamenání – Československá medaile Za chrabrost a třikrát Československý válečný kříž. Současně došlo i na povyšování: 1. 3. 1941 na rotného, 21. 7. 1941 na rotmistra a 11. 12. 1941 na podporučíka, v britské linii pak 6. 3. 1941 na Flight Sergeanta (rotný) a 16. 12. 1941 do nejnižší důstojnické hodnosti Pilot Officer (poručík).

With increasing notes to in his Log Book he received many Czechoslovak awards – the Czechoslovak gallantry medal Za chrabrost and three times the Czechoslovak válečný kříž. Along with those he was also promoted: in Czech ranks on 1st of March 1941 to the rank of rotný, on 21st of August 1941 to rotmistr and on 11th of December 1941 to podporučík, and in British ranks on 6th March 1941 to Flight Sergeant and on 16th December 1941 to the lowest Air Force office rank of Pilot Officer.

Operační turnus, čítající předepsaných 200 hodin, se mu podařilo dokončit jako jednomu z prvních příslušníků 311. peruti, dne 16. července 1941. Se svými druhy tak mohl oslavit své osobní vítězství nad statistickými čísly, hovořícímio tom, že pravděpodobnost přežití dvousethodinového turnusu u tehdejšího Bomber Command činila pouhých 12 %.

On the 16th July 1941, he was one of the first from 311 Squadron who managed to complete his operational tour of 200 flying hours. He could then celebrate with his companions his personal success against the statistics where the probability to survive the 200 hour tour with Bomber Command was only 12%.

Po dokončení operačního turnusu jej čekal předepsaný odpočinek, v jehož rámci vykonával neméně důležitou práci instruktora. Společně s dalšími operačně „odlétanými“ kapitány, F/Sgt Josefem Čapkou, DFM, F/Sgt Josefem Bernatem, DFM a F/Sgt Karlem Schořem získával instruktorskou kvalifikaci od 13. 9. do 17. 10. 1941 v příslušném kurzu (No 29 Flying Instructor Course) u Central Flying School v Upavonu. Po jeho zdárném absolvování a povýšení do nejnižší důstojnické hodnosti se 16. 12. 1941 stal instruktorem u právě zřízené 1429. československé operačně výcvikové letky (No 1429 Czechoslovak Operational Training Flight, 1429. COTF).17 Zde pak mladé letce naučil mnoho z toho, co se sám musel tvrdě učit až nad Německem.

After finishing the operational tour he had to take the obligatory rest. During this time he did another important role as an instructor. Together with other captains who had also finished their operation round, F/Sgt Josef Čapka, DFM, F/Sgt Josef Bernat, DFM and F/Sgt Karel Schoř, he gained his instructing qualification between 13th September to 17th October 1941. They attended a special course (No 29 Flying Instructor Course) at the Central Flying School in Upavon. After passing this course and promotion to the lowest officer’s rank he became on 16 December 1941 an instructor at the newly established No 1429 Czechoslovak Operational Training Flight, (1429 COTF). There he had to teach new young pilot everything he had learnt himself above Germany.

Instruktorskou činnost u 1429. COTF a jejích organizačních nástupců (naposledy jako Czech Flight při 6. (C) OTU)18 konal půldruhého roku přičemž od 1. 6. 1942 až do 30. 5. 1943 zastával funkci velitele sekce pokračovacího výcviku (Advanced Training Section). V rámci toho mu byla přiznána britská hodnost Acting Flight Lieutenant (5. 9. 1942). Jako instruktor zde usedal za řízení nejen důvěrně známých Wellingtonů verzí Mk.IC, Mk.III, Mk.VIII, Mk.X a Mk.XI a Ansonů Mk.I, ale hodně si zalétal i na, pro Čechoslováka poněkud exotickém typu, hornoplošném Lysanderu TT.Mk.III, používaném pro vlek terčů pro palubní střelce. Nadřízení si jeho přínosu k plynulému doplňování Třistajedenáctky novými osádkami mimořádně cenili. Jedním z oficiálních ocenění byla i písemná pochvala inspektora čs. letectva, udělená 30. 8. 1943 u příležitosti jeho odchodu z instruktorského místa: „… veškeré svoje znalosti i schopnosti získané za obtížných podmínek boje, věnoval jemu svěřeným pilotům – žákům, kteří díky jeho nevšední snaze dosáhli vysoké úrovně,“ píše se v citaci. „Během svého přidělení… vykonával mu svěřené úkoly s chutí a trpělivostí a svojí svědomitostí a iniciativou byl svým žákům vždy příkladem.“

He performed his training activity with 1429 COTF and its followers (lately the Czech Flight by 6th (C) OTU)18 for 18 months the later in the of the Advanced Training Section Leader between 1 June 1942 till 30 May 1943. Consequently he was awarded the rank of an Acting Flight Lieutenant (5 September 1942). As the instructor he was flying his well-known Wellingtons, versions Mk. IC, Mk. III, Mk. VIII, Mk. X and Mk. XI and Ansons Mk.I, but he also flew one – for a Czechoslovak man, an exotic plane, it was the up- platform plane Lysander TT.Mk.III, used for pulling the air – targets for aerial gunners. His Commanding officers appreciated his efforts with the continues supply of new aircrew to 311 Sqn. One of the official appreciations was written praise from the Inspector of the Czechoslovak Airforce, he was given it on 30 August 1943 at the time of his leaving from his instructor’s position: “ ….all his knowledge and abilities he gained during the wartime situation he passed on his pilots – students, who achieved the high level thanks to his remarkable effort,” was written in the quotation. “During his service….he performed the given tasks with zeal and patience, and he became a great example for his students thanks to his precision and initiative. “

Poté se opět přihlásil k operační činnosti. Jelikož 311. peruť byla mezitím přemístěna k Velitelství pobřežního letectva (Coastal Command) a měla dostat výkonné čtyřmotorové Liberatory, absolvoval nejprve 2. 7. 1943 kurz u General Reconnaissance School (s lichotivým ziskem 76,2 % bodů). Pak jej čekala cesta za moře, neboť po zrušení Czech Flightu při 6. (C) OTU operační výcvik záložních osádek pro Třistajedenáctku probíhal u 111. operačně výcvikové jednotky (No 111 Operational Training Unit, 111. OTU) na Bahamských ostrovech. Na rozdíl do Britských ostrovů zde mohl výcvik probíhat nerušeně, neboť oblast, ležící u východního pobřeží USA, byla značně vzdálena od prostorů hlavních bojových operací. Dalším pozitivním faktorem byla skutečnost, že tam panuje subtropické podnebí s dlouhými dny.

He then returned to operational flying again. As 311 Squadron had been meanwhile transferred to Coastal Command and used four-engined Liberators, he had to pass the course by the General Reconnaissance School (where he gained a complimentary 76.2% points). Then he had to travel overseas, as after the disbandment of the Czech Flight 6 (C) OTU, the operational training for 311 Sqn. was undertaken instead by 111 Operational Training Unit, (111 OTU) in the Bahamas. Unlike the British Isles the training there could be performed undisturbed as the region lies near the east coast of the USA and it was distanced away from the war zones. Another positive factor was the reality of subtropical climate with long days.

Základna 111. OTU ležela v Nassau na nevelkém ostrově New Providence, jednom z mnoha, které tvoří rozsáhlé Bahamské souostroví. První československé osádky sem připluly již v červnu 1943 a neprodleně zahájily výcvikový program. Ten se skládal z několika etap a prováděly ho celkem tři perutě 111. OTU. U 1. a 2. perutě na základně Oakes Field probíhal výcvik na dvoumotorových strojích North American Mitchell verzí Mk.I, Mk.II a Mk. III. V rámci 1. perutě létali většinou jen piloti, zatímco ostatní příslušníci osádek (navigátoři, radiotelegrafisté a střelci) měli teorii. Po skončení této fáze se zkompletované osádky přesunuly k 2. peruti, u níž probíhaly především navigační lety. U 3. peruti na letišti Windsor Field se už létalo na čtyřmotorových Liberatorech různých verzí – od GR.Mk.III přes GR.Mk.V a GR.Mk.VI až po GR.Mk.VIII. Ty sloužily již k vlastnímu bojovému výcviku a k simulaci všech možných činností a situací, které osádky očekávaly během vlastního nasazení 311. perutě v rámci Coastal Command. Jednalo se o radiospojení, vzdušnou střelbu, užívání palubního radiolokátoru, nácvik útoků na ponorky, spolupráci s konvojem, nácvik úniků nepřátelským stíhačům apod. Každý kurs byl uzavřen závěrečným cvičením.

111 OTU was based at Nassau on a small island of New Providence, one of the many that form the Bahamas. The first Czechoslovak crews came here in June in 1943 and they immediately started with the training program. It consisted of several levels and was performed by three Wings (Squadrons) of 111 OTU in total. For the 1st and 2nd Wings were on the basis of Oakes Field and trained on twin-engine B25 North American Mitchell aircraft, Mk I, Mk II and Mk III. Within the 1st Flight only pilots were flying, meanwhile the others (navigators, radio operators and air-gunners) had theory lessons. After finishing this level, the completed crews were moved to the 2nd Flight where they undertook mainly navigation flights. At the 3rd Flight, at Windsor Field airbase, they flew on four- engine Liberators of different versions – ranging from GR Mk III, GR Mk V and GR Mk VI to GF Mk VIII. Those were used for the combat training and simulation of different situations which could occur during combat patrols with 311 Squadron of Coastal Command. These were mainly activities like radio operations, shooting in air, using of the on-board radio locator, training of submarine attacks, co-operation with the Navel fleet, evasion training to escape from enemy fighters, etc. Each course was completed by a final test.

Šedivého osádka, která na Bahamy připlula 30. 7. 1943, patřila k prvním, která absolvovala operační výcvik u zdejšího 111. OTU. Po jeho úspěšném dokončení byl 28. 10. 1943 povýšen na poručíka letectva v záloze (15. 1. 1944 pak do britské hodnosti Flight Lieutenant) a vrátil se do Velké Británie. Dnem 10. 12. 1943 se znovu stal příslušníkem 311. československé bombardovací peruti, nyní operující s Liberatory GR.Mk.V ze základny Beaulieu (hrabství Hampshire) v podřízenosti 19. skupiny Coastal Command. Následovala další dlouhá série operací, které měly tentokráte převážně charakter protiponorkových hlídek, zpočátku nad Biskajským zálivem a poté i nad Lamanšským průlivem, Severním mořem, Norským mořem a nakonec i nad Baltem. V rámci Coastal Command vykonal dalších celkem 39 bojových operací a provedl celkem čtyři útoky na nepřátelské ponorky.

Šedivý’s crew that reached Bahamas on 30th July 1943 was among the first ones that passed operational training in 111 OTU there. After a successful completion on 28th October 1943, he was promoted to a Flight Lieutenant in reserve (and then on 15th January 1944 to the British rank of Flight Lieutenant) and he returned to the Great Britain. On 10th December 1943 he rejoined 311 Czechoslovak Bomber Squadron again, but operating on Liberators GR.Mk.V from the base of Bealieu (County of Hampshire) who were now part of 19 Group Coastal Command. Next he performed series of operations, mainly Anti-submarine patrols, firstly in the Bay of Biscay and later over the English Channel, the North Sea and finally over the Baltic Sea. Whilst in the service Coastal Command he undertook another 39 combat patrols and made 4 attacks on enemy submarines.

Jednu z nejdramatičtějších zkoušek absolvoval 10. 3. 1944. S Liberatorem BZ975/G (R) tehdy v Biskajském zálivu, asi 180 kilometrů severně od španělského Gijónu, zaútočil na japonskou ponorku I-29.23 K její destinaci v západofrancouzském přístavu Lorient ji doprovázely dva německé torpédoborce (Z 23 a ZH 1) a dva torpédové čluny (T 27 a T 29) a krytí ze vzduchu obstarávaly dálkové stíhací letouny Ju 88C-6 od II./ZG 1, operující ze základny Bordeaux-Mérignac. Navzdory bezprostředně hrozícímu nebezpečí F/Lt Šedivý nezaváhal a okamžitě zaútočil, přičemž se dostal do křížové palby, jak z lodí, tak od stíhačů. Ačkoli Šedivého osádka25 se srdnatě bránila, nedokázala zabránit těžkému poškození svého stroje. S rozmetaným stanovištěm navigátora, který utrpěl zranění, s roztrhaným trupem a křídlem a s vysazeným třetím motorem se však Šedivý dokázal vrátit zpět a dobře přistát na domácím letišti Predannack.

He went through a difficult experience on 10 March 1944. With Liberator BZ975/G in the Bay of Biscay, about 180km north from Spanish Gijon he attacked the Japanese U-boat I-29.23 On its way to the port of Lorient in West France, it was accompanied by two German destroyers (Z 23 and ZH 1) and two torpedo boats (T 27 and T 29), sheltered from air by long-distance interceptors Ju 88C-6 from II/ZG 1, operating from the basis of Bordeaux- Merignac. Despite the immediate danger, F/Lt Šedivý did not hesitate and attacked right away, he flew into cross-fire from the ships and the intercepting aircraft. Although Šedivý´s crew fought bravely it could not prevent their aircraft being badly damaged. With the navigator’s post destroyed and the navigator badly wounded, and the fuselage and wing damaged and dead third engine, Šedivý managed to return to their home base at Predannack.

Dramatickou atmosféru letu střetnutí přibližuje radiotelegrafista W/O Emil Mikulenka: „Šedivý odtrhl mašinu od betonu a potom už nebylo pod námi nic než voda, pořád samá voda. Dělal jsem právě šedesátý operační let a člověk si dost zvykne, i na smrt si prý zvykne. Kromě toho lety nad mořem byly někdy nudné, nekonečné hodiny čekání na něco neznámého. To u Bomber Command měly věci jiný spád. Kdo zkusil Berlín, Hannover…

The dramatic atmosphere of this fight is described by the radio operator W/O Emil Mikulenka:” After Šedivý took-off from the concrete runway we saw nothing else but only water and water. I was doing my sixtieth operational flight and a man gets used to a lot, even to death, it is said. Further the flight above the sea were sometimes quiet boring, long hours of waiting for something strange. But with the Bomber Command the things were much different. Whoever tried Berlin, Hanover….”

Nad mysem de Vares, nejsevernějším bodem Pyrenejského polostrova, jsme se měli setkat s eskortou na Mosquitech. Jejich rychlost byla větší a startovaly proto z Anglie až po nás, abychom je cestou nezdržovali. Měli jsme se setkat, měli… Kde nic, tu nic, a tak jsme šli na věc sami. Na obrazovce radaru jsme našli cílové body, ploužící se od Atlantiku podél pobřeží k La Coruna.

“Above the Cape Vares, the northernmost point of Pyrenees we should had met the escort of Mosquito. Their speed was higher therefore they took off from England after us so we would not delay them. We should have met, we should have…..but they did not arrive so we started the combat alone. We found the target points on the radar screen, they were slowly moving from the Atlantic to the coast of La Coruna.

Cíl se blížil, blížil, vyhoupli jsme se do modré oblohy a…

The destination was close, we climbed high into the blue sky and….

„Torpédovky!“ Míla Šafránek na druhém řízení stačil sotva vykřiknout. Ano, Němci nebyli hloupí, pamatovali na eskortu také. Ponorky byly dvě a torpédovky tři [ve skutečnosti jedna ponorka, dva torpédoborce a dva torpédové čluny], a všechny hlavně na palubách obráceny nahoru. Viděli jste někdy střílet námořníky?

“Torpedo boats” Mila Šafránek managed to cried out from the second control. Yes, German were not stupid they remembered to bring the escorts as well. There were two U-boats and three destroyers (in fact there was one U-boat, two destroyers and two torpedo boats) and all of them had their gun barrels pointed up. Have you ever seen the mariners shooting?

Honem jsme se tedy zase schovali a radili se, jak na to. V tom obrazovka ukázala další blížící se body a Šafránek už zase volal, tentokrát radostně: „Moskyta jsou tady, šest jich je!“

So we hid quickly and talked about how to solve it. Suddenly the screen showed approaching points and Šafránek called again, but now happily: “Mosquitoes are here, six of them.”

Ano, šest jich bylo, ale v typu byl malý omyl. Za minutku nás šest Junkersů 88 vzalo do prádla. Jak jsme se přiblížili k lodím, sesypali se Němci na nás jako vosy, naši střelci se nestačili otáčet. Hráli jsme si na schovávanou v mracích dost dlouho, chtěli jsme jim vylétat benzín. Potom jsme si ale vzpomněli, že by jim mohla přijít další posila a tak Šedivý roztroubil mašinu přímo na ponorky. Junkersy se teď stáhly o kus dál, nechtěly nic schytat za nás.

Yes, indeed there were six of them, but of a different type. In a short while, six of the Junkers 88 were firing at us. As soon as we approached the boats, the Germans attacked us like wasps. Our air-gunners could not manage to turn. We were playing hide and seek with them in the clouds for a long time, we wanted them to run out of petrol. Then we realized that they could get re-enforcement soon and so Šedivý turned the aircraft directly at the U-boat. The Junkers remained a bit distanced as they did not want to get hit instead of us.

Vzduch kolem nás nebyl zdravý, ale odpálili jsme všechno, rakety i hloubkové pumy. A potom na plný plyn po vodě pryč, s Junkersy znova v patách. Dotáhli jsme to nějak domů, cestou jsme se obvazovali. Šedivý přistál bez podvozku, jinak se s tím nedalo nic dělat …

The air around us was thick but we fired everything, rockets and depth-charges as well. And then we flew at full throttle just above the water away, with the Junkers hard upon us. We managed to get home, we were bandaged our wounds on the way. Šedivý landed without landing gear, there was no other way to go…

Také bych snad měl dodat, že jsme měli přímý zásah do jednoho motoru, že v navigační kabině vybuchl granát – divně to tam vypadalo a Franců měl střepiny v hlavě – a že trup byl jako cedník. Ale to nás potkalo poměrně málo proti tomu, co nás potkat mohlo.

I should add that we had a direct hit into one of the engines, a shell exploded in the navigators cabin – it really looked strange there and Franců had pieces of shrapnel in his head – and the fuselage was as a strainer. But we experienced quite nothing compared to what could had happened to us.

Já jsem si ovšem svůj názor o nudě při letech nad mořem poopravil.“

I did change my opinion about flying above the sea.”

F/Lt Šedivý obdržel za svůj výkon svůj již čtvrtý Československý válečný kříž: „… Útok musel provést nejen za silné protiletecké palby, nýbrž i za současného útoku čtyř nepřátelských stíhačů,“ dočítáme se z citace k jeho udělení. „Jen díky jeho chladnokrevnosti a statečnosti dokončil za tak těžkých podmínek započatý bombardovací nálet a obratným manévrováním úspěšně vybojoval boj s německými letouny, ač byl jeho vlastní stroj poškozen. S poškozeným letounem přistál bezpečně na vlastním letišti. Svým příkladným chováním dal zářný příklad nejen své osádce, nýbrž celé peruti.“

F/LT Šedivý was awarded his fourth Czechoslovak Válečný kříž for this achievement:……” he had to perform the combat during the strong flak fire and also under the strong fire of four fighters,” we can read this from the extract from the award citation, “ Just thanks to his coolness and bravery he finished such a difficult bomb mission and thanks to his adept maneuver he won the fight with the German fighters even though his plane was bardly damaged. With the damaged plane he landed safely on his airbase. He gave a great example not just to his crew but also to the whole squadron.”

Značné bojové vypětí čekalo 311. peruť při vzdušném krytí spojenecké invaze (operace Overlord). Již 16. 6. 1944 měl F/Lt Šedivý další příležitost k útoku na ponorku, tentokráte německou. S Liberatorem GR.Mk.V BZ745 (E) hlídkoval jako obvykle na přístupech do Lamanšského průlivu, když ve 12.47 jeho osádka29 spatřila na hladině moře olejovou skvrnu. Stalo se tak v okolí ostrova Ouessant (Ushant), přibližně 60 kilometrů východně od Brestu. Skvrna, vzdálená od letounu asi pět mil, se pomalu pohybovala kupředu, což dávalo tušit, že jde o ponorku, možná poškozenou. Na podezřelé místo proto osádka nejprve shodila dvě značkovací bóje a pak ve 13.05 Šedivý zaútočil.

311 Squadron played a large part with air patrols during the Allied invasion of Europe – Operation Overlord. Already on 16th June 1944, F/Lt Šedivý had an opportunity to attack another U-boat, this time a German one. He was on the patrol with his Liberator GR.Mk.V BZ 745(E) as usual above the approach into the English Channel, when his crew spotted at 12:47 an oil patch on the water surface. That happened near the island of Ouessant (Ushant) about 60 km east of Brest. The oil patch was moving slowly, so it could be sensed that it was a U-boat, maybe a damaged one. First of all the crew released two marker buoys and then Šedivý attacked at 13:05.

Nejprve svrhl tři hlubinné nálože a po dalších čtyřech minutách zbylé tři. Jakmile se explozemi rozbouřená hladina uklidnila, bylo vidět, že olejová skvrna se stále pohybuje, tentokrát však směrem doleva. Žádný jiný výsledek svého útoku ale osádka nezpozorovala.

He released three depth charges and four minutes later other three more. As soon as the stormy surface calmed down, it could be seen that the oil patch was still moving, now to the left. The crew did not spot any other result of their attack.

Po skončení hektické invazní aktivity a poté, co německé ponorky ztratily většinu svých západofrancouzských základen, se 311. peruť v srpnu 1944 přesunula až do skotského Tainu (hrabství Ross & Cromarty). Na novém působišti přešla do podřízenosti 18. skupiny Coastal Command a její novou operační oblastí se stalo zejména Severní a Norské moře; mnohé protiponorkové hlídky však probíhaly mezi Orknejskými a Shetlandskými ostrovy, v okolí Hebrid i v blízkosti Faerských ostrovů; nejedna hlídka dosáhla až k severnímu polárnímu kruhu. Každopádně doba protiponorkových patrol se nezkrátila, spíše naopak.

After a hectic invasion activity and after that German U-boats lost most of its bases in West France, 311 Squadron moved north to Tain in Scotland (County Ross & Cromarty),in August 1944. It became part of 18 Group of of Coastal Command and its new operational area was the North Sea and the Norwegian Sea, many of the anti-submarine patrol took place between the Orkneys and Shetlands Isle’s, near Hebrides and near Faeroes, some of the patrols reached up to the Arctic Circle. However the duration of the anti-submarine patrols did not shorten, but actually lengthened.

Například v září 1944 vykázala 311. peruť ještě vyšší počet operačních hodin (1371) nežli tomu bylo v červnu 1944 při hektické podpoře invaze (1250). Tento rekord nepřekonala až do konce války. Tain byl poslední bojovou základnou Třistajedenáctky. Po skončení války se jednotka 25. 6. 1945 stala součástí 301. křídla Transport Command a o měsíc později zahájila svůj přesun do jihoanglického Manstonu v Kentu.

For example, in September 1944, 311 Squadron claimed a higher number of operating hours (1371) than in June 1944 during the hectic support of the invasion (1250). This record remained unbroken till the end of the war. Tain was the last basis of 311 Sqn. After the war ended 311 Sqn, on 25th June 1945, became a part of 301 Squadron of Transport Command and a month later it started its movement towards Manston in Kent in South England.

Prodloužení hlídkových letů, trvajících mnohdy 14 až 16 hodin, kladlo obrovské nároky nejen na fyzickou, ale zejména na psychickou kondici operačních letců. „Všechny tyto lety nebyly stejně vysilující, ale skoro všechny byly stejně nudné a monotónní,“ vzpomínal pamětník tehdejších dob. „Po mnoha hodinách pozorování nekonečného moře jsme byli vděční každé velrybě, utržené bóji nebo rybářskému škuneru, že nám umožnil odpočinout si na chvíli tím, že jsme mohli alespoň krátkou dobu pozorovat něco jiného než šedé, nekonečné moře.“ Dlouhé patroly bez spatření čehokoli zajímavého na hladině oceánu dokázaly osádku doslova uspat. „Několikrát jsem byl stálým pozorováním palubních přístrojů tak vysílen, že jsem si musel násilím držet víčka a v okamžiku vystřídání jsem usínal v nejnepohodlnější poloze na pilotním sedadle.

Longer patrol flights lasted from 14 to 16 hours and they placed enormous demands on the physical but especially on the psychological condition of the operational pilots. “ All of those flights were not exhaustive in the same way, but they were all boring and monotonous”, recalls an old timer of those days. “after long hours of observing the endless sea we were grateful for each whale, broken buoy or fishing boat that we could relax by observing something different for a while other than the gray boundless sea.” Long patrol flight without seeing anything interesting on the sea level could make the crew sleepy “Several times I was so tired from watching the Airborne Moving Target Indicator that I had to hold my eyelids open and only relieved when I fell asleep in the most uncomfortable position on the pilot’s seat.

Teplo v pilotní kabině, vydýchaný vzduch a kouř přímo uspávaly. To byly nejhorší a nejnebezpečnější okamžiky. Nepomáhala ani černá káva, ani cigareta za cigaretou…“

The heat in the cockpit, stale air and smoke made us sleepy. Those were the worst and most dangerous moments. Even the black coffee did not help, neither did the chain-smoking……..”

Vyčerpanost osádek po tak dlouhých letech nemohla uniknout nikomu: „Osádky se z takových letů vracely naprosto vyčerpané,“ vzpomínal někdejší perutní lékař, F/O MUDr. Karel A. Macháček. „Propastné rozdíly mezi stavem osádek před letem a po jejich návratu z akcí byly neuvěřitelné. Jejich členové odmítali s kýmkoli hovořit, nechtěli se ani hnout, stěží dokázali udělat krok. Člověk se v takových chvílích u nich nesetkal s projevy přílišného nadšení.“

The exhaustion of the crews was obvious to everyone: “The crews were returning totally exhausted,” remembers a former Squadron doctor, F/O MUDr. Karel A. Macháček. “ Huge differences between their conditions before the flight and after it were incredible. The crew members would not speak to anybody, they could hardly move or take one step. A man could not feel much enthusiasm in their behavior.”

Ani zkušený a odolný Alois Šedivý nebyl ze železa. „Vzpomínám si ještě na jednu historku, kterou nám Lojza po válce vyprávěl,“ píše jeden z příbuzných. „Lety nad oceánem byly velmi obtížné a únavné. Jednou už málem usnul za řízením, ale vzbudil se v posledním okamžiku. Způsobila to fotka jeho kamaráda, který se při operačním letu utopil. Spadla mu do klína a to ho vzbudilo. Nikdy nepochopil, jak se tam ta fotka vzala a kdo ji tam dal.“

Not even the experienced and hardy Alois Šedivý was made of iron. “ I remember one story that Lojza told us after the war” wrote one of the Alois´s relatives. “ the flights over the ocean were really difficult and tiring. Once when he almost fall asleep at the controls but he awoke at the last moment. It was caused by a photo of his friend who was drowned during a operational flight. The photo fell into Alois´s lap and that woke him up. He never understood how it got there and who placed it there.”

V té době již Šedivý patřil k vůbec nejzkušenějším kapitánům letounů a dnem 7. 9. 1944 byl jmenován velitelem A-letky Třistajedenáctky. V souvislosti s tím byl povýšen do britské hodnosti Acting Squadron Leader (major). Nikdy nebyl vojákem z povolání, takže i velitelskou funkci pojímal odlišněji nežli absolventi předválečné Vojenské akademie.

At that time Šedivý was one of the most experienced Captains and on 7th September 1944 he was appointed as Commander of ‘A’ Flight of 311 Sqn. Consequently he was promoted to the British rank of Acting Squadron Leader. He never was a professional soldier therefore he behaved as a Commander differently than the pre-war graduates from the Military Academy.

Tichý a spolehlivý muž s neselhávajícími nervy byl mezi podřízenými velmi populární, protože nevydával rozkazy, ale spíše vyjadřoval přání. Na podřízené nikdy nezvyšoval hlas – ani na zemi, tím méně ve vzduchu. „Pilot Šedivý byl tichý hranáč s dobráckou tváří a širokými zády, která takřka sváděla k přátelskému poplácání,“35 píše jeden z nich. „Bylo v nich cosi prostého, lidského, solidního, spolehlivého.“ Proslul svým klidem a chladnokrevností, které zachovával i za nejprekérnějších situací. Snad i proto se jeho osádka ve zdraví dočkala konce války a navíc způsobila protivníkovi „velké výdaje“. Navzdory celé řadě „kovových“ ocenění sám zůstal i nadále skromným důstojníkem, jemuž byla jakákoli okázalost cizí.

His colleagues remember him as a quiet, calm and reliable young man with strong nerves. “ the pilot Šedivý was a quiet tough guy with a kind face and wide shoulders which you always wanted to pat” wrote one of his colleagues. “ there was something simple, human and reliable in them.” As a commander he was very popular with his subordinates, because he did not give orders but expressed wishes. He never shouted at his subordinates. Not on the ground and even less in the air. He was known for his calmness and coolness, which he kept even during the most difficult situation. That is why his crew survived till the end of the war and caused “ great loses” to the enemy. Although he got so many “metal” awards he stayed himself, a humble lieutenant who did not know pretentiousness.

Na dalekém severu se konečně dočkal i potvrzeného úspěchu nad nepřátelskou ponorkou. Dne 29. 10. 1944 se totiž podílel na zničení německé ponorky U-1060, které velel Oberleutnant zur See Herbert Brammer. Byla to zasloužená odměna za stovky nudných hodin strávených nad nekonečným mořem.

In the far north he finally achieved a confirmed success of a enemy U-boat. On 29th October 1944 he participated in the destruction of German U-boat U-1060 which was commanded by of Oberleutnant zur See Herbert Brammer. This was a well deserved prize after hundreds of tedious hours spent over the endless sea.

Vše začalo již o dva dny dříve, 27. 10. 1944. Tehdy ponorku U-1060 v Severním moři jižně od Bronnoysundu vypátraly a napadly palubní letouny Firefly od 1771. peruti Fleet Air Arm z letadlové lodi HMS Implacable. Raketovým útokem ji sice poškodily, ale unikala dál. Její situace byla nezáviděníhodná. V době útoku totiž U-1060, plující z Narviku do Bergenu, měla kromě své obvyklé posádky na palubě také ještě dalších 28 námořníků, zachráněných z ponorky U-957 (typ VIIC), jíž velel Oblt. z. S. Gerhard Schaar (ta se 19. 10. 1944 západně od Tromsö srazila s německou transportní lodí a přes vážná poškození se jí s početně redukovanou posádkou podařilo doplout do Trondheimu, kde byla vyřazena). Pohyby přelidněné ponorky U-1060 spojenečtí zpravodajci bedlivě monitorovali, zvláště poté, co se s poškozením vlekla do Vegafjordu. Nakonec uvízla na mělčině u ostrůvku Fleina, zhruba 220 kilometrů jižně od Lofot. Úkol zničit ji dostaly v noci z 28. na 29. 10. 1944 osádky Halifaxů britské 502. a Liberatorů od československé 311. peruti.

Everything had began two days before on the 27th October 1944. The U-boat, U-1060, was located and attacked in the North Sea on the south of Bronnoysund by Firefly aircraft of the 1771 Sqn of the Fleet Air Arm from the aircraft carrier HMS Implacable. They caused damage to the U-boat by rockets but it kept running out. Its situation was unenviable. During the attack U-1060, sailing from Narvik to Bergen, was carrying 28 other mariners, saved from U-957 (type VIIC) commanded by of Oblt.z. S. Gerhard Schaar (it crashed into a German transport ship on 19th October 1944 on the west from Tromsö and although it was hardly damaged it managed to arrive in Trondheim, where it was displaced of service). The movement of crowded U-1060 was carefully monitored by the Allies mainly after it was damaged and went slowly to Vegafjord. Finally it got stuck on the sandbank near the island of Fleina, about 220 km south from Lofots. The task to destroy the U-boat was given to the crews of Halifax from British 502 Sqn and Liberators from Czechoslovak 311 Sqn during the night of 28th to 29th October 1944.

K útoku na ponorku byly vybrány osádky tří zkušených kapitánů – A/S/Ldr Aloise Šedivého, DFM, F/O Josefa Pavelky a P/O Karla Pospíchala. Vzlétly z Tainu krátce před čtvrtou hodinou ranní a zamířily k norskému pobřeží. Ačkoli třetí z letounů nedlouho po startu v důsledku špatné viditelnosti a nárazového větru těžce havaroval, zbylé dva svůj úkol splnily stoprocentně. Nebyl to však souboj s bezbrannou ponorkou, jak by se mohlo zdát. Místo, kde uvázla, se totiž nalézalo poblíž ústí Tongfjordu, kde kotvilo několik německých lodí s protiletadlovou výzbrojí, a také na blízké pevnině byly rozmístěny baterie flaku, které oba Liberatory vážně ohrožovaly po celou dobu akce.

Three well-experienced Captains were chosen for this mission – A/S/Ldr Alois Šedivý, DFM, F/O Josef Pavelka and P/O Karel Pospíchal. They took off from Tain just before 4am and headed towards the Norwegian coast. Although the third plane crashed soon after the start due to bad visibility and a heavy gust wind, the remaining two planes fully completed their task. This was not an attack against a defenseless U-boat as it might seen. The place where the U-boat got stuck was situated near the entry of Tongfrojd where several German ships with AA guns were anchored. There were also manned flak batteries situated on the shore nearby, both of which were serious threats to the Liberators during the whole combat.

Jako první na ponorku zaútočil Pavelkův Liberator FL949 (PP-Y). Mezi 09.03 a 09.40 provedl celkem sedm náletů – šest útočných a poslední fotografický. Vystřílel při nich všech šestnáct raket ve čtyřech salvách a shodil čtyři hlubinné nálože (při jednom útoku jednu, při dalším tři najednou). Zaznamenal celkem nejméně sedm přímých zásahů: tři do trupu na čáře ponoru, čtyři do zádě. Po útoku se na hladině rozlila olejová skvrna o rozměru přibližně 15 x 20 metrů a na hladině se objevily trosky a nějaké červené předměty.

Pavelka´s Liberator FL949 (PP-Y) first attacked the U-boat. Between 09:03 and 09:40 he attacked seven times in total – six offensive and the last one to take photos. He launched all of the sixteen rockets in four volleys and dropped four depth charges (one during the first attack and in the next attack three at once). He recorded seven direct hits: three to the hull on the water line, four at the stern. After the attack an oil slick, with dimensions about 15×20 metres appeared on the sea surface and also some debris and red objects floating on the surface.

Mezitím, v 09.20, k místu utkání dorazil Šedivý se svým Liberatorem BZ723 (PP-H).40 Cíl zaznamenala osádka na svém radaru na padesátikilometrovou vzdálenost. V té době se již ponorka po Pavelkových útocích hlubinnými náložemi naklonila na bok, takže na Šedivém bylo dílo zkázy dokončit. Šedivý nejprve minul Troelsnesshatten, stočil se doleva nad moře a na bok ponorky zaútočil šikmo zprava. První salvu čtyř raket vypálil ze vzdálenosti asi 300 metrů z devadesátimetrové výšky a při přeletu navigátor F/O Franců shodil i hlubinné nálože. Svých celkem šest ztečí provedl Šedivý mezi 09.21 a 09.49. Vypálil všech šestnáct raket ve čtyřech salvách a shodil čtyři hlubinné nálože. Hlásil celkem osm přímých zásahů. Nebyla to však žádná procházka. Jak Pavelku, tak Šedivého ostřeloval nepřátelský flak nejen z lodí, ale i z norské pevniny. Naštěstí neúspěšně. Po pořízení posledních kontrolních snímků zamířily oba letouny nazpět do Tainu.

Meanwhile, at 09:20 Šedivý arrived to the combat area with his Liberator BZ723 (PP-H). The crew had detected the target with their radar from 50km away. At that time the U-boat was already turing on its side after Pavelka´s depth charge attack, so it was Šedivý´s task to complete its destruction. At first Šedivý passed Troelsnesshatten and turned left above the sea and at right angles, attacked the side of the U-boat. He launched the first salvo of four rockets from about 300 metres from a height of 90m and during the flight over the navigator F/O Franců dropped depth charges. Šedivý performed six attacks in total from 09:21 to 09:49. He launched all sixteen rockets in four salvos and dropped four depth charges. He reported eight direct shots. It was no walk-over. Pavelka and Šedivý were both under fire from enemy flak from the ships as well as from Norwegian coast. Fortunately without success. After taking some documentary photos, both of the airccraft headed back Tain.

Bylo už na čase, neboť proti odlétávajícím Liberatorům vysílali Němci své dálkové stíhače, což zjistil jeden z radiotelegrafistů, jemuž se dokonce podařilo napojit se na nepřátelskou rádiovou frekvenci. „Po posledním, sedmém náletu na cíl, při němž jsme již jen fotografovali, jsme odletěli dál od pobřeží, kde jsme vyčkávali do doby, než Šedivého letoun skončil své útoky,“ napsal později F/Lt Jiří Osolsobě, druhý pilot Pavelkovy osádky.

It was the best time to leave because the Germans had called for their long range fighters, this was discovered by one of the aircrafts radio-operators who had managed to tune into the enemy’s radio frequency. “ After the last air-raid, the seventh one, we just took photos and flew further away from the coast where we waited until Šedivý finished his attacks,” later wrote F/Lt Jiří Osolsobě, the second pilot of Pavelka´s crew.

„Pánové, volá telegrafista, kdo si chce poslechnout, jak na nás Němci navádějí stíhače, ať si přepne z interkomunikace na rádio.“ Létali jsme v bezpečné vzdálenosti od pobřeží v poměrném klidu, a proto každý využil příležitosti, aby si poslechl naváděcí službu:

“Gentlemen, the wireless-operator called, who wants to listen to the Germans calling for their fighters, please switch from the intercom to the radio.” We were a safe distance from the coast so everybody took the opportunity to listen to the radio transmissions:

„Achtung, achtung!“ zaslechl jsem již asi potřetí hrdelní němčinu. „Dvě anglická letadla typu Liberator v sektoru… poloha… 6525 sever. Výška 300 metrů, pravděpodobný kurz jihozápad. Letadla… oblasti pozor! Opakuji…“

“Achtung, achtung!” I could hear the German throat for the third time.” Two British bombers type Liberator in the sector…..location….6525 north. Height 300 metres, expected direction to the Southwest. Bombers…. attention in the area! I repeat….”

Vysílání bylo silně rušeno rozhlasovou stanicí, ale přesto bylo docela srozumitelné, až na některé odborné letecké výrazy, jimž jsme nerozuměli. Chvílemi vysílání přestávalo, ale pak se ozvalo znovu.

The transmission was jammed by a radio station but I could hear it quite clearly except some of the technical aerial terms that we could not understand. Sometimes the broadcasting was interrupted but then started again.

„Honzo, pokus se tu frekvenci naladit zpětným laděním. Ale dělej! Já jim vyřídím nějaký vzkaz!“

“Honza, try to re-tune back to that frequency. But hurry up! I will send them a message!

„Nepotřebujeme to ladit. Je to stejná frekvence, jaké používáme my na kontrolní vlně. Zapni si vysílač a můžeš začít!“

There is no need to re-tune it. We use the same frequency on the control wave. Turn on the transmitter and you can start!”

Zapnul jsem vysílač a počkal, až německý hlasatel přestal na chvíli vysílat. Podle síly vysílání byl asi někde v bezprostřední blízkosti a musel proto také slyšet vše, co jsem jim na pozdrav vyslal svou ne sice perfektní, ale dostatečnou němčinou. Slova patřila jedině příslušníkům nacistické nadrasy. Nakonec jsem potvrdil naši polohu a oznámil všem německým stíhačkám, že na ně čekáme. Kromě jediné, stále kroužící v uctivé vzdálenosti, se však neobjevila již žádná.“

I turned on the transmitter and waited till the German radio-operator had stopped speaking. According the strength of transmission he must had been nearby and therefore he could hear everything I said in my imperfect but understandable German. My words were aimed to the members of the Nazis. Finally I confirmed our position and announced to all the German fighters that we were waiting for them. Except for one that kept circling at a respectful distance, no others appeared.”

Po přistání obou osádek v Tainu bylo možno bilancovat. Pořízené snímky hovořily jasnou řečí: „… prvotřídní letecká akce spojená s vynikajícími útoky raketovými střelami, potvrzenými fotografiemi,“ uzavřela hodnocení akce pravidelná měsíční svodka akcí Coastal Command. Po útocích obou československých Liberatorů se na hladině rozlila špinavá olejová skvrna o průměru asi 20 metrů, která se stále rozšiřovala; okolní hladinu pokrývaly trosky. Podle německých zdrojů byla ponorka U-1060 těžce poškozena a v jejích útrobách nalezlo smrt 12 z celkem 55 německých námořníků.

When both of the crews landed in Tain, it was possible to summarise. The photos taken back there were clear:….” an excellent patrol with excellent attacks, proven by photos, “ stated in the evaluation of this combat in the monthly operations report of Coastal Command. After the air raids of both Liberators, a dirty oil slick appeared on the sea surface with diameter of about 20 metres and was expanding, the surface all around was covered with debris. According German sources the submarine U-1060 was badly damaged and 12 from a total of 55 German submariners had been killed.

Ačkoli ponorka byla nyní již prakticky k nepotřebě, chtěli Britové zamezit Němcům, aby se nepokusili o její odtažení na blízké pobřeží. Dílo zkázy tedy po šesti dnech, 4. 11. 1944 v 03.32 hodin, „pojistily“ svými pumami dva čtyřmotorové Halifaxy Mk.II od britské 502. perutě ze základny Stornoway. Po útocích S/Ldr H. H. C. Holdernesse, DFC, AFC (letěl v letounu s identifikačním písmenem T) a F/Lt W. G. Powella (D) byla nehybná ponorka doslova roztrhána na kusy.

Although the U-boat was now virtually useless, the British wanted to stop German to pull it to the coast nearby. The total destruction was done 6 days later on 4th November 1944 at 03.32. The action was “secured” by bombs from four-engine Halifaxes Mk.II of British No 502 Squadron who were based at Stornoway. After the attacks S/Ldr H.H.C. Holderness, DFC, AFC (he was flying in the plane marked T) and F/Lt W.G.Powell (D) the immobilised U-boat was torn to pieces.

Poté již nezbylo nežli si rozdělit podíl na zničení ponorky. Na základě vyhodnocení celé akce Admiralita rozdělila kredit následovně: dvojice Liberatorů od 311. peruti měla 50 % podíl na úspěchu, dva Halifaxy 502. peruti 40 % a stroje Firefly od 1771. peruti 10 %.

Then it was necessary to apportion the share on the destruction of the U-boat. Pursuant to evaluation of the whole mission, the Admiralty divided the credits as follows: the couple of No 311 Squadron Liberators had 50% share of the success, two No 502 Squadron Halifaxes received 40% and No 1771 Squadron Fireflies had 10%.

Svůj čtvrtý a poslední útok na nepřátelskou ponorku podnikl A/S/Ldr Alois Šedivý na samém konci války, v noci z 23. na 24. 3. 1945. Na Liberatoru GR.Mk.VI EV955 (PP-D) se podílel na úspěšné operaci Chilli II, tj. útoku osmi čs. osádek na německé ponorky a další plavidla v jejich výcvikových prostorech v okolí ostrova Bornholm v Baltském moři.45 Stejně jako ostatní letouny útok podnikl za pomoci silného světlometu Leigh Light zavěšeného do aerodynamické gondoly pod pravou polovinou křídla.

A/S/Ldr Alois Šedivý performed his fourth and final attack to an enemy’s U-boat at the very end of the war, on the night of 23rd to 24th of March 1945. With his Liberator GR.Mk.VI EV955 (PP-D) he participated in a very successful Operation Chilli II, i.e. an attack of eight Czechoslovak crews on German U-boats and other vessels in their training area near the island of Bornholm in Baltic Sea. Like the other aircraft in the attack, he was helped by having a Leigh Light, a strong searchlight, mounted in a aerodynamic gondolas under the right wing.

Po dlouhém a navigačně náročném letu, probíhajícím částečně nad neutrálním Švédskem, Šedivý zaútočil v 00.40 na cíl, nacházející se v souřadnicích 54°,42` severní šířky, 15°,48` východní délky. Jakmile noční oblohu prošlehl oslňující kužel jeho světlometu, přední střelec F/Sgt Dezider Nemeth v jeho záři rozeznal na hladině plně vynořenou ponorku, plující kurzem 250°. Šedivý na ni zaútočil přímo z chodu. Z výšky asi 90 metrů šikmo (asi 45°) ke směru její plavby shodil šest torpexových hlubinných náloží. Osádka hlásila, že explodovaly kolem její paluby a zdálo se, že poslední dvě mohly zasáhnout její příď.

After a long flight with navigational difficulties, including flying over neutral Sweden, Šedivý attacked the target at 00.40, at co-ordinals 54º,42´north width; 15º,48´east longitude. As soon as the Leigh Light cut trough the night sky, the front gunner F/Sgt Dezider Nemeth could recognize a fully emerged U-boat on the surface, sailing a course of 250º. Šedivý attacked it immediately from the flight. He dropped six depth-charge torpedoes from about 90 metres at an angle (about 45º) in the direction of the ship. The crew reported that they exploded round its deck and the last two could hit its bow.

Atmosféru této akce nám opět přiblíží druhý pilot Šedivého osádky, F/Lt Jiří Osolsobě: „Blížíme se do prostoru patroly. Za námi blikání posledního švédského majáku, klesáme, jdeme „na vodu“. Nikdo nemluví a každý se soustřeďuje na svou práci.

The second pilot from Šedivý´s crew, F/Lt Jiří Osolsobě describes the atmosphere of this patrol: “We are approaching the patrol area. We can see the last Swedish lighthouse flashing in the distance, descending we are flying down “on water”. Nobody talks, everybody is focused on his work.

Ve vzdálenosti několika mil od pobřeží jsme přelétli loďku. Asi švédští rybáři. Pokračujeme… Dalších deset minut.

Just a few miles from the coast, we passed a Swedish fishing boat. We are carrying on….for another ten minutes.

„Kontakt – 90° vlevo – vzdálenost 10 mil,“ hlásí od radaru Honza. Navigátor okamžitě plotuje na mapě polohu kontaktu a upozorňuje, že tam už nesmíme. Kontakt je už v zakázaném pásmu, kde operují sovětské ponorky. Let v těchto místech vyžaduje navigační práci na míli přesnou. Máme krajní, nejvýchodnější patrolu, přímo hraničící se zakázaným pásmem. Navigace proto musí být co nejpřesnější.

“Contact – 90º left – distance of 10 miles” reported Honda from his radar. The navigator is immediately plotting the position of the contact on the map and warning us we cannot go there. The contact is already in the restricted area where Russian U-boats operate. To fly in this area it is necessary to be precise in every mile. We are are the extreme eastern position of our patrol area which is directly in line with the restricted area. The navigation must be as accurate as possible.

„Něco je 30° vpravo, osm mil,“ hlásí radar-operátor po dalších deseti minutách.

“There is something 30º on the right, distance of 8 miles” reported the radar operator after another 10 minutes.

„Jdeme se na to podívat,“ oznamuji osádce. „Přední, horní a boční střelci! Pozor na to a nezapomeňte fotografovat!“

“We will go and have a look” I inform the crew. “Front, upper and side gunners! pay attention and don’t forget to take photos!”

Jsme od kontaktu vzdáleni pouhé 2 míle. Přidávám plyn a obrátky a navigátor otevírá pumovnici.

The contact is 2 miles away. I accelerated and the navigator is opening the bomb bay.

„Jedna míle, na kurzu. Piloti, pozor, zapínám reflektor,“ upozorňuje navigátor. Poslední pohled na moře a od toho okamžiku se dívám pouze do přístrojů, aby mě neoslepila záře reflektoru. Navigátor zapnul reflektor, který osvětluje pilotní kabinu jasnou, světle modrou září.

“One mile away, on course. Pilots pay attention, I’m switching on the searchlight” called the navigator. Last look at the sea and since then I must only look at the cockpit instrument panel, I do not want to be blinded by the searchlight. The navigator switched on the searchlight, it illuminated the cockpit in bright light blue blaze.

„Pět stupňů doprava,“ opravuje navigátor. „Nad vodou je mlha a mizerná viditelnost. Ještě trochu doprava – rovně – půl míle – něco tam je…“

“Five degrees to the right” corrected the navigator. “there is deep fog and bad visibility above the sea level. A bit to the right – straight on – half a mile – there is something ….”

„Ponorka!“ volá přední střelec.

“A U-boat” called the front gunner.

„Bomby… dvě…tři…“ Navigátor hlasitě počítá vteřiny. „Fotofleš! Zavírám pumovnici.“

“Bombs….two…..three..” the navigator counts the seconds aloud. “Photoflash! I’m closing the bomb bay.”

Slyšíme výbuchy. Točíme doleva a vracíme se zpět. Procedura se opakuje a jsme připraveni zasadit další ránu, bude-li zapotřebí. Mlha nám však brání vidět výsledek naší práce. Kontakt zmizel a máme proto plné právo doufat a usuzovat na nejlepší.

We can hear explosions. We are turning to the left and returning back. We repeat the procedure and are ready to place another attack if necessary. The fog is too thick and we cannot see the results of our work. The contact disappeared and we have therefore every right to hope and assume the best.

„Zadní střelec! Viděl jsi něco?“ ptá se navigátor a zapisuje čas a výsledek útoku. „Pět jich padlo před a jedna za. Dostala to!“ odpovídá Josef ze zadní věže.” Po dokončení úkolu opustilo všech osm československých Liberatorů bojový prostor. Ačkoli panovaly vážné obavy z nasazení německých nočních stíhačů, tito se neobjevili ani na cestě tam, ani při zpátečním letu.

“Rear gunner! Could you see anything?” asks the navigator as he is writing down the time and outcome of the attack. “Five of them fell in front of it and one behind. It caught it!” reports Josef from the rear turret.” After the raid, all of eight Czechoslovak Liberators left the combat area. Although were in fear the German night fighters would appear, they did not come on the way there or on the return flight.

Po absolvování letů v délce od 11 hodin 22 minut do 12 hodin a 16 minut dosedlo všech osm Liberatorů v pořádku a beze ztrát v mateřském Tainu. O tři noci později se operace (tentokráte pod názvem Chilli III, ale již bez účasti Šedivého osádky) opakovala. Bilance dvou operačních nocí nad Baltem byla obdivuhodná – 311. peruť útočila na sedm ponorek a šest povrchových plavidel nepřítele. Ačkoli ani jedna z lodí jim nebyla oficiálně přiznána jako potopená, byly operace Chilli II a Chilli III hodnoceny jako velice úspěšné. Velitel 311. peruti, W/Cdr Jan Kostohryz, hodnotil dosažený výsledek jako „velmi dobrý a každý příslušník perutě z něho může mít radost… peruť prokázala svou pohotovost, odbornou zručnost, spolehlivost, ukázněnost a nade vše důslednost v provádění daného úkolu…“ Již 27. 3. 1945 zaslal velitel Coastal Command, A/C/M William Sholto Douglas, KCB, MC, DFC, Kostohryzovi telegram v němž zdůraznil, že „… jste ukázali Hunům, že teď už nemají žádné vody, v nichž by jejich U-Booty byly bezpečné před leteckým útokem…“

After completing the flights, which took from 11 hours 22 minutes to 12 hours 16 minutes, all eight Liberators landed safely at their base in Tain. Three nights later, A similar operation called Chilli III (without Šedivý). The results of two operational nights above Baltic Sea was remarkable – 311 Squadron had attacked seven U-boats and six surface ships. Although none of the ships were sunk, the operations Chilli II and Chilli III were considered to be very successful. The Commander of 311 Squadron, W/Cdr Jan Kostohryz judged the result: “very positive and every member of the Squadron should be proud of it…. the Squadron demonstrated its readiness, professional skills, reliability, discipline and above all consistency in the implementation of the task…” Already on 27th March 1945, the Commander of Coastal Command, A/C/M William Sholto Douglas, KCB, MC, DFC sent a telegram to Kostolohryz where he pointed out: “….. you showed to the Huns they have no waters for U-boats to feel safe in against air-attack…”

Jedním z uznání, jehož se příslušníkům 311. peruti dostalo, byla také ocenění pro ty, kteří se v obou operacích vyznamenali. Kromě šesti Československých válečných křížů nebyli skoupí ani Britové. Dva piloti obdrželi Záslužné letecké kříže (DFC) – A/S/Ldr Alois Šedivý, DFM a F/Lt Jan Hrnčíř, AFM – a velitel peruti, W/Cdr Jan Kostohryz Řád za vynikající služby (DSO) – jako jeden z pouhých šesti československých důstojníků, sloužících v RAF.51 V případě Aloise Šedivého tak byly oceněny i jeho předchozí zásluhy: „Tento důstojník participoval na 78 bojových misích nalétaje celkem 616 operačních hodin. Navzdory tomu, že mnoho z těchto akcí byly protiponorkové hlídky v těžce bráněných oblastech, jeho smělost a statečnost byly vždy vynikající. Nepříteli způsobil těžké škody a prokázal velkou iniciativu a oddanost službě. Jako velitel letky své jednotky byl vždy brilantním příkladem.“

One of the recognitions received by members of 311 Sqn who excelled in both operations were awards. In addition to the six Czechoslovak Válečných kříž’s, the British were not stingy either. Two pilots were awarded the Distinguished Flying Cross (DFC) – A/S/Ldr Alois Šedivý, DFM and F/Lt Jan Hrnčíř, AFM, and the Squadron Commander, W/Cdr Jan Kostohryz received a Distinguished Service Order (DSO) – one of only six Czechoslovak officers serving in RAF. In Alois Šedivý´s case, his previous achievements were acknowledged this way. “This officer participated in 78 missions and made 616 operational hours in total. Despite the fact that most of these actions were antisubmarine patrols in heavily defended areas, he proved his extraordinary boldness and bravery. He inflicted heavy damage to the enemy and showed great initiative and devotion o the service. As a Squadron Leader he has always been an excellent example to his unit.”

Kromě DFC a předtím zmíněné DFM – mimochodem, byl jediným příslušníkem Třistajedenáctky který tuto „kombinaci“ obdržel – byl vyznamenán ještě celou řadou dalších: pětkrát obdržel Československý válečný kříž (čtyřikrát ještě za války – 25. 4. 1941, 21. 6. 1941, 25. 7. 1941 a 22. 5. 1944), třikrát Československou medaili Za chrabrost (dvakrát za války – 6. 3. 1941 a 21. 2. 1945), dále obdržel Československou medaili Za zásluhy I. st. (8. 1. 1946)a Pamětní medaili čs. zahraniční armády (se štítky F a VB). Britové mu udělili ještě The 1939-1945 Star (16. 1. 1945) a po válce navíc kampaňová vyznamenání Air Crew Europe Star, Atlantic Star a Defence Medal.53 Ještě před návratem do vlasti byl dnem 22. 5. 1945 povýšen na nadporučíka a již 1. 6. 1945 na kapitána letectva v záloze.

In addition to previously mentioned DFC and DFM – incidentally, he was the only member of the 311 Sqn to receive this “combination of awards” – he was decorated with a number of other awards: he received the Czechoslovak Válečný kříž five times (four times during the war – 25th April 1941, 21st June 1941, 25th July 1941, and 22nd May 1944) , the Czechoslovak Za chrabrosty three time (twice during the war – 6th March 1941 and 21st February 1945). Then he also received the Czechoslovak Za zásluhy I level (8th January 1946) and Pamětní medal for the Czechoslovak Foreign Army ( with France and Great Britain bars). The British decorated him with The 1939-1945 Star (16.1.1945) and after the war he was awarded the Air Crew Europe Star, Atlantic Star and Defense Medal campaign medals. Just before his return home he was promoted to the rank of Flying Officer on 22nd May 1945 and on the 1st June 1945 to the rank of Captain in reserve in the Czechoslovak Air Force.

Po skončení války stál před rozhodnutím, co dál. Nejen v profesním, ale i v osobním životě. U létání chtěl rozhodně setrvat, a proto požádal o změnu branného poměru, tj. o přijetí za důstojníka z povolání. Současně i nadále zůstal u 311. peruti, která se po válce stala prakticky dopravní jednotkou, neboť se svými Liberatory provozovala letecký most pro přepravu repatriantů a materiálu z Anglie do Prahy. Přestěhoval se proto do hlavního města (Hroznová č. 4 na Kampě, Praha III). Po skončení dopravní činnosti čekala jednotku reorganizace, včlenění do organizační struktury čs. letectva a přezbrojení na novou techniku. Její podstata se stala organizačním základem pro plánovanou 6. leteckou divizi, kterou měly utvořit Letecký pluk 24 (později obdržel čestný název Biskajský) a Letecký pluk 25 (Atlantický). Dnem 1. 2. 1946 se kpt. Šedivý stal velitelem 1. letky právě vzniklého Leteckého pluku 25 v Havlíčkově Brodě. Ještě před dokončením jeho přezbrojení na sovětské Petljakovy Pe-2 („sesterský“ Letecký pluk 24 dostal britská Mosquita FB.Mk.VI) a ještě před vyřízením žádosti o aktivaci však náhle k 7. 8. 1946 demobilizoval. Do civilu odešel v hodnosti kapitána letectva v záloze a s vyplaceným „demobilizačním odbytným“ ve výši 49 200,- Kč.

When the war was over he faced the decision what he would do next. Not only in his professional carrier but also in his private life. He definitely wanted to stay in aviation and therefore he requested to remain in the Air Force to become a professional Air Force Officer. Henceforward he remained with 311 Sqn that became a Transport unit after the war. Its Liberators providing transport for the repatriation and material from England to Prague. Therefore he moved to the capital city (Hroznová Street No.4, Kampa, Praha III). After the transport activity of the Squadron had finished, there was a reorganisation of the unit, incorporating it with the Czechoslovak Air Force and rearmament with new equipment. Its fundamentals were organised to become the basis of the future 6th Air Division, consisted of the 24th Air Regiment (later called Biscay) and the 25th Air Regiment ( called Atlantic). On 1st February 1946, Flt Lt. Šedivý became Commander of the 1st Wing of the newly formed 25th Air Regiment in Havlíčkův Brod. Just before the completion of rearmament to Soviet Petljakovo Pe-2 (“the twin” 24th Air Regiment received British Mosquitoes FB.Mk.VI) he was suddenly demobilised on 7th August 1946. He left for civilian with the rank of Flying Lieutenant in reserve and with paid “demobilisation pay” amounting to 49,200 Czech Crowns.

Zdá se, že bezprostředním motivem k odchodu do zálohy byly všeobecně nepříznivé platové podmínky u tehdejších čs. ozbrojených sil, vojenské letectvo nevyjímaje. Tehdejší kapitán letectva na tom byl finančně hůře nežli seržant RAF. Celá řada letců tedy hledala cesty k uplatnění v civilním letectví, kde byli ohodnoceni podstatně lépe. Usiloval o to i on, neboť již neměl zodpovědnost jen sám za sebe. Chystal se totiž „zlegalizovat“ svůj delší poměr s o čtyři roky mladší Idou Soniou Volodia de Ville, rozenou Ellisovou (*1. 8. 1919 v Belize, Britský Honduras), která však byla dosud formálně vdaná za André de Villa a byla již matkou čtyř dětí. První tři měla se svým manželem – syna Raymonda-André (*13. 6. 1941) a dcery Mouritu-Soniu (*25. 5. 1942) a Marii-Antoinettu (*30. 4. 1944); otcem čtvrtého a nejmladšího, syna Aloise (*28. 5. 1945), byl již Alois Šedivý.

It seems that the motivation for his sudden demobilisation could be low salary of the Czechoslovak armed forces including the Air Force. The pay of a Captain in the Czechoslovak Air Force had much lower than the pay of a Sergeant in the RAF. Many pilots were also looking for opportunities in civil aviation where there was better renumeration. This was Alois aim too, as he was not on his own anymore. He was going to “legalise” his long relationship with Ida Sonia Volodia de Ville, born Ellise, four years younger (*1st August 1919 in Belize, British Honduras). But she was still married to André de Villa and was already the mother of four children. The first three of them she had with her husband – a son Raymond-André (*16th June 1941) and daughters Mourita-Sonia (*25th May 1942) and Marie-Antionetta (*30th April 1944), and father of the fourth child – a son Alois (*28th May 1945) was Alois Šedivý.

Jeho narození uspíšilo rozvod (manželství bylo rozloučeno 1. 3. 1946 v Bristolu) a přestěhování za Aloisem do Havlíčkova Brodu. Bydleli na zdejší adrese Rozkošská č.p. 320. Sňatek uzavřeli 9. 11. 1946 v Havlíčkově Brodě. Za svědky jim byli Aloisovi váleční kamarádi od Třistajedenáctky, bydlící v sousedství – kpt. Josef Sádlo a npor. Ladislav Tarana. K dosavadním čtyřem dětem brzy přibyla ještě dcera Jarmila, narozená v Praze (*28. 4. 1947) a konečně další dcera Yasmin-Yvonne, narozená již v Anglii (*20. 3. 1954).

His birth of his son hastened the divorce (the marriage was divorced on 1st March 1946 in Bristol) and they moved to Havlíčkův Brod where they lived at No 320 Rozkošská. They got married on 9th November 1946 in Havlíčkův Brod. Witness’s to their wedding were his wartime comrades from 311 Sqn – F/Lt. Josef Sádlo and F/O Ladislav Tarana who were their neighbours. They soon had a daughter Jarmila (*28th April 1947 in Prague) and another finally a daughter Yasmin-Yvonne (*20th March 1954 in England).

Nové místo, které získal, umožnilo zabezpečit rodině vyšší životní standard nežli tomu bylo předtím u armády. Navíc setrval u létání, které se mu stalo celoživotním povoláním. Z Havlíčkova Brodu se s rodinou přestěhoval na adresu blíže ke svému budoucímu působišti: Ruzyně-letiště č.p. 544 (tehdy okr. Praha-venkov). Jako mimořádně zkušený, zodpovědný a vysoce kvalifikovaný pilot totiž nastoupil k Ministerstvu dopravy jako vládní pilot. Z pražské Ruzyně vzlétal především na spolehlivých dvoumotorových dopravních strojích Douglas C-47 Skytrain, více známých pod britským označením Dakota. Jeho „klienty“ zde byli především státní představitelé a ministerští úředníci. Nejčastěji pilotoval stroj C-47A výr. č. 42-23509 s imatrikulací OK-VAV.

With his new job he could provide higher standard of living for his family than they had had when he had been at the military. Moreover he stayed in aviation which was to become his lifelong occupation. He and his family moved from Havlíčkův Brod to Ruzyně- airport, No. 544 (then a Prague), it was closer to his place of work. As a pilot of exceptional experience and highly qualified pilot he joined the Department of Transportation as a pilot. He flew mainly on reliable twin-engined Douglas C-47 Skytrain, called by British “Dakotas”, transport planes . His ‘clients’ were mainly State representatives and members of the Cabinet. Usually he flew on C-47A, no. 42-23509 with registration code OK-VAV.

Alois Šedivý nepatřil k mužům, jimž scházel instinkt. Okamžitě po únorových událostech došlo k prvním politicky motivovaným čistkám ve vojenském letectvu a bylo zřejmé, že na bývalé „zápaďáky“ u civilních leteckých složek dojde brzy řada rovněž. Dlouho tedy neváhal a již 22. 4. 1948 se nevrátil ze služebního letu do Ženevy, který podnikl právě na stroji OK-VAV. Zatímco ve vlasti byl dnem 11. 1. 1950 degradován a „přeložen do počtu mužstva jako vojín v záloze“ a následně 15. 2. 1950 přemístěn k VÚ 6993 do Kbel, v zahraničí již bezmála rok oblékal důvěrně známou uniformu úplně jiného letectva.

Alois Šedivý was not a man without intuition. Immediately after the events of February 1948 there were first political motivated purges in the Air Force and it was obvious the next round would would include former “western pilots” now in civilian aviation would soon follow. He did not hesitate and on 22nd April 1948 he did not return from his service flight to Geneva where he flew with OK-VAV. In his homeland, on 11 January 1950, he demoted to the lowest rank reduced in rank and on 15th February 1950 was transferred to VÚ (Military Troops) 6993 to Kbely, he had been in exile in the west for nearly a year and had already donned the familiar uniform of a completely different airline.

S rodinou, kterou se mu za nemalých obtíží podařilo úspěšně shromáždit v Anglii, se nejprve usadil v Penzance v jihoanglickém hrabství Cornwall a rozhlížel se po dalším profesním uplatnění. Tak jako mnozí další exulanti se současně dostal také do „referátu“ československých zpravodajských služeb, jak ostatně nepřímo dosvědčuje i syn Alois (Lou) Šedivý: „Když jsme se přestěhovali do Penzance, novináři zveřejnili story naší rodiny v místním tisku. To se však nelíbilo českým úřadům a proto jsme dostali doporučení, abychom v zájmu bezpečí rodiny byli raději diskrétní. Komunistický režim měl velmi dlouhé prsty, takže bylo pro nás lepší mlčet.“

He managed with numerous difficulties to gather his family together in England, first they settled in southern England at Penzance, Cornwall whilst he searched for further professional employment. Like many other exiles he was also on the files of the Czechoslovak Intelligence Service, and as mentioned by his son Alois (Lou) Šedivý:” When we moved to Penzance, journalists published a story of our family in the local newspaper. The Czech authorities did not like it at all and we received a recommendation that for the security of our family w should be discreet. The Communist regime had very long fingers so we were better off to remain silence.”

Aby rodinu hmotně zabezpečil a současně se vrátil k milovanému létání, snažil se opět vstoupit do řad RAF. Nebylo to však lehké ani rychlé, neboť britské ozbrojené síly tehdy dokončovaly svou poválečnou radikální redukci. Nicméně jeho vynikající schopnosti a zkušenosti nakonec vedly k jeho znovupřijetí. Do svazku RAF opět nastoupil 21. 2. 1949, kdy uzavřel krátkodobou smlouvu na pět let služby. Nakonec zde sloužil déle nežli za války, plných šestnáct roků. Nastoupil v hodnosti o dva stupně nižší nežli byla jeho poslední válečná hodnost Squadron Leader (major letectva), tedy Flying Officer (nadporučík letectva). Trvalo však ještě nějaký čas, nežli se opět dostal ke svému milovanému létání. První tři roky totiž cvičil kadety RAF u různých škol základního vojenského výcviku, které byly součástí 22. skupiny Technical Training Command RAF: od 22. 2. 1949 působil u No 1 School of Recruit Training v Henlow, od 4. 9. 1950 u No 6 School of Recruit Training, od 1. února 1951 v Advanced Training School, obě v Herefordu, od 16. 2. 1951 v Officeres Advanced Training School v Bircham Newtonu a od 14. 2. 1951 do 19. 3. 1952 opět u No 6 School of Recruit Training v Herefordu. Rozrůstající se rodina se za ním mezitím přestěhovala do nedalekého Huntingtonu, kde manželka zakoupila a provozovala hotel.

As he wanted to provide for his family and return to aviation as well, he sought to re-enter the ranks of the RAF. It was not easy nor fast, because the British armed forces had completed their post-war radical reduction. However, his excellent skills and experience eventually led to his reinstatement. The resumed with the RAF on 21st February 1949, when he joined on a five years short-term service contract. He was to remain in this service longer than in the war service – for whole sixteen years. He re-joined at the rank of F/O, two ranks below his last wartime rank of Squadron Leader. But it still took some time before he was able to resume his beloved flying. The first three years because he trained Basic Military Training to RAF cadets at various schools which were part of the 22nd Group Technical Training Command RAF: from 22 February 1949 he worked at No 1 Recruit Training School at Henlow, from 4 September 1950 at No 6 School of Recruit Training, from 1 February 1951 in the Advanced Training School, both in Hereford, from 16 February 1951 in the Officeres Advanced Training School in Bircham Newton, and from 14 February 1951 to 19 March 1952 once again at No 6 School of Recruit Training in Hereford. His growing family moved with him to nearby Huntington, where his wife bought and run a hotel.

Pozemní výcvik kadetů však neodpovídal jeho naturelu, takže nepřestával usilovat o aktivní leteckou službu. Návrat za „knypl“ se mu nakonec zdařil až po třech letech.

The ground training of cadets was not suitable for his nature and he continued to actively pursue a return to active duty in the air. He finally managed to return back into the cockpit after three years.

Vzhledem k jeho věku však bylo zřejmé, že již nepůjde o službu u bojových, nýbrž dopravních jednotek, podléhajících velitelství Transport Command RAF. Každopádně nejprve si musel obnovit pilotní návyky. Dne 19. 3. 1952 tedy nastoupil do pokračovací letecké školy (No 201 Advanced Flying School) na základnu Swinderby. Škola sloužila k výcviku pilotů na vícemotorových letounech.

Because of his age it was obvious he would not serve in a combat unit but with a Transport unit in Transport Command RAF. Nevertheless he needed to refresh his pilot skills. On 19th March 1952 he joined No 201 Advanced Flying School at Swinderby. The school trained pilots for multi-engined aircraft.

Nejprve k tomu používala dvoumotorové letouny Wellington T.Mk.10 a od října 1951 stroje Varsity T.Mk.1. Po necelých třech měsících, 6. 6. 1952 pak nastoupil do tříměsíčního kapitánského kurzu u přeškolovací jednotky pro dálkové lety (No 242 Operational Conversion Unit/Long Range) v Dishfortu. Létala na dvoumotorových dopravních letounech Valetta C.Mk.1 a na čtyřmotorových Hastingsech C.Mk.1. V rámci nového služebního zařazení mu britské Air Ministry 1. 5. 1952 prodloužilo smlouvu z původních pěti na osm roků.

At first they flew on twin-engined Wellington T Mk 10 and from October on Varsity T Mk 1’s. After nearly three months he attended a conversion course for Flight Lieutenants for long haul flights (No 242 Operational Conversion Unit/Long Range) at Dishfort. They flew twin-engine Valetta C Mk 1 transport and on four-engined Hastings C.Mk.1 aircraft. With this new duty, on 1st May 1952 the Air Ministry extended his contract from five to eight years.

„Osvěžovací“ výcvik ukončil k 28. 9. 1952, kdy nastoupil řadovou službu u známé 511. dopravní peruti, která měla základnu na letišti Lyneham v hrabství Wiltshire S jejími čtyřmotorovými stroji Hastings C.Mk.1 a C.Mk.2 potom létal zejména na dlouhých tratích, takže si ho rodina příliš neužila. „Otec létal po celém světě, takže někdy jsme ho viděli jen dva dny v měsíci. Vždycky jsme věděli, že se vrací, protože nejprve s letadlem provedl nízký průlet a několikrát přelétl nad naší školou, aby dal vědět, že je zase doma. Vždycky jsem ukazoval k nebi, že „s tím letadlem letí můj táta“. Vzpomínám si, že jeden spolužák říkal, že lžu, což mě tak naštvalo, že jsem mu jednu vrazil až mu tekla krev. Když táta přiletěl domů, byla to vždycky událost Vozil nám cizokrajné ovoce a dárky z úplně celého světa, takže jsme měli Vánoce každý měsíc.“

He completed his “refreshing training” on 28th September 1952 when he was posted to the well known 511 Sqn of Transport Squadron. It was stationed at Lyneham airbase in Wiltshire. He flew four engined Hastings C.Mk.1 and C.Mk.2 and aircraft and mainly long haul destinations so his family did not see much of him. “My father flew all over the world so sometimes we saw him just two days a month. We always knew he was on his way home as he flew above our school at first to show he was back home. I always pointed to the sky and shouted that my father was a pilot of that plane. I remember once one of my schoolmates told me I was lying it made me so angry that I hit him so blood was streaming of his nose. When my father came home it was always a special occasion for us. He brought us exotic fruit and gifts from all over the world so we had Christmas every month.”

Službu konal k naprosté spokojenosti nadřízených, o čemž svědčí řada děkovných přípisů od velitele Transport Command, generálního inspektora RAF, ministra letectví i náčelníka imperiálního generálního štábu.67 K 18. 5. 1955 byl povýšen do stálé hodnosti Flight Lieutenant (kapitán letectva) a v souvislosti s tím mu 21. 10. 1955 Air Ministry prodloužilo služební poměr o dalších deset roků. Pravděpodobně nejvíce byl zaměstnán v průběhu Suezské krize v roce 1956, kdy byla jednotka vytížena jednak dopravou vojenského materiálu tam, jednak evakuací raněných parašutistů z „horké oblasti“. Lze důvodně předpokládat, že i tehdy si vedl velice úspěšně. Jedním z dokladů je skutečnost, že 1. 1. 1957 obdržel Královninu pochvalu za hodnotnou službu ve vzduchu (Queen`s Commendation for Valuable Service in the Air), která byla jedním z ocenění příslušníků RAF za službu v době míru.

He performed his duty well and to the satisfaction of his superiors as we can read from several votive letters from the Head of Transport Command, the General Inspector RAF, the Minister of Aviation and the General Chief of Imperial Staff. On the 18th May 1955 he was promoted to the rank of Flight Lieutenant and was given an extension of service for another 10 years by Air Ministry on 21st October 1955. His busiest time in duty was probably during the Sues crisis in 1956 when his unit carried transport of military supplies there and wounded troopers from the “hot area”. It is reasonable to assume that he did it successfully. One of document is the Queen’s Commendation for Valuable Service in the Air, of 1 January 1957, one of the awards given to the RAF members in peacetime.

Krátce poté, 23. 1. 1957 přešel k 24. peruti, jejíž Hastingsy C.Mk.2 měly domovskou základnu v Colerne poblíž starobylého Bathu v hrabství Wiltshire. Také odtud létal hlavně dlouhé tratě, většinou s VIP klientelou, tj. s britskými ministry, politiky a vládními úředníky. Rodina se přestěhovala za ním do Colerne a on u známé „čtyřiadvacítky“, jejíž historie spadá až do období 1. světové války, létal následující tři roky.

Shortly after that, on 23rd January 1957, he was posted to 24 Squadron, flying Hastings C Mk2, from their home base in Colerne, Wiltshire near the ancient town of Bath. He flew long-haul destinations from here mainly with VIP clients on board, i.e. with British Ministers, politicians and government officials. His family moved to Colerne after him and he flew for the famous “No 24”, whose history dated back to WWI, for another three years.

Mezitím se přiblížila hranice 45 roků, což byl limit, po jehož dosažení měl podle tehdejších předpisů RAF skončit s aktivní leteckou službou. F/Lt Alois Šedivý z toho byl velice nešťastný, neboť byl ve výborné kondici. Nedalo se však nic dělat – buď mohl odejít do civilu, nebo zůstat u RAF ale v některé z četných pozemních funkcí. „Pro mého otce tehdy nastaly špatné časy,“ vzpomíná syn, který šel později v otcových šlépějích a stal se kadetem v Leteckém výcvikovém sboru (Air Training Corps). „Ačkoli mu bylo pětačtyřicet, byl absolutně zdravý a na vrcholu svých sil. Létání, to byl celý jeho život. Život se však musel žít dál.“

Meanwhile he reached his 45th birthday and that was the age limit for RAF pilots and he had to end his service as an active pilot. F/Lt Alois Šedivý was very unhappy about it because he was in excellent condition. It was no alternative, either he had to retire or he could stay with RAF but in one of the ground-based roles. “Those were really hard times for my father” recalls his son who followed father’s footsteps and became a Cadet in the Air Training Corps. “Although he was forty-five, very fit and on the top of his form, flying was his life. But life had to go on.”

F/Lt Alois Šedivý se rozhodl pro setrvání v řadách RAF. Zprvu dostal nabídku na práci v oblasti řízení letového provozu (Air Traffic Control), ale nakonec se rozhodl pro oblast zásobování a stravování (Catering Branch). Po absolvování několika příslušných kurzů73 pak ve funkci Station Cattering Officer vystřídal řadu posádek RAF na Britských ostrovech i v zámoří, kam ho následovala i jeho početná rodina. Zprvu to byla již zmíněná základna South Cerney v Gloucestershire (16. 11. 1959 – 7. 10. 1960) a poté strávil téměř tři roky v zámoří – nejprve v El Ademu v Lybii (16. 3. 1961 – 19. 2. 1962) a pak v Akrotiri na Kypru (19. 2. 1962 – 6. 7. 1963). Nakonec se vrátil zpátky do Anglie a jeho posledním známým působištěm byla letecká základna Watton u Thetfordu ve východoanglickém hrabství Norfolk.

F/Lt Alois Šedivý decided to remain in the RAF. At first he was offered s job in Air Traffic Control but finally decided to work for the Catering Branch. After several relevant courses he achieved the role of Station Catering Officer and was stationed at several airbases in Great Britain and also overseas where his extended family followed him. At first he was at the base of South Cerney in Gloucestershire (16th November 1959- 7th October 1960) and then he spent almost three years overseas – at first in El Adem, Libya (16th March 1961-19th February 1962) and then in Akrotiri, Cyprus (19th February 1962 – 6th August 1963). Then he returned back to England and his last known base was Watton near Thetford, Norfolk in the East of England.

Podle smlouvy, prodloužené 23. 1. 1962 mohl sloužit v RAF až do 25. 5. 1970, kdy měl dosáhnout věku 55 let. Zdá se, že odejít do penze původně chtěl skutečně v tomto termínu. Svědčí o tom i vůbec první dopis, jímž o sobě dal po letech vědět svým příbuzným, žijícím v Československu. Nese datum 17. 6. 1964 a byl odeslán ze Španělska: „Srdečný pozdrav z dovolené. Doufám, že se Vám daří dobře. My jsme všichni zdrávi, děti jsou úplné krásky, Alois je velmi pěkný kluk a větší než já. Já jsem stále u letectva, skončím 1970. Předpokládám, že se odstěhujeme do Austrálie.“ Pozemní zařazení jej však přestávalo uspokojovat, takže nakonec se rozhodl k odchodu do penze. Stalo se tak na jeho vlastní dnem 25. 5. 1965, právě v den dosažení věku 50 roků a v hodnosti Flight Lieutenant.

His Service contract was extended on 23rd January 1962 so that he was able to remain in the RAF until 25th May 1970 when he was 55 years old. It seems that he actually wanted to retire about this time. We can read this in his first letter to his relatives living in Czechoslovakia. It was written on 17th June 1964 and sent from Spain:” Warm greetings from my holiday. I hope you are all well. We are all well and the children are lovely, Alois is a very handsome boy and he is taller than me. I am still in the Air Force, I will finish in 1970. I suppose we shall move to Australia.” His ground role was no longer satisfying for him so he decided to retire early. It was on the 25th May 1965, the day of his 50th birthday and he retired with the rank of Flight Lieutenant.

S rodinou pak emigroval do Austrálie. Usadil se v Adelaide na jihu země a vychoval početné potomstvo. Pět dětí obdařilo rodiče celkem patnácti vnoučaty; dočkal se i tří pravnoučat. Často se osobně stýkal i s několika dalšími bývalými československými příslušníky RAF, kteří nalezli nový domov na australském kontinentě.

The family then emigrated to Australia. They settled in Adelaide in south Australia and he brought up his numerous offsprings. They had five children, fifteen grandchildren and he even lived to see three great-grandchildren. He often meet with the former Czechoslovak members of RAF who had made a new home in Australia.

Návratu svobody a demokracie do své staré vlasti se sice dožil, ale tento zlom si sotva uvědomoval, neboť již v roce 1983 mu lékaři diagnostikovali Alzheimerovu chorobu. „Vídali jsme se takřka denně,“ vzpomíná na jeho poslední léta plk. v.v. Josef Doubek, někdejší navigátor 311. peruti, žijící rovněž v Austrálii. „Při různých domácích pracích jsme vzpomínali na staré časy ze života 311. squadrony a odpoledne jsme se chodili koupat do moře, které bylo kilometrod jeho domku a asi dva od mého. Až najednou začal Alois chátrat. Lékař zjistil, že dostal Alzheimerovu nemoc, tj. odumírání mozku, což je neléčitelné. Byl ubytován v ústavu pro nevyléčitelně nemocné, blízko jeho i mého domku. Chodil jsem ho často navštěvovat, ale zapomínal a přestal mě poznávat. Nic nevnímal, jen se mlčky díval do země. Vždycky jsem od něho odcházel velmi zdrcen a v myšlenkách, jak osud dovede zničit tak zdravého člověka.“

Freedom and democracy returned to old homeland but he was scarcely conscious of this because in 1983 he was diagnosed with Alzheimer disease. “We saw each other every day” Col. Josef Doubek, a former member of 311 Squadron now living in Australia, remembers of his last years. “During various household chores we reminisced about old times when we were with 311 Squadron and then in the afternoon we went swimming in the sea, it was just a kilometer away from his house and two kilometers from mine. But then suddenly Alois started to fade away. His doctor diagnosed him with Alzheimer disease, i.e. brain deterioration, which was incurable. He was housed into a Home for the terminally ill which was near my house. I visited him quite often but he started forgetting things and he did not recognise me. He did not pay attention he was just silently staring to the ground. I always left very devastated think how fate could do this to such a healthy man.”

Alois Šedivý zemřel v Adelaide 16. 9. 1990 ve věku 75 let. Bylo to v době, kdy se na bývalé západní letce v Československu opět pohlíželo jako na hrdiny. Mnozí byli vyznamenáni a prakticky všichni, včetně těch kteří se nedožili, byli povýšeni – někteří o několik stupňů, mnozí z nich dokonce na generály. Na Aloise Šedivého, jednoho z tvůrců slávy československých křídel v rámci RAF, se však v tomto směru kupodivu docela zapomnělo.

Alois Šedivý died in Adelaide on 16th September 1990 when he was 75. It was a time when the former pilot who had flown for the RAF were again recognised as heroes. Many of them were decorated, and virtually everyone, including those who were alive were promoted – some of them by several ranks, some even to a General. Alois Šedivý one of the original men who created the Czechoslovak wings of glory in the RAF was, in this promotion, surprisingly quite forgotten.

V listopadu 2017 bylo jeho jméno připomenuto mezi dalšími 2500 československými muži a ženami, kteží sloužili v průběhu druhé světové války v RAF, na pomníku okřídleného lva na pražském Klárově.

In November 2017, his name, along with the names of some 2500 other Czechoslovak men and women who had served in the RAF during WW2, was unveiled at the Winged Lion Monument at Klárov, Prague.

© Jiří Rajlich

Article last updated: 17.01.2019.